Abisynia / Etiopia 1935-1936 rok. Lotnictwo we Włoskiej wojnie kolonialnej.

Tekst na podstawie książki “L’Aeronautica Italiana nelle guerre Coloniali. Guerra Etiopica 1935-1936” Ferdinando Pedriali. 1997 rok.

Siły powietrzne w sytuacji kryzysowej w A.O. (Africa Orientale)

*

W dniu 31 stycznia 1935 r. obrona włoskich kolonii w A.O. i ich obszarów portowych przed ewentualnym przejęciem przez Abisyńczyków nadal musiała polegać na niewielkim kontyngencie wojsk kolonialnych wspomaganych przez trzy eskadry wyposażone w samoloty starego typu. Eskadra Somalijska miała na stanie 12 samolotów Ro.1, z których 11 było sprawnych, pod dowództwem kapitana Porru Locci, tego samego, który brał udział w walkach pod Ual Ual. W Erytrei grupa mieszana, dowodzona przez majora Amerigo Continiego, stacjonowała w dwóch eskadrach z 16 samolotami, z których większość była w niepewnym stanie: eskadra „Mista” (mieszana) z czterema Ca.101 E i czterema Ro.1 oraz eskadra “Libica” (libijska) z ośmioma Ro.1 przyleciała z Libii 19 stycznia.

Jeden  Caproni był niesprawny od grudnia poprzedniego roku z powodu zniszczeń silnika Piaggio “Stella 7”, do którego w kolonii brakowało części zamiennych. Silniki Jupiter w 8 samolotach Ro.1 libijskiej eskadry miały średnio 220 godzin pracy. Było to zbyt długo, aby były naprawdę niezawodne w warunkach narzuconych przez loty na wysokości  2500-4000 metrów w obszarach górskich lub upalne temperatury na nizinach. Tej samej eskadrze brakowało uchwytów dla bomb, 24 celowników i zapasowych luf karabinów maszynowych, więc jej wartość bojowa została zredukowana do niemal symbolicznego poziomu.  Sytuacja miała się jednak poprawić. 29 stycznia statek “California” zacumował w Massaua z 9 myśliwcami Fiat Cr.20 bis  106 Eskadry, 21 trzysilnikowymi Ca.101 bis  42 Grupy (8 i 9 Eskadry), ich dowództwami, personelem oraz zapasami materiałów i amunicji wystarczającymi na 30 akcji bojowych.

Montaż Ca.101 bis rozpoczął się następnego dnia w warsztatach w Otumlo, podczas gdy Fiaty zostały przetransportowane do Asmary na ciężarówkach. Ca.101 bis z XXIV (nowe oznaczenie 42 Grupy) zostały przyjęte z niewielkim entuzjazmem. Ich niska moc silnika była niewystarczająca do lotów na dużych wysokościach w Etiopii.. Padła natychmiast propozycja przeniesienia ich do Somalii, gdzie mogłyby być lepiej wykorzystane, została poparta przez Badoglio, który skrytykował wysłanie Ca. 101 bis, ale tylko dlatego, że ich zasięg był mniejszy niż to, czego potrzebowano. Jako zastępstwo dla tych samolotów, marszałek poprosił o więcej Ca.101 o dużym zasięgu i charakterystyce wysokościowej odpowiedniej do operacji na płaskowyżu.  

Dotarły one do Massaua na parowcach “California” i “Aussa”, z których między 15 a 17 marca wyładowano  20 Ca.101D/2 z IV. Grupy B.N. i 10 Cr.20 bis ze 107 dywizjonu wraz z dowództwem 2. zgrupowania lotniczego. 10 marca dziesięć Ca.101 bis z 8 Eskadry opuściło Erytreę, docierając do Mogadiszu trasą Assab – Burao (Somalia Brytyjska) – Galladi. Rozmieszczenie w Somalii XXIV Grupy B.N. – w międzyczasie nazwanej XXV – zostało zakończone 7 kwietnia, kiedy około godziny 14.15, 11 bombowców Ca.101 bis z 9 Eskadry wylądowało na polu w Mogadiszu. Również w Somalii ograniczenia osiągów Ca.101 bis stwarzały pewne problemy. W przypadku misji dalekiego zasięgu, na pokładzie samolotu nie mogły znajdować się więcej niż trzy osoby – dwóch pilotów z radiowcem lub strzelcem – w przeciwnym razie obciążenie bojowe i zasięg byłyby niedopuszczalnie zmniejszone. Okazało się, że w gorącym powietrzu równikowym, z pełnym ładunkiem paliwa i czterema osobami na pokładzie, Ca.101 bis nie był w stanie przenosić żadnych bomb.

W późniejszym czasie znaleziono jednak rozwiązania zwiększające jego zasięg, tak że nawet z tym starym i tandetnym samolotem somalijskie siły powietrzne były w stanie osiągać spore sukcesy, czemu sprzyjał brak skutecznej obrony przeciwlotniczej. W międzyczasie wysłanie sił powietrznych do Erytrei szło w parze z zakładaniem baz.

Po rozwiązaniu sporów ze Sztabem Generalnym i Wysokim Komisarzem Emilio DeBono dotyczących lokalizacji baz lotniczych, generał Giuseppe Valle wieczorem energicznie poświęcił się przygotowaniu Królewskich Sił Powietrznych do nadchodzącej kampanii kolonialnej (od 22 marca 1934 r. służył jako szef sztabu Regia Aeronautica. Po objęciu urzędu Valle napisał do Mussoliniego tajny raport, w którym wykazał, że Balbo zawyżył dane dotyczące liczby dostępnych samolotów – o co z kolei oskarżył go jego następca, Francesco Pricolo, wiele lat później). Między 11 a 15 marca Valle przebywał w Erytrei, aby skontrolować pracę i działania departamentów i warsztatów. W szczególności zatrzymał się w Otumlo, w którego warsztatach miał zostać zmontowany prawie cały sprzęt wysłany do Erytrei drogą morską.

Ze względu na ich istotną funkcję, warsztaty w Otumlo zostały ponownie sprawdzone przez Valle podczas jego drugiej wizyty w Erytrei, która miała miejsce między 2 a 5 sierpnia, w czasie, gdy zbliżał się znaczny wzrost transportu samolotów drogą morską, po podjęciu decyzji o wysłaniu bombowców tą drogą, które początkowo planowano przewieźć przez Libię i Egipt. Zgodnie z planami przedłożonymi Sztabowi Generalnemu 15 stycznia, dwa miesiące (luty i marzec) zostały przeznaczone na przygotowanie sprzętu, którego transport miał rozpocząć się pod koniec marca. Bazy terenowe miały zostać ukończone do połowy lipca, więc pierwsze transporty sprzętu do kolonii miały rozpocząć się w lipcu. Do września cały sprzęt miał być gotowy do działania. W rzeczywistości, w czasie gdy etiopskie przedsięwzięcie było uruchamiane, Siły Powietrzne znajdowały się w niezbyt dobrej sytuacji.

“Samoloty, które obecnie posiadamy..”, zauważył Badoglio, mając na uwadze możliwe komplikacje z Wielką Brytanią, “..mają za sobą wiele lat lotów. Ponadto są one obecnie mocno zużyte z powodu przygotowań 2000 pilotów odwołanych z urlopu. […] Z istniejącymi konstrukcjami i nie wysyłając planowanych sił do A.O., można mieć nadzieję na utrzymanie sił powietrznych do końca roku, a nie na ich zwiększenie”.  Z wielu powodów zależnych od organizacji logistycznej, niskich dochodów z produkcji samolotów i, co nie mniej ważne, międzynarodowych powodów politycznych, nie było możliwe rozmieszczenie więcej niż 98 samolotów starszych typów w Erytrei i Somalii do końca lipca. Na szczęście większa liczba nie była konieczna, ponieważ według dowódców armii, było mało prawdopodobne, aby można było spodziewać się jakichkolwiek niespodzianek ze strony Abisyńczyków przed końcem ulewnych deszczy.

Siłom Ekspedycyjnym nie zajęłoby więcej czasu ukończenie przygotowań, które miały być gotowe do akcji dopiero na początku października. Zgodnie z harmonogramem, 23 lipca królewski okręt “Miraglia” przybił do brzegu w Massaua wraz z 34. i 41. eskadrami R.T., każda z 10 samolotami Ro.1 i jedną sekcją wodnosamolotów z czterema C.M.A.S.A.  M.F.4.

30 sierpnia “Miraglia” powróciła do Massaua z pięcioma jednosilnikowymi Ca.111 z 18 Dywizjonu Bombowego i 10 szybkimi Ro.37 ze 103 Dywizjonu. Następnego dnia duży parowiec “Saturnia” zacumował w Massawie (obie nazwy Massaua i Masawa są prawidłowe) z 5000 czarnych koszul z dywizji “23 marca” i kilkoma wyjątkowymi pasażerami, w tym generałem brygady lotnictwa Mario Ajmone Cat, nowym szefem sztabu Sił Powietrznych A.O., kapitanem pilotem Galeazzo Ciano – ministrem kultury ludowej i zięciem Duce – w towarzystwie jego młodych szwagrów Vittorio i Bruno Mussolini. Ciano otrzymał dowództwo nad 15 Eskadrą Bombową, którą przemianował na “La Disperata” na cześć starej faszystowskiej eskadry z Florencji.

Dwaj bracia Mussolini byli w siłach 14 eskadry  B.N., ochrzczonej ” Testadi Leone ” (Głowa Lwa) od symbolu, który zdobił boki ich samolotów. Kariery tych trzech postaci potoczyły się bardzo szybko: zwłaszcza Bruno Mussoliniego, który został pilotem zaledwie dwa miesiące wcześniej w wieku 17 lat. Szczerze mówiąc, Vittorio Mussolini powiedział później: “Nie wiedziałem nic o życiu wojskowym, nie znałem moich kolegów i przełożonych, bardzo mało wiedziałem o wysokościach, zrzutach, bombach, pilotażu […]”. Jednak synowie Mussoliniego, wspierani przez bardzo doświadczonych pilotów, wykonali wszystkie misje wojenne w następnych miesiącach z honorem – a w przypadku Bruna także z cenionym profesjonalizmem i zaangażowaniem – w tym wiele niezwykle ryzykownych misji na niskim pułapie lotów, w których byli traktowani na równi z innymi pilotami.

Co ciekawe, Ajmone Cat przybył do kolonii nie jako dowódca Sił Powietrznych  we Wschodniej Afryce  (Comandante dell’Aeronautica dell’Africa Orientale) , ale po prostu jako szef sztabu Dowództwa Sił Powietrznych. Generał Giuseppe Valle chciał zarezerwować faktyczne dowództwo dla siebie, chociaż nie miał zamiaru sprawować go osobiście, aby nie być podwładnym swojego niekochanego kolegi Emilio De Bono. De Bono jednak odwzajemnił uprzejmość, publicznie wyrażając swoją opinię na temat całej sprawy: “30 lipca zostałem poinformowany o królewskim dekrecie z mocą ustawy o ustanowieniu Najwyższego Dowództwa A.O. Jedność dowodzenia jest niezbędna. Tylko jedna osoba musi dowodzić. […] Natychmiast skierowałem sprawę do Ministerstwa. Nie pojawiły się żadne zmiany; ważne było jednak to, że w praktyce lotnictwo zależało ode mnie we wszystkim “. W dniu 5 września Ranza, który w międzyczasie został mianowany generałem brygady lotnictwa, przekazał swoje obowiązki Ajmone-Catowi i objął dowództwo nad 3. Brygadą Powietrzną, która została utworzona poprzez połączenie jednostek Ro.1 i CR.20 – zlokalizowanych głównie w bazach w Mai Edagà, Asmara i Agordat – które miały zostać powierzone mniej znaczącym zadaniom w nadchodzących operacjach. Przeniesienie, którego Ranza mógł się spodziewać po poparciu De Bono w długim sporze z Vallecirca o instalację przybrzeżnych baz lotniczych.

Sytuacja na dzień 3 października 1935 r.

Włoskie Siły Powietrzne w Erytrei

Dowództwo Sił Powietrznych A.O. – Asmara – z sekcjami operacyjnymi i informacyjnymi oddelegowanymi do Coatit
Dowódca: generał B.A. Mario Ajmone Cat

Dowództwo III Brygady Lotniczej – Mai Edagà
Dowódca: generał B.A. Ferruccio Ranza

Dowództwo Grupy R.T. – Mai Edagà
Dowódca: ppłk Armando Ferroni

Sq. Libica – Mai Edagà
z 11 Ro.1 z czego 7 w Mai Edagà, 2 w Asmara i 2 w Assab

34 Sq. – Mai Edagà
z 8 Ro.1 w Mai Edagà

118 Sq. – Adi Ugri
z 10 Ro.1 w Adi Ugri

41 Sq. – Agordat
z 10 Ro.1 w Agordat i jednym do naprawy w Asmara

116 Sq. – Massawa
z 10 Ro.1, z czego 8 w Massawie i 2 w Assab

38 Sq. – Gura
z 10 Ro.1 w Gura

131 Sq. – Gura
z 10 Ro.1, z czego 9 w Gura i 1 niesprawny w Massawa

103 Sq. – Gura
z 9 Ro.37, z czego 6 w Gura i 3 w Asmara do wykorzystania w akcjach myśliwskich.

106 Sq. – Massawa
z 7 CR.20, z czego 3 w Massawie i 3 w Assab, 1 w Asmarze do użycia w akcjach myśliwskich

Dowództwo IV Grupy Bombowej A.O. Asmara
Dowódca: major Angelo Tessore

14 Sq. – Asmara
z 10 Ca.101 D/2, z czego 5 w Asmara i 5 w Assab

15 Sq. – Asmara
z 10 Ca. 101 D/2 w Asmara

Eskadra Sztabowa – Asmara
Dowódca: kpt. Giuseppe Gostoli

z 4 Ca.101 E w Asmara, do dalekiego rozpoznania i bombardowania.

Dowództwo XXVII Grupy Bombowej A.O. – Assab
Dowódca: major Peruccati

17 Sq. – Assab –
z 5 Ca.111 w Massawie

18 Sq. – Assab –
z 5 Ca.111 w Assab

Sekcja 5 Ca.101 D/2 z 14 Sq.
Sekcja 2 Ro.1 z Libyan Sq.
Sekcja 2 Ro.1 z 116 Sq. Sekcja 3 CR.20 z 106 Sq.
Sekcja Idro-Massaua: 4 MF.4
R.N. Taranto-Massaua: 2 Cant. 25

Łącznie z podziałem na rodzaje samolotów:

34 bombowce (10 Ca.111, 4 Ca.101 E, Ca.101 D/2)
73 samoloty rozpoznawcze Ro.1
19 myśliwców (9 Ro.37, 10 CR.20)
6 wodnosamolotów (4 MF.4 i 2 Cant.25)

Łącznie 132 samoloty

Włoskie Siły powietrzne w Somalii

Dowództwo 7 Skrzydła Bombowego A.0, Mogadiszu
Dowódca: podpułkownik Virgilio Rigolone

Dowództwo 25 Grupy Bombowej – Mogadiszu
Dowódca: Generał dywizji Emidio Liberati

8 Sq. – Mogadiszu –
z 10 Ca.101 bis, z czego 7 w Mogadiszu i 3 w Belet Uen

9 Sq. – Mogadishu –
z 10 Ca.101 bis w Mogadiszu

Dywizjon Rozpoznawczy – Mogadiszu Dowódca: Kpt. Gorellicon 10 Ro.1, z czego 5 w Mogadiszu, 3 w Belet Uene 2 w Galladii

107 Sq. myśliwski – Mogadiszu Dowódca: kpt. Virgilio Cianfaran z 8 CR.20 w Mogadiszu

Łącznie według specjalności:

20 bombowców Ca.101 bis, 10 rozpoznawczych Ro.1, 8 myśliwców CR.20

Łącznie 38 samolotów

*

Lotnictwo etiopskie

Możliwość etiopskich działań powietrznych przeciwko dwóm włoskim koloniom przekonała Siły Powietrzne do podjęcia środków zapobiegawczych poprzez wysłanie dwóch eskadr myśliwców do Afryki. Jednak rzeczywista skuteczność Etiopskich Cesarskich Sił Powietrznych była dość dobrze znana we Włoszech, więc można było uniknąć tego niepotrzebnego marnowania zasobów. Personel i samoloty obu eskadr byłyby bardziej przydatne w kraju lub w Libii, zwłaszcza po eskalacji stosunków z Wielką Brytanią. Przyjrzyjmy się jednak bliżej historii pierwszych rodzimych sił powietrznych na kontynencie afrykańskim. Pierwszy zalążek etiopskich sił powietrznych powstał z trzech lekkich bombowców Potez 25 zakupionych we Francji przez Hajle Sellasje, gdy był on jeszcze Ras Tafari Maconnen, regentem Imperium obok cesarzowej Zauditou (W 1916 roku został regentem po tym, jak od władzy odsunięto cesarza Ligg Yasu. Współrządził wraz z cesarzową). Przetransportowane drogą morską do Dżibuti w 1929 roku, trzy samoloty zostały tam zmontowane i przewiezione do Addis Abeby.

W następnym roku Ras Tafari zdobył dwa samoloty turystyczne i szkoleniowe – Farman z silnikiem Salmson i Breda z silnikiem Fiata – podarowane mu odpowiednio przez Republikę Francuską i Włochy z okazji koronacji na cesarza. Francuscy piloci zasilili Etiopskie Siły Powietrzne. Najpierw André Maillet (29 sierpnia 1929 r.), a następnie M. Paul Corrigè (1930 r.), obaj wspomagani przez swoich rodaków M. Vedela (pilota i instruktora lotów), Picaperta i Bladeta (mechaników). W 1930 r., na polecenie Hajle Sellasje, od którego lotnictwo było bezpośrednio zależne, otwarto pierwszą szkołę lotniczą w Addis Abebie, a później drugą w Dire Daua, obie z M. Vedelem jako instruktorem lotniczym. Do szkolenia lotniczego zakupiono De Havilland Puss Moth, który wraz z Bredą służył do szkolenia pilotów i mechaników, wybranych spośród najlepszych miejscowych studentów.

W 1931 r. Micha Babitcheff, syn rosyjskiego emigranta i Etiopki, najbardziej obiecujący z rodzimych studentów Vedela, uzyskał licencję pilota wojskowego we francuskiej szkole w Istres, gdzie został wysłany w celu ukończenia szkolenia. Również w Istres drugi Etiopczyk, Tasfae Mikael, uzyskał licencję pilota wojskowego po zdobyciu licencji cywilnej w Villacoublay. Trzeci Etiopczyk, Ligg Harou Kabari, który wrócił z Francji po długim okresie uczęszczania do Ecole d’Aviation, został zaliczony do pilotów, choć nie jest jasne, kiedy i gdzie faktycznie uzyskał licencję. Wyniki francuskich szkół lotniczych w Addis Abebie i Dire Daua okazały się jednak porażką. W rzeczywistości tylko trzech tubylców – pilot Ligg Asfaou Ali oraz pomocnicy mechanicy Amdè Uork i Kidanè – zdołało zdobyć minimum wiedzy niezbędnej do służby w lotnictwie.

W 1930 r. trzy bombowce Potez 25, pilotowane przez Francuzów, wsparły wojska Tafariego – już Negusa, ale jeszcze nie koronowanego cesarza – podczas kampanii przeciwko Hailù Teclaimanotrasowi z Goggiam i Gugsà Oliè, Rasowi Tigrai, partyzantom obalonego cesarza Ligga Yasu.  28 marca, zamiast bomb, Potez zrzucił tysiące ulotek na armię Ras Oliè-Gugsà maszerującą w kierunku Scioa: pierwszy przykład wojny psychologicznej prowadzonej przez afrykański rząd. Trzy dni później, na równinie Anchim, armia Scioan pod dowództwem Ras Cassa pokonała liczebnie przeważającą armię rebeliantów, również dzięki przerażeniu wzbudzonemu w armii Ras Gugsà przez około czterdzieści 10-kilogramowych bomb zrzuconych przez francuskich pilotów. W 1933 r. rząd Etiopii zakupił metalowy samolot transportowy W 33 z Niemiec, który został wysłany przez firmę Junkers wraz z pilotem i (dyplomowanym) inżynierem Ludwigiem Weberem, pochodzącym z Fryburga am Bregsau.

Po zakończeniu montażu i testów Ju 33. Weber pozostał w Etiopii u Hajle Sellasje, który nie tylko powierzył mu kierowanie technicznymi służbami lotniczymi, ale także powierzył mu zadanie pozyskania lekkich samolotów szkolnych i łącznikowych zoptymalizowanych pod kątem dużych wysokości, na których znajdowały się podstawowe obozy na etiopskim płaskowyżu. Weber, po pokonaniu ogromnych trudności spowodowanych niemal całkowitym brakiem sprzętu i personelu technicznego z teutońską wytrwałością, zbudował samolot bezpośrednio w Addis Abebie według projektów firmy van Nes z materiałów importowanych w całości z Europy. Na początku 1935 r. samolot zaprojektowany według specyfikacji Webera, mały i solidny dwumiejscowy jednopłat, wykonał swoje pierwsze loty nad lotniskiem Fouri (Akaki), (inne źródła podają lato 1935 roku jako czas ukończenia konstrukcji a grudzień 1935 jako miesiąc perwszego lotu) gdzie rok później został przechwycony w stanie nienaruszonym przez Regia Aeronautica, która wysłała go do Włoch, gdzie nadal jest przechowywany w muzeum w Vigna di Valle (Rzym).

W międzyczasie etiopskie lotnictwo wzbogaciło się o dwa kolejne dwupłatowce Potez z silnikami Lorraine oraz trzysilnikowego Fokkera F.VII 3m ze Szwajcarii z silnikami Lorraine. Fokker – który wylądował w Addis Abebie 23 lutego 1934 r., po bezpośrednim locie z Kassali (Sudan) pod dowództwem Szwajcara Waltera Mittelholzera – został specjalnie zakupiony, aby umożliwić cesarzowi i jego dużej świcie podróżowanie. Po przybyciu do Addis Abeby samolot zrobił ogromne wrażenie zarówno ze względu na odległość, jaką pokonał w powietrzu, jak i dlatego, że oprócz pilota i mechanika pokładowego  wiózł sześciu pasażerów. W okresie poprzedzającym konflikt z Włochami, Etiopia próbowała pozyskać tuzin maszyn, aby wzmocnić swoją linię lotniczą. Udało jej się jednak nabyć tylko dwa jednosilnikowe Fokkery F.VII, które wylądowały w Addis Abebie 14 czerwca 1935 r., pilotowane odpowiednio przez Paula Corrigé i Micha Babitcheffa. Wyposażone w silniki Armstronga, nowe Fokkery z prędkością przelotową 150 km/h i możliwością szybkiego przekształcenia w ambulanse powietrzne z czterema noszami.

Nie przybył żaden niemiecki samolot Focke Wulf 56, zakupiony w ramach znacznego kredytu w markach potajemnie przyznanego przez Hitlera Hajle Sellasje. Jak już wspomniano, kredyt ten pozwolił Etiopii na zakup dla Trzeciej Rzeszy 10 000 karabinów Mauser, 10 milionów nabojów do karabinów maszynowych, granatów ręcznych i 30 nowoczesnych dział przeciwpancernych Rheinmetall-Borsig  37 mm. Sieć lotnisk i lądowisk imperium była rozwijana i wzmacniana od 1934 r., kiedy to prymitywne lądowisko Addis Abeba zostało opuszczone na rzecz lepszej bazy lotniczej w Fouri (Akakota), z polem o powierzchni jednego kilometra kwadratowego i dwoma hangarami: jednym drewnianym o wymiarach 30×30 metrów i drugim mniejszym metalowym. Lądowiska Dessiè, DebraMarcos, Gimma, Giggiga, Dire Daua, Uollamo, Soddu i Bali zostały ulepszone. Ponadto przygotowano lądowiska we wszystkich głównych lokalizacjach w różnych gubernatorstwach. W momencie wybuchu działań wojennych z Włochami Etiopskie Siły Powietrzne – bezpośrednio podległe cesarzowi, który kierował nimi za pośrednictwem swojego prywatnego sekretarza Ato Tadessa Mesciascià – przygotowały 15 samolotów, z których dziewięć było sprawnych.

Lotnictwo etiopskie koniec września 1935 r.

1 trzysilnikowy Fokker VIIb 3m (sprawny)

2   jednosilnikowe Fokker VIIa  (sprawne)

1   Junkers W33  ( niesprawny)

3   Potezy 25 z silnikami Hispano Suiza  500CV (jeden sprawny)

3   Potezy 25 z silnikami Hispano Suiza 450CV (sprawne)

1   Breda 15 szkolny  (sprawny)

1 D.H. Puss Moth z silnikiem Gipsy, szkolny  (sprawny)

2  Farman 190 łącznikowe (jeden sprawny)

1 Nes/Weber  łącznikowy (sprawny)

1  Fiat  A.S.1  (niesprawny)

W połowie 1935 r. powrót do Francji Corrigé, najwyraźniej niezadowolonego ze swojej pensji, ale prawdopodobnie nakłanianego przez ambasadę, aby nie mieszał się w zbliżającą się wojnę, pogorszył i tak już niepewną sytuację załóg, ponieważ na dziewięciu samolotach pozostało tylko dwóch europejskich pilotów (M. Vedel i Ludwig Weber) i czterech etiopskich pilotów,  do obsługi było dostępnych siedmiu  mechaników  (wszyscy z Europy) i dwoma etiopskimi pomocnikami mechaników. Trudności te nie były łatwe do przezwyciężenia, zarówno ze względu na ograniczone zasoby finansowe rządu Etiopii, jak i dlatego, że piloci chcący zaoferować swoje usługi Etiopii byli na ogół żądni przygód i kosmopolityczni, przyciągnięci ideą łatwych pieniędzy, ale generalnie o słabych umiejętnościach zawodowych. “Wiele jest próśb”, czytamy w raporcie Somalijskiego Biura Informacji Lotniczej, “które docierają do cesarza od pilotów wszystkich narodowości pragnących dołączyć do Etiopskich Sił Powietrznych. Cesarz wydaje się być niechętny takim prośbom, być może dlatego, że niezmiennie podąża za nimi, a często nawet poprzedza je żądanie nagrody finansowej”.

Robinson, afroamerykański pilot, przybył do Addis Abeby w 1935 roku i zdołał polecieć jedynym Junkersem W33 na tyle długo, by go rozbić. Po powrocie do USA Robinson zyskał rozgłos, udzielając wywiadów dziennikarskich. Według niego, Hajle Sellasje mianował go swoim doradcą ds. lotnictwa, polecając mu rekrutację korpusu czarnoskórych  pilotów do obrony Etiopii przed włoską agresją.

Najwybitniejszym pilotem w zróżnicowanym kalejdoskopie chętnych poszukiwaczy przygód, którzy przybyli do Etiopii, był bez wątpienia szwedzki hrabia Carl Gustav von Rosen. Odbył on wiele lotów nad frontem północnym, zwykle z ambulansami powietrznymi. Pod koniec kampanii powrócił do Etiopii z samolotem, którym poleciał na zachód, przewożąc kapitana Brophila, brytyjskiego agenta odpowiedzialnego za kontakty z tymczasowym rządem Etiopii ustanowionym w Gore po ucieczce Hajle Sellasje. Von Rosen wykazał się odwagą i dobrym przygotowaniem zawodowym, pokonując trudności związane z lataniem w kraju bez absolutnie żadnych wiarygodnych map. Jego rosyjsko-etiopski kolega Micha Babitcheff, który był najlepszym miejscowym pilotem, miał zwyczaj zabierania na pokład miejscowego przewodnika za każdym razem, gdy musiał lecieć poza znane rejony.

Miesiąc przed rozpoczęciem działań wojennych włoskie służby wywiadowcze odkryły, że etiopskie siły powietrzne zaskakująco zwiększyły swój personel lotniczy, mając w szeregach siedmiu rodzimych pilotów i 11 Europejczyków. Wśród tych ostatnich, oprócz wspomnianego Webera, było siedmiu Greków, z których trzech było oficerami – takimi jak Panaiotisly Nuscropaulos, Alkiviades Papurkeriose, Jan Minasagazar – oraz rosyjski pilot Zlatko Dimitrewicz, z których wszyscy przybyli w lipcu 1935 roku. Ich obecność w Etiopii nie zmieniła jednak w żaden sposób poprzedniej sytuacji, do tego stopnia, że w kręgach Królewskich Sił Powietrznych panowało pewne zakłopotanie w definiowaniu etiopskiego lotnictwa wojskowego jako lotnictwa wojskowego, którego znali zarówno skromność sprzętu liniowego, jak i słabość uzbrojenia, składającego się z około 200  10-kilogramowych bomb i 20 000 nabojów do karabinów maszynowych samolotów  Potez 25, przechowywanych w magazynach Imperial Garibaldi w Addis Abebie.