Alexander Soldenhoff. Szwajcarski konstruktor z polskimi korzeniami.
Na podstawie artykułu na stronie https://flughafenbb.com/
Jego ojciec Alexander Soldenhoff (*1849 +1929) był malarzem teatralnym i pochodził z Polski. Obrazy jego ojca można do dziś podziwiać w Restauracji zum Kropf w Zurychu. Jego matka pochodziła z Prowansji. Alexander Soldenhoff Jr. uczęszczał do Szkoły Sztuki Stosowanej w Zurychu, gdzie był uczniem Hermanna Gattikera. W tym samym czasie Rudolf Koller przez sześć lat zapoznawał Soldenhoffa z technikami malarskimi i pozostał jego doradcą aż do swojej śmierci (1905). W 1904 r. A. Soldenhoff wyjechał na kilka miesięcy do Paryża. Oprócz Segantiniego, który wywarł na niego silny wpływ w tym czasie, studiował Delacroix, Maneta, Rubensa i Rembrandta. Od grudnia 1905 do 1907 r. Soldenhoff pracował jako nauczyciel rysunku w “Höhere Stadtschule” (obecnie “Studien- und Bildungsbiblithek Kanton Glarus”) w Glarus, gdzie w 1917 r. stworzył w auli unikalny mural “Orfeusz i Prometeusz”. 1906 Ożenił się z Anną Zweifler, kobietą z Glarus. Sukcesy wystawowe w Monachium i Frankfurcie skłoniły go do przeniesienia się w 1907 r. do Frankfurtu, gdzie w latach 1908-1912 pracował jako scenograf i doradca artystyczny w Schauspielhaus, a później także w Städtische Oper. W katalogu wystawy (1910) frankfurckich artystów A. Soldenhoff jest także wymieniony, pojawił się również w innym katalogu wystawy (1914). W 1914 r. ponownie zamieszkał w Linthal, ale do 1926 r. na okres zimowy zatrzymywał się w swoim frankfurckim domu. W 1917 r. A. Soldenhoff w wyniku choroby stracił słuch, dlatego też był zawsze podejrzliwy w stosunku do swoich kolegów. W 1947 roku rozstał się z żoną. A.Soldenhoff spędził ostatnie cztery lata swojego życia z nową partnerką w Asconie. Był aktywny na lokalnej scenie artystycznej i był kilkakrotnie wymieniany w “Ferien-Journal”, między innymi w reportażu o malarzu Erwinie Schönmannie.
Alexander Soldenhoff jako konstruktor lotniczy
Soldenhoff przez całe dorosłe życie pracował jako konstruktor lotniczy, równolegle (w latach 1928-1932) do działalności artystycznej. Już przed 1907 r. w Szwajcarii eksperymentował z własnoręcznie zbudowanymi modelami samolotów a były to szybowce. Specjalizował się w konstruowaniu samolotów bez kadłuba, czyli latających skrzydeł lub samolotów bezogonowych. A.Soldenhoff chciał ustabilizować swój samolot za pomocą specjalnie zaprojektowanych skrzydeł, zamiast zwykle mocowanych powierzchni sterowych. Również we Frankfurcie oprócz malowania zajmował się konstruowaniem samolotów i jego modele często latały po sali malarskiej teatru. Jego pierwszy patent został przyznany w 1912 r. na “samolot ze skrzydłami w kształcie strzały” (Pfeilflügler) DE279895. W 1914 r. w Linthal (Szwajcaria) przeprowadził próby z lotnią ze skrzydłami strzałkowymi, ale maszyna została zniszczona. Jego drugi patent został przyznany w 1918 r. na “samolot bezogonowy ze skrzydłami wygiętymi do tyłu i do góry” DE345022. Poniżej przedstawiamy jego etapy pracy jako konstruktora samolotów. Pierwsze informacje na ten temat otrzymaliśmy za pośrednictwem rodziny Soldenhoff od pana Güntera Frosta, uznanego dziennikarza zajmującego się historią lotnictwa. Dalsze obszerne informacje otrzymaliśmy od Heinza Riedigera, którego ojciec Anton Riediger był pilotem u A. Soldenhoffa i jest właścicielem obszernego archiwum Soldenhoffa. Wyjaśnienia są uzupełnione o nasze własne badania. Stacje (etapy) przedstawiały się następująco:
1 – Szwajcaria – Początek – VA 1
W 1925 r. A. Soldenhoff uzyskał patent na ” Skrzydło statku powietrznego, na którego spodniej stronie znajduje się jeden lub więcej stopni” (Stufenflügler) DE479449. W grudniu 1925 r. zaprezentował publicznie “mały samolot dla każdego”. Wiosną 1926 r. A. Soldenhoff rozpoczął budowę pierwszego samolotu z napędem w swojej pracowni w Zurychu (przy Mühlebachstr.). Maszyna ta nazywała się po prostu “Versuchsapparat I”. Napędzał go chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik typu bokser Bristol “Cherub III” (32/36 KM). Był on umieszczony w nosie kadłuba i napędzał dwułopatowe śmigło ciągnące. Montaż odbył się w hangarze cywilnym na lotnisku w Dübendorfie. Samolot był gotowy do lotu pod koniec czerwca 1927 roku. A.Soldenhoff zatrudnił do pilotażu pilota wojskowego Fritza Gerbera, pierwszego porucznika Szwajcarskich Sił Powietrznych (nie mylić z jego bratem Ernstem Gerberem, który był pilotem komercyjnym w AD ASTRA AERO AG).
W dniu 29 czerwca 1927 r. można było rozpocząć oblot. Eksperci z Federalnego Urzędu Lotnictwa Szwajcarii przyjechali z Berna, aby krytycznie obserwować start. Wbrew ogólnym oczekiwaniom, dwa pierwsze loty testowe zakończyły się sukcesem. Podczas trzeciego lotu stało się to, na co czekali wszyscy sceptycy, aparat Soldenhoffa rozbił się! Na wysokości około 40 m prawe skrzydło uległo załamaniu. Późniejsze oględziny wykazały, że zostało wyrwane bambusowe usztywnienie. Najwyraźniej nie wytrzymało ono sił skręcających powstałych w skrzydle. Dzięki wyjątkowo łagodnym właściwościom lotnym samolotu, katastrofa nie była jednak poważna. Gerber skończył lot z lekkim wstrząsem mózgu i otarciami. Chociaż wypadek nie miał nic wspólnego z projektem, władze lotnicze poinformowały wynalazcę, że jego własne projekty nie będą w przyszłości dopuszczane do lotów!
Soldenhoff wyciągnął z tego konsekwencje i w 1927 r. przeniósł się do Berlina. Pomiary w tunelu aerodynamicznym przeprowadzono w AVA w Getyndze. Aby sfinansować działalność lotniczą, założono prostą spółkę i wydano świadectwa udziałowe.
2 – Niemcy – Berlin – LF 5
Na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej ILA, która odbyła się w Berlinie w dniach od 7 do 28 października 1928 r., A. Soldenhoff poznał młodych inżynierów Wilhelma Langgutha i Samuela Friedmanna. Obaj byli wcześniej pracownikami DVL Adlershof, ale następnie założyli własne firmy i otworzyli “Flugtechnisches Ingenieurbüro Langguth & Friedmann” w Berlinie.
Już 20 października 1928 r. podpisano umowę o dzieło i usługi pomiędzy Flugzeugkonsortium Soldenhoff z jednej strony a biurem konstrukcyjnym Langguth i Friedmann z drugiej. Zgodnie z umową Langguth i Friedmann mieli wykonać wszystkie obliczenia dotyczące budowy lekkiego samolotu Soldenhoffa, przygotować wszystkie rysunki warsztatowe, nadzorować budowę i przeprowadzić próby typu. Nowy samolot Soldenhoffa został zaprojektowany jako dolnopłat o konstrukcji wspornikowej. Miał rozpiętość 10 m i przy kącie 37 stopni jeszcze lepszy niż wszystkie poprzednie konstrukcje opływ skrzydła. Płaty miały profil Soldenhoffa, patent ” Skrzydła samolotu z różnym profilem od spodu ” DE529278. Sterowanie odbywało się za pomocą dwóch sterów na krawędziach spływu płatów. Zewnętrzne powierzchnie sterowe służyły do sterowania kierunku, a wewnętrzne stery do sterowania wysokością, nie było konwencjonalnego steru. W połowie kwietnia 1929 roku firma L & F (Langguth and Friedmann) wynajęła mały warsztat na lotnisku Tempelhof od firmy “Flughof GmbH” (Flughof GmbH zajmowała się głównie konserwacją samolotów), a kilka dni później rozpoczęto prace konstrukcyjne nad LF 5. W połowie maja z Zurychu przybył silnik Bristol “Cherub”, a 27 maja 1929 roku skorupa samolotu była już gotowa. Po akceptacji DVL, na pełnych obrotach przeprowadzono montaż poszycia i montaż końcowy. Pośpiech, z jakim L & F kontynuowała prace budowlane, miał szczególny powód: 16 lipca 1929 r. w Londynie otwierano “Olympia Aero Show” – międzynarodową wystawę lotniczą w halach wystawowych Olympia. Na tym forum konsorcjum chciało zaprezentować publicznie nowy typ LF 5. Mimo pośpiechu, ukończenie prac było jednak tak późne, że zdążono tylko na krótki “roll-out” – LF 5 nie poleciał przed wysłaniem go do Anglii.
Niestety, londyńska wystawa nie przyniosła konsorcjum Soldenhoffa żadnych wymiernych rezultatów. W artykule prasowym o tym wydarzeniu, “Illustriertes Sportblatt 27.07.1929”, samolot nie został wymieniony, więc nieco rozczarowani wrócili do Berlina w sierpniu 1929 r. i rozpoczęli przygotowania do oblotu LF 5. Ale pierwszy lot też nie poszedł zgodnie z planem. Gdy Gottlob Espenlaub, który przejął zadanie pilotowania samolotu, po krótkim skoku w powietrzu wylądował ponownie z powodu niedostatecznej pracy steru kierunku, oderwało się koło przednie. Spód kadłuba i nasada skrzydła zostały znacznie uszkodzone w następstwie poślizgu, ale G. Espenlaub na szczęście nie odniósł poważniejszych obrażeń.
3 – Düsseldorf
A. Soldenhoff postanowił wycofać się z Berlina i we wrześniu 1929 roku przeniósł uszkodzonego LF 5 do Espenlaub-Flugzeugbau w Düsseldorfie. Naprawy przeprowadzono w tym warsztacie, a 22 października 1929 r. mógł się odbyć pierwszy lot. G.Espenlaub bez problemów wystartował z LF 5 po około 100 metrach rozbiegu, wzniósł się na wysokość około 80 m i kilkakrotnie okrążył lotnisko. Według wskaźnika ciśnienia pitota, samolot osiągnął 140 km/h przy pierwszej próbie!
25 października 1929 r. na Tempelhof odbył się pierwszy publiczny pokaz bezogonowego samolotu silnikowego, w którym wzięła udział również maszyna Soldenhoffa. W Düsseldorfie G. Espenlaub i jego brat Johannes kontynuowali próby w locie. Osiągały prędkości ponad 160 km/h – i to przy mocy zaledwie 35 KM! Charakterystykę lotu można by określić jako wyjątkowo łagodną.
Po ponad 30 lotach, LF 5 został wycofany z eksploatacji na przełomie listopada i grudnia 1929 roku, a silnik “Cherub” został usunięty. Płatowiec wykazywał wyraźne oznaki zużycia, nie tylko z powodu wielokrotnych obciążeń. W dodatku był tak odkształcony, że dalsze latanie nim nie wchodziło w rachubę.
LF 6 (D-1708)
LF 6 był przeznaczony jako typ specjalnie na Europarundflug 1929, opracowany na podstawie LF 5 i wyposażony w pięciocylindrowy silnik radialny Armstrong-Siddeley “Genet” (65/75 KM). Chociaż samolot był jeszcze w fazie projektu, Langguth i Friedmann zarejestrowali LF 6 w Niemieckim Aeroklubie w Berlinie na konkurs europejski pod koniec kwietnia 1929 roku. Pilotem był Hans-Werner Krause, a osobą towarzyszącą W. Langguth. Ponadto Langguth & Friedmann już w maju 1929 r. złożyli wniosek o rejestrację w Ministerstwie Transportu Rzeszy. Oczywiście ostateczny wpis do oficjalnego rejestru samolotów mógł być dokonany dopiero po ukończeniu i zatwierdzeniu samolotu. Jednak pod numerem D-1708 dokonano następującego wpisu: Soldenhoff LF 6 – silnik: Armstrong-Siddeley “Genet” – właściciel: A. Soldenhoff, Berlin-Friedenau.
Cztery tygodnie później zainteresowane strony musiały jednak zdać sobie sprawę, że terminowe zakończenie budowy nie jest możliwe – 8 lipca 1929 r. rejestracja do Europarundflug została wycofana. Jednocześnie wykreślono adnotację o rejestracji w rejestrze statków powietrznych. To oznaczało również koniec projektu LF 6. Z Berlina A. Soldenhoff przeniósł się do Düsseldorfu i tam współpracował z G. Espenlaubem.
Nowe patenty
24 stycznia 1929 r. A. Soldenhoff uzyskał patent “Steuerung für schwanzlosen Pfeilflugzeuge” 573166, który przewidywał klapy sterownicze umieszczone pod lub nad skrzydłem dla lotów z małymi prędkościami. W stanie uchylonym miały one zwiększać zarówno siłę nośną, jak i opór powietrza i mogły być wykorzystywane np. do zmniejszenia prędkości lądowania. W przeciwieństwie do zwykle stosowanych prostokątnych klap do lądowania, głębokość klap Soldenhoffa zmniejszała się w kierunku zewnętrznym, tzn. miały one zarys trapezowy do prawie trójkątnego. Dzięki tej specjalnej konstrukcji A. Soldenhoff chciał osiągnąć to, że wrodzona stateczność bezogonowego samolotu została zachowana nawet przy pełnym wychyleniu klap w każdej możliwej pozycji lotu. Zaskakujące jest to, że żaden z samolotów Soldenhoffa nie był wyposażony w opatentowany system. Dopiero w A/6 miało być testowane “skrzydło z klapami sterującymi”, ale nie wyszło ono poza etap produkcji części.
Zamiast tego wszystkie modele Soldenhoffa począwszy od A/3 były wyposażone w nowy, niezwykły rodzaj sterowania bocznego: dwie pary szerokich klap stojących pionowo na skrzydłach. W stanie spoczynku połówki klapy leżały płasko jedna na drugiej i zachowywały się jak płetwy w strumieniu powietrza. Po uruchomieniu sterowania bocznego połówki klap z danej strony rozsuwały się. Jednostronny wzrost oporu spowodował powstanie momentu obrotowego wokół osi pionowej, a maszyna skręcała w pożądanym kierunku. Równocześnie jednak rozłożone klapy ingerowały w siłę nośną skrzydła, tak że wokół osi podłużnej powstawał dodatkowy (choć słabszy) moment obrotowy. To spowodowało, że skrzydło po wewnętrznej stronie zakrętu obniżało się – samolot automatycznie przyjmował wymagany kąt przechyłu.
A.Soldenhoff próbował rozwiązać jeden z podstawowych problemów wszystkich konstrukcji bezogonowych za pomocą tego rozłożonego sterowania klapami: Bez pionowych powierzchni stabilizujących lub sterów, po prostu nie było możliwe osiągnięcie stabilności bocznej porównywalnej z normalnym samolotem – zwłaszcza w ekstremalnych położeniach lotu. Lippisch z RRG rozwiązał ten problem początkowo stosując stery i płetwy z tarczami końcowymi, później stosując normalny ster kierunku w ogonie. A.Soldenhoff wybrał ciekawe rozwiązanie z pionowo rozłożonymi klapami.
W przeciwieństwie do “klap sterujących”, “klapy rozpierające” nigdy nie zostały opatentowane. Przypuszczalnie opatentowanie nie było możliwe, ponieważ podstawowa zasada była już w użyciu.
A/3 (D-1923 zniszczony w Düsseldorf)
Po dwumiesięcznym pobycie w Szwajcarii, A. Soldenhoff powrócił do Düsseldorfu w połowie stycznia 1930 r. i natychmiast rozpoczął projektowanie następcy LF 5, który otrzymał później oznaczenie typu A/3.
Obliczenia i projekt zostały ponownie wykonane przez inżynierów Langguth & Friedmann. Podstawowa konstrukcja samolotu była oparta na konstrukcji LF 5 ale w szczegółach jednak nowy samolot znacznie różnił się od LF 5. Prawdopodobnie najbardziej znacząca zmiana dotyczyła systemu sterowania: sterowanie boczne odbywało się za pomocą nowo opracowanych klap o pionowym rozłożeniu.
Do napędu A.Soldenhoff wybrał chłodzony powietrzem dziewięciocylindrowy silnik radialny Salmson 9 Ad (moc 40/46 KM) po sprawdzeniu różnych silników. Espenlaub rozpoczął prace konstrukcyjne w lutym 1930 r., pod koniec marca 1930 r. skrzydła były bliskie ukończenia, a w pierwszym tygodniu maja zakończono budowę płatowca. Ostateczny odbiór poszycia nastąpił 16 czerwca 1930 r., po czym A/3 był gotowy do deskowania.
Końcowa kontrola przeprowadzona przez inżyniera DVL Kosel odbyła się 2 lipca. Anton Riediger z Ebingen (Wirtembergia), sprawdzony i doświadczony pilot sportowy, został zatrudniony do pilotowania A/3. Po zakończeniu prób w locie i badaniu Riediger miał wziąć udział w Europarundflug 1930 na samolocie A/3. Towarzyszyć mu miał udziałowiec Soldenhoff Aero, Arnold Kieser, który właśnie ukończył szkolenie pilotażowe w Böblingen. Samolot był już zarejestrowany na przelot w obie strony ale niestety nie był gotowy na czas; w dniu otwarcia zawodów samolot rozpoczynał właśnie próby kołowania. Z ciężkim sercem musieliśmy więc odwołać ten udział.
W dniu 16 lipca 1930 r. A. Riediger mógł rozpocząć próby kołowania, a wieczorem 30 lipca 1930 r. odbył się pierwszy lot, trwał on dokładnie 17 minut. Po udanym starcie A.Riediger pozwolił samolotowi powoli wznieść się na wysokość 150m. Po zapoznaniu się z elementami sterującymi, wprowadził A/3 w różne położenia w locie, nie stwierdzając przy tym żadnych nietypowych zachowań. Riediger podkreślił później, że już podczas tego pierwszego lotu czuł się całkowicie bezpiecznie. W ciągu kolejnych dwóch tygodni przeprowadzono szeroko zakrojony program testowy.
Do 10 sierpnia 1930 r. A. Riediger wykonał 30 lotów na A/3, z których najdłuższy trwał 43 minuty. Osiągał wysokości do 1500 m, w tym dwukrotnie w czasie burzy z piorunami. Prędkość maksymalna wynosiła 180-190 km/h, co było wartością niezwykłą jak na maszynę o tak słabym silniku. Prędkość wznoszenia była również niezwykła – 8 minut na pułap 1100 m. Już w trzecim tygodniu lipca nadszedł z Berlina numer rejestracyjny, pod którym samolot miał zostać wpisany do rejestru samolotów: D-1923. 8 sierpnia 1930 r. DVL wydał tymczasowe zezwolenie. Jak to zwykle bywało z nowymi konstrukcjami, Soldenhoff A/3 miał otrzymać ostateczną certyfikację dopiero po próbie typu DVL. Tak się jednak nie stało. W dniu 10 sierpnia 1930 r. po południu A. Riediger wykonał swój 30-ty lot. Program obejmował próby w powolnym locie. Osiem minut po starcie samolot ponownie zbliżył się do pola w locie z zamkniętą przepustnicą, klapy sterowe rozłożone w pozycji hamującej. Przy słabym wietrze czołowym A. Riediger coraz bardziej zmniejszał prędkość i zakręcił do lądowania nad koszarami w pobliżu lotniska. Najwyraźniej przy budynku utworzył się wir powietrzny, ponieważ A/3 nagle stracił wysokość. A.Riediger natychmiast otworzył przepustnicę i przywrócił klapy do normalnej pozycji. Silnik zawył krótko i nagle się zatrzymał – przypuszczalnie z powodu awarii zasilania paliwem. D-1923 opadał prawie pionowo z wysokości prawie 40 metrów, po krótkim opadaniu powoli nabierał prędkości i samodzielnie przechodził w strome szybowanie. Niestety, pozostała wysokość nie była wystarczająca do całkowitego odzyskania panowania nad A/3. Samolot uderzył płasko o ziemię w normalnej pozycji lotu i rozpadł się na kawałki.
A.Riediger został wyrzucony z siedzenia pilota na wysokość około 3 metrów w momencie uderzenia – ścigany przez ciężki silnik, który tylko nieznacznie ominął jego głowę! Doznał prawie kilkunastu złamań kości, w tym kilku najpoważniejszych: złamania podstawy czaszki, złamania dolnej szczęki, oderwania 7 wyrostków kręgowych grzbietu, skrzywienia kręgosłupa, złamania miednicy, złamania kości udowej i roztrzaskania kości stopy w obu stopach.
W dniu 26 sierpnia 1930 r. Hermann Palmer, szef Młodzieżowego Korpusu Lotniczego w Böblingen, przesłał mu do kliniki w Düsseldorfie życzenia powrotu do zdrowia. Szczególnie tragiczne jest to, że Gustav Engwer, szef szkoły pilotażu DLV Böblingen, który również był sygnatariuszem, zginął w katastrofie Fritza Schindlera trzy tygodnie później, 18 września 1930 roku. Po sześciu miesiącach Riediger został wypisany ze szpitala, ale był o prawie pięć centymetrów niższy niż przed wypadkiem. Pomimo kilku kolejnych operacji, A. Riediger nigdy nie odzyskał pełnej sprawności, a skutki uboczne i ból utrzymywały się u niego przez całe życie. Siedem miesięcy po katastrofie znów latał, ale przez dwa lata chodził o lasce.
Projekt „gruboskrzydłowy” (manuskrypt został nam udostępniony przez pana Günthera Frosta).
Prace nad typem gruboskrzydłowym rozpoczęły się w 1930 r. W maju 1930 r. Soldenhoff po raz pierwszy wspomniał o tym projekcie w korespondencji. Prace projektowe i budowlane postępowały jednak powoli, ponieważ często musiały być przerywane z powodu pilnych problemów. Po pierwsze, presja terminu ukończenia A/3, następnie przeprowadzka z Düsseldorfu do Böblingen, a na koniec “niechętny do lotu” A/4 musiał wzbić się w powietrze.
Co gorsza, w fazie budowy doszło do znacznych różnic zdań między firmami Soldenhoff, Langguth & Friedmann w kwestii szczegółów technicznych. We wrześniu 1931 r. A. Soldenhoff skarżył się, że jego samolot już dawno mógłby latać, gdyby nie ciągłe opóźnienia spowodowane “głupią gadaniną inżynierów”.
Pierwsze zachowane rysunki So/B są z maja 1931 r. Przedstawiają one dwumiejscowy samolot o dużym wychyleniu skrzydeł (37stopni), podobny w założeniach do A/5, ale dalej rozwinięty w skrzydło latające. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 11 m, a powierzchnia skrzydeł 28,3 m2, co oznacza, że A.Soldenhoff prawie podwoił rozmiar A/5. Masa w locie wynosiła 580 kg, czyli mniej więcej tyle samo co poprzednik. Poniższe zdjęcie przedstawia model w tunelu aerodynamicznym AVA Göttingen
I jak podobne są zdjęcia do modelu Storch 5 firmy Lippisch:
Profil skrzydła miał maksymalną wysokość 0,69 m, tak że kadłub był prawie całkowicie pochłonięty przez grubą konstrukcję nośną. Jedynie tylne przedłużenie kadłuba z mocowaniem silnika wystawało ponad wysokość profilu. Zamontowany miał być sprawdzony silnik gwiazdowy Salmson 9 Ad. Podwozie odpowiadało podwoziu samolotu A/5.
Na realizację So/B brakowało zarówno środków, jak i czasu.
4 – Böblingen 1.9.1930 do 10.5.1932 (ok. 20 miesięcy pobytu)
A/4 zniszczony (miał mieć oznaczenie D-2156)
A/5 (zatwierdzony jako D-2156)
Już na kilka miesięcy przed katastrofą A/3, A. Soldenhoff zaczął szukać nowego domu. Zdaniem Soldenhoffa firma pracowała zbyt wolno i nieracjonalnie. Do tego dochodziły poważne awarie produkcyjne. Za sugestią A. Riedigera i dzięki pośrednictwu jego kolegi pilota Heinricha Eisenmanna ze Stuttgartu nawiązano pierwsze kontakty z Böblingen. Tam nieczynna fabryka Contessa firmy Zeiss-Ikon A.G. była od pewnego czasu wystawiona na wynajem lub sprzedaż. Był to stosunkowo nowoczesny, przestronny budynek fabryczny, położony w pobliżu lotniska w Böblingen i dobrze nadający się dla przedsiębiorstwa zajmującego się budową samolotów. Stoły warsztatowe, maszyny, narzędzia i inne elementy wyposażenia można było tanio przejąć z majątku Contessy.
Uwaga: Dopiero w 1934 roku, kiedy firma Soldenhoff już dawno zamknęła swoje podwoje, a budynki fabryczne stały od pewnego czasu puste, Hanns Klemm wynajął cały kompleks od firmy Zeiss-Ikon A.G.. Odtąd obiekty te nazywane były Klemm “Werk II” i w 1939 r. stały się własnością firmy Leichtflugzeugbau Klemm GmbH.
Termin przeprowadzki z Düsseldorfu do Böblingen wyznaczono na 1 września 1930 r. W połowie września nowe pomieszczenia były gotowe do rozpoczęcia budowy samolotów. Najpierw należało przygotować typ Soldenhoffa do produkcji seryjnej. W tym celu Soldenhoff zaplanował w pierwszej kolejności budowę trzech modeli doświadczalnych, które stanowiły dalszy rozwój A/3 i miały się różnić głównie skrzydłem. Z powodu braku pieniędzy udało się jednak zbudować tylko dwie maszyny. W dniu 23 września 1930 r. rozpoczęto budowę So A/4, a w październiku So A/5.
Zmiany w stosunku do A/3 były tak duże, że śmiało można było mówić o nowej konstrukcji całego samolotu. Nie było prawie żadnego ważnego elementu, którego Soldenhoff nie chciałby poprawić. Kadłub był nie tylko wyższy i bardziej przestrzenny, ale jego konstrukcja różniła się tak bardzo od konstrukcji A/3, że konieczne było wykonanie atrapy kadłuba, aby można było sprawdzić wszystkie szczegóły montażu. Skrzydło z bocznym sterowaniem klap miało również kilka zmian w budowie wewnętrznej, choć zewnętrznie niewiele różniło się od konstrukcji A/3. Układ podwozia był w zasadzie taki sam jak w typie düsseldorfskim, ale wprowadzono różne zmiany w szczegółach.
W związku z tymi licznymi zmianami prace w postępowały powoli. W połowie października 1930 r. gotowa była tylko atrapa kadłuba A/4, a w trzecim tygodniu listopada rozpoczęto prace nad montażem skrzydeł. Na początku grudnia, kiedy budowa powoli posuwała się do przodu, w zakładzie zaczęto pracować w nadgodzinach, aby maszyna mogła być gotowa przynajmniej na styczeń 1931 roku. W międzyczasie A. Riediger wyzdrowiał na tyle, że był dostępny jako pilot fly-in.
16 stycznia 1931 roku miały się rozpocząć próby kołowania, ale pogoda nie dopisała. Dopiero 19 stycznia 1931 r. można było odważyć się na wypchnięcie maszyny z hangaru na świeże powietrze. Uruchomiono silnik Salmsona, A. Riediger usadowił się wygodnie na przednim siedzeniu i powoli wyprowadził samolot na mocno zaśnieżone pole. Podczas kołowania majster warsztatów Thumm niespodziewanie i bezprogramowo wgramolił się do maszyny i usiadł na tylnym siedzeniu. On, który zbudował tego ptaka, bardzo chciał być tam po raz pierwszy!
A.Riediger rozpoczął próby kołowania zgodnie z planem, stopniowo zwiększając prędkość. Gdy A/4 po osiągnięciu prędkości startowej wystartował samodzielnie i zaczął się unosić, Riediger zgodnie z ustaleniami cofnął przepustnicę, aby koła ponownie się zetknęły z ziemią. Reakcja samolotu była dość nieoczekiwana: samolot stał się bardzo ciężki na ogonie i nie można było go sprowadzić do normalnej pozycji lotu nawet z całkowicie wychylonym sterem wysokości. Chwilę później tylne koło dotknęło ziemi, podczas gdy samolot nadal unosił się w powietrzu z przodem skierowanym pod kątem do góry. Przeważający boczny wiatr podniósł lewe skrzydło, a Riediger nie był w stanie kontrować. W miarę jak lewe skrzydło było podnoszone, prawe było opuszczane – aż w końcu dotknęło ziemi. Efektem był pełny “Ringelpiez” z przewróceniem. Na szczęście A. Riediger odniósł tylko niewielkie obrażenia, natomiast Werkmeister Thumm nie wyszedł z tego bez szwanku. Samolot miał uszkodzony kadłub i skrzydło.
A.Riediger nigdy nie był pracownikiem SAG, a działalność w zakresie przelotów wykonywał jedynie jako działalność uboczną. Po tych dwóch wypadkach jego pracodawca (Württembergische Landesfahrschule) nie był już skłonny tolerować tak niebezpiecznej działalności ubocznej. A. Riediger musiał się poddać, a A. Soldenhoff pod koniec stycznia 1931 r. wyruszył na poszukiwanie pilota.
W ciągu 14 dni znaleziono znanego pilota, Richarda Kerna z Düsseldorfu, który był gotów podjąć się oblatania samolotu. W połowie lutego 1931 roku A/4 był ponownie gotowy do lotu, a 27 lutego 1931 roku R.Kern rozpoczął testy. W następnym okresie nie wyszedł jednak poza próby kołowania i krótkie skoki.
Do końca kwietnia 1931 r., a więc w dwa i pół miesiąca od ukończenia A/4, nie udało się przeprowadzić prawdziwego lotu. Ciągłe próby kołowania i “loty toczne” (jak A. Soldenhoff nazywał krótkie skoki) szybko przyniosły maszynie przydomek “Rollfix”!
W ostatnich dniach kwietnia pogoda gwałtownie się pogorszyła, tak że trzeba było przerwać loty. Po ostatniej próbie startu w dniu 30 kwietnia 1931 r. R. Kern zaginął w kierunku Düsseldorfu i od tej pory nie pokazał się już więcej w Böblingen.
Najpóźniej w kwietniu 1931 roku dla A. Soldenhoffa stało się jasne, że przyczyn powolnego testowania A/4 należy szukać nie tyle w maszynie, co w pilocie. Dlatego najpilniejszym zadaniem było znalezienie nowego pilota doświadczalnego. Trzeba było jednak postępować ostrożnie w poszukiwaniach, ponieważ nadal istniała ważna umowa pomiędzy R. Kernem a A. Soldenhoff Aero-Gesellschaft: zgodnie z nią tylko Kern był zobowiązany i uprawniony do przylotu A/4 i doprowadzenia go do odbioru przez DVL. W związku z tym nie było innego wyjścia, jak pozostawić na razie A/4 i w przyspieszonym tempie ukończyć drugi samolot z Böblingen – A/5.
Nie było dla nich jeszcze żadnych zobowiązań umownych. Budowa drugiej maszyny rozpoczęła się w październiku 1930 r., około miesiąc po A/4. Produkcja postępowała jednak powoli, ponieważ priorytetem były prace nad pierwszą maszyną. Dlatego też drugi “Böblingerin” był gotowy do lotu dopiero 16 maja 1931 roku – ale kto miał nim latać? Na szczęście szybko znaleziono odpowiedniego następcę w osobie Heinricha Eisenmanna, instruktora lotniczego z Böblingen. Eisenmann mógł po raz pierwszy przetestować A/5 wieczorem 19 maja 1931 roku. Następnego dnia odbyły się w sumie trzy próby startu, podczas których Eisenmann za każdym razem rozpędzał samolot do prędkości startowej, lekko startował i pokonywał krótki dystans na małej wysokości przed ponownym przyziemieniem. Wrażenia H.Eisenmanna nie zgadzały się w żaden sposób z wypowiedziami Kerna: podczas gdy R.Kern zawsze twierdził, że A/4 trzeba było podciągać z ziemi, H.Eisenmann był w stanie podnieść A/5 z łatwością, bez żadnych problemów ! 5 czerwca 1931 roku H. Eisenmann chciał odważyć się na pierwszy prawdziwy lot, ale niestety technika nie dopisała ponieważ silnik Salmson nie działał prawidłowo i samolot nie mógł się wznieść. W dniu 19 czerwca 1931 r. po naprawie silnika zamontowano nowe śmigło. Niestety, kolejna próba startu zakończyła się pęknięciem śmigła, A/5 reagował znacznie gwałtowniej niż poprzednio na otwarcie i zamknięcie przepustnicy. Eisenmann, zaskoczony tym niezwykłym zachowaniem, popełnił błąd w sterowaniu i uszkodził maszynę, która zbyt mocno wzniosła się do góry. Efektem był tydzień spędzony na warsztatach. Po kolejnych wypadkach H. Eisenmann odmówił dalszego latania. Na szczęście A. Soldenhoff nie tylko prowadził negocjacje z Riedigerem i Eisenmannem, ale także ponownie nawiązał kontakt z G. Espenlaubem. “Espe” znał dobrze koncepcję Soldenhoffa z czasów pobytu w Düsseldorfie i już wcześniej sygnalizował swoje zasadnicze zainteresowanie lataniem zarówno na A/4 jak i A/5 za stosunkowo niską dopłatą. SAG mógł teraz odwołać się do tej obietnicy.
15 lipca 1931 r. G. Espenlaub podkołował na start samolotem A/5, wystartował bez zakłóceń i pozostał w powietrzu przez ponad pół godziny.
W dniu 22 lipca 1931 r. G. Espenlaub również wykonał dziewiczy lot samolotem A/4. Dwa dni później samolot poleciał po raz pierwszy z dwuosobową załogą. 30 lipca 1931 roku pojawił się A/5, tym razem z samym A. Soldenhoffem na siedzeniu pasażera. Podczas prób w locie okazało się, że stateczność boczna obu samolotów wymaga pilnej poprawy. Najwyraźniej wyższy o 25 cm kadłub w porównaniu do A/3 miał niekorzystny wpływ na stabilność lotu. Zgodnie z sugestią Langgutha & Friedmanna przeprowadzono próby z dodatkowymi płetwami zamontowanymi na końcówkach skrzydeł, miały one stabilizować samolot. Sterowanie boczne pozostało bez zmian, odbywało się jak poprzednio tylko z klapami o pionowym rozłożeniu na górnej powierzchni skrzydła. A/5 był pierwszym samolotem, który otrzymał takie płetwy stabilizujące. Płetwy miały kształt trójkąta, początkowo z zaokrągloną górną krawędzią. Później zostały one powiększone i uzyskały prostą górną i tylną krawędź. Po tym jak próby w locie przeprowadzone przez G.Espenlauba wykazały wyraźną poprawę stateczności bocznej, A/4 otrzymał również odpowiednie płetwy.
W pierwszym tygodniu sierpnia 1931 r. testy posunęły się tak daleko, że A. Soldenhoff mógł powołać komisję odbiorczą DVL. W dniu 8 sierpnia 1931 r. w Böblingen zakończono odbiór DVL w takim zakresie, w jakim było to możliwe.
Ostateczna próba typu miała odbyć się w Berlinie, ponieważ DVL chciało przeprowadzić szereg dodatkowych pomiarów i testów ze względu na specjalną konstrukcję. Z tego powodu A/5 otrzymał jedynie tymczasowe świadectwo zdatności do lotu: został wpisany do rejestru samolotów 15 sierpnia 1931 r. pod numerem D-2156 z ograniczeniem do trzech miesięcy. Jak tylko badanie typu zostanie zakończone we wszystkich punktach, tymczasowa certyfikacja może zostać przekształcona w ostateczną.
A/4, choć technicznie prawie identyczny z A/5 i tak samo gotowy do lotu jak ten ostatni, nie został przedstawiony DVL do akceptacji. Nigdy też nie otrzymał oficjalnego numeru rejestracyjnego. Planowano zarejestrować samolot w Szwajcarii w późniejszym terminie, ale nigdy do tego nie doszło.
Profesor Suter zorganizował demonstrację w weekend 22/23 sierpnia i zgromadził wszystkich przedstawicieli władz i prasy, ekspertów i entuzjastów lotnictwa, jakich udało się znaleźć. Pilotami byli G. Espenlaub i A. Riediger, a dołączył do nich pilot DVL Hans-Dietrich Knoetzsch. A.Soldenhoff wolałby, aby A.Riediger wykonywał loty z Böblingen do Dübendorfu i z powrotem, ponieważ miał do niego największe zaufanie dzięki wieloletniemu doświadczeniu w lotach z napędem. Jednak A.Riediger mógł się zwolnić z innych obowiązków tylko na sobotę i niedzielę. Wybór padł więc na G.Espenlauba, który miał zabrać D-2156 do Szwajcarii. Wszystko poszło bardzo dobrze. G.Espenlaub bez problemów przeleciał 21 sierpnia 1931 r. z Böblingen do Dübendorfu i rano 22 sierpnia 1931 r. wykonał kilka rund nad miastem.
Lot został pochwalony w socjaldemokratycznym serwisie prasowym z 21 sierpnia 1931 r. w następujący sposób: “Lotnik Espenlaub wykonał bezogonowym samolotem Soldhoff skonstruowanym na lotnisku Stuttgartu w Böblingen, przelot ze Stuttgartu do Dübendorfu, który mimo niesprzyjających warunków pogodowych zakończył się wspaniałym sukcesem. Maksymalna prędkość samolotu, wyposażonego w silnik o mocy 40 KM, wynosi 200 kilometrów na godzinę”. 22 sierpnia 1931 roku po południu Riediger, który w międzyczasie przybył pociągiem, zademonstrował A/5 przedstawicielom prasy, ekspertom i zainteresowanym na lotnisku w Dübendorfie. A. Soldenhoff, który również był obecny, przedstawił kilka prezentacji na temat swojej koncepcji, a prof. Suter przeprowadził szereg rozmów z potencjalnymi sponsorami. W dniu 23 sierpnia 1931 r. za sterami samolotu zasiedli na zmianę A. Riediger, G. Espenlaub i Knoetzsch. 24 sierpnia 1931 r. odbył się kolejny lot demonstracyjny przed przedstawicielami władz i prasy.
Lot powrotny do Böblingen prowadzony był przez G. Espenlaub wraz z Kieserem 26 sierpnia 1931 r.
26 września 1931 r. A. Riediger, z A. Soldenhoffem jako pasażerem, wystartował w drugi lot do Dübendorfu. Następnego dnia kontynuowano podróż do Lucerny. Jednak krótko przed przybyciem D-2156 do Lucerny, Fritz Gerber (ten sam pilot, który w 1927 roku przyleciał pierwszym samolotem z napędem Soldenhoffa do Dübendorfu) rozbił jeden z uczestniczących w projekcie samolotów. A w ogólnym podnieceniu prawie przeoczono przylot samolotu Soldenhoffa. Riediger nie chciał ryzykować lądowania, ponieważ na i tak już dość wąskim lotnisku był tłum gapiów, a do tego wiał silny boczny wiatr. A.Riediger kilkakrotnie okrążył lotnisko, następnie poleciał nad jezioro, okrążył Bürgenstock, zawrócił i w końcu obrał kurs na Böblingen. Podróż powrotna przebiegła bez zakłóceń. Dzięki temu lotowi Dübendorf – Lucerna – Böblingen, A. Riediger przez wiele lat utrzymywał światowy rekord odległości dla lekkich samolotów bezogonowych.
Podczas gdy A/5 był w drodze na zagraniczne pokazy we wrześniu 1931 roku, A/4 służył w Böblingen jako maszyna do testowania sterowania samolotem. Miało to na celu dalszą poprawę stabilności lotu oraz zapewnienie sterowności bocznej w wolnym locie przy dużym kącie natarcia (start, lądowanie). Samolot otrzymał duże owalne tarcze końcowe składające się z nieruchomej płetwy tłumiącej i ruchomej powierzchni sterowej. Zachowano pionowo rozłożone klapy w połowie rozpiętości skrzydeł, ale znacznie zredukowano ich rozmiary i prawdopodobnie służyły one tylko do podtrzymywania sterów i hamowania. Niestety, nic nie wiadomo o wynikach tych testów.
W połowie października 1931 r. z powodu braku środków finansowych trzeba było ostatecznie przerwać loty próbne. Robotnicy i pracownicy od tygodni nie otrzymywali swoich wynagrodzeń. Z powodu braku pieniędzy planowana próba typu A/5 w Adlershof musiała zostać odwołana, tak że tymczasowa certyfikacja D-2156 wygasła 14 listopada 1931 roku.
W drugiej połowie października 1931 r. oba samoloty zostały zajęte jako zabezpieczenie nieuregulowanych zobowiązań płatniczych spółki Soldenhoff Aero-Gesellschaft. W marcu 1932 r. samoloty znajdowały się jeszcze w Böblingen, ale mówiło się, że mają zostać wysłane do Szwajcarii. A/5 najwyraźniej znajdował się w Böblingen jeszcze w sierpniu 1932 r., a A/4 co najmniej do końca 1932 r. Nie wiadomo, co stało się z samolotami później.
Projekt skrzydła nośnego
Soldenhoff szybko zdał sobie sprawę, że nawet latające skrzydło nie może być powiększone ponad pewną miarę bez nieproporcjonalnego wzrostu ciężaru płatowca. Jako wyjście z tego dylematu, przed którym stawali wszyscy konstruktorzy “samolotów gigantów”, wymyślił kombinację skrzydła o profilu wirowym, skrzydła latającego i wielopłatowca.
A. Soldenhoff złożył 22 maja 1930 r. w Niemczech wniosek o patent na swoje opracowanie, zwane odtąd “Lastraumflügel”, a po jego przyznaniu otrzymał numer DE580402.
W opisie patentowym A. Soldenhoff udzielił następujących wyjaśnień na temat swojego projektu:
“Skrzydło to ma bardzo grubą i silnie wyprofilowaną część środkową, w której mieszczą się wszystkie części nośne i nienośne samolotu, oraz część zewnętrzną składającą się z dwóch lub więcej cienkich skrzydeł połączonych z profilem końcowym grubego skrzydła środkowego, tak, że pole powierzchni może wzrosnąć w stosunku do rozpiętości o dowolną wielokrotność, a jednocześnie środek ciężkości lub aerodynamiczne środki nacisku sił powietrznych (wypadkowa) może być obliczona za pomocą zarysu powierzchni (zataczania) wybranej warstwy pomostu i kąta natarcia cienkich skrzydeł do pożądanego położenia głębokościowego w osi podłużnej samolotu. “
Rysunki dołączone do patentu pokazują różne możliwości konstrukcyjne i warianty kształtowania pomysłu Soldenhoffa. W wersjach z mniejszymi skrzydłami nośnymi silniki miały być częściowo wpuszczone w lub na krawędzi spływu skrzydła centralnego i napędzać śmigła ciśnieniowe. Przy odpowiednio dużych wymiarach płatowca, A. Soldenhoff chciał zmieścić cały system napędowy, łącznie ze śmigłem, wewnątrz skrzydła środkowego. Duże tunelowe otwory w krawędzi natarcia i spływu części środkowej miały zapewnić niezbędny przepływ powietrza – podobnie jak w dzisiejszych osłoniętych turbinach odrzutowych.
W oparciu o tę podstawową koncepcję A. Soldenhoff stworzył od połowy 1930 r. kilka projektów o rozpiętości skrzydeł 22,5 m, 27,0 m i 44,6 m. Masa w locie miała wynosić 3.850 kg dla najmniejszego typu, 11.350 kg dla konstrukcji średniej i 17.500 kg dla wersji dużej. Duża wersja mogła zabrać na pokład 30 pasażerów. Gigantyczna wersja, o której niestety nie zachowały się żadne bliższe dane, miała przewozić aż 50 pasażerów.
Wiosną 1931 roku podjęto decyzję o zbudowaniu najpierw dużego modelu do lotów swobodnych w celu zbadania charakterystyki lotu. Niestety, nie zachowały się żadne zapisy dotyczące wyników tych prób w locie. Wiadomo jedynie, że model ten został zaprezentowany szwajcarskim ekspertom 22 sierpnia 1931 roku w Zurychu – w ramach pokazu lotów Soldenhoffa A/5 w Dübendorfie.
10 maja 1932 r. A. Soldenhoff ostatecznie skończył swoją pracę w Niemczech i wrócił do Szwajcarii. Tutaj, w zaciszu Linthal (kanton Glarus), powoli nabierał niezbędnego dystansu do niekiedy dość gorączkowych wydarzeń. Jego miłość do malarstwa znów się ujawniła i po raz pierwszy od czterech lat zaczął znowu malować.
W dniu 1 września 1935 r. A. Soldenhoff wraz z synem Wolframem wziął udział w dniu lotnictwa w Langenthal (kanton Solothurn) w Szwajcarii. Wolfram Soldenhoff ukończył studia inżynierskie w 1931 roku, następnie odbył szkolenie pilotażu wojskowego w Szwajcarskich Siłach Powietrznych i w końcu podjął pracę jako inżynier w zakładzie blacharskim Grogg w Langenthal. W wolnym czasie pracował jako instruktor pilotażu w sekcji Langenthal szwajcarskiego Aeroklubu. Zainspirowani pokazami lotniczymi, ojciec i syn postanowili samodzielnie zbudować mały jednomiejscowy samolot, który Soldenhoff zaprojektował w maju 1935 roku. Langenthal oferowało się jako miejsce budowy, gdzie Wolfram mógł korzystać z zaplecza firmy Grogg.
Prace mogłyby się rozpocząć już 4 września 1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie typu SL-1, które różniło się od dotychczasowej terminologii, w której “S” = Soldenhoff i “L” = Langenthal, a “1” wskazywało, że A. Soldenhoff zamierzał rozpocząć zupełnie nowy projekt i nie traktował samolotu jako kontynuacji maszyn budowanych w Niemczech. Budowa postępowała stosunkowo szybko. Już 5 listopada 1935 r. Soldenhoff mógł odnotować w swoim dzienniku: “Maszyna ukończona”. Czy była to tylko powłoka maszyny, czy też była ona rzeczywiście gotowa do lotu, musi pozostać kwestią otwartą. Pewne jest, że A. Soldenhoff dzień później wyjechał do Zurychu i tam do 15 listopada 1935 r. pracował nad modelem SL-1 w tunelu aerodynamicznym.
Wiosną 1936 r. W. Soldenhoff rozpoczął kołowanie SL-1 na lotnisku Langenthal-Bleienbach, co musiało ujawnić wiele niedociągnięć. Próby naziemne przerobionego SL-1 trwały do lata 1936 r. i zakończyły się (możliwą do uniknięcia) awarią: podczas próby kołowania z większą prędkością samolot niechcący lekko się uniósł i stracił podwozie. Rzekomo golenie podwozia nie były zabezpieczone śrubami i po prostu wypadły podczas startu! Wolfram Soldenhoff musiał przećwiczyć lądowanie na brzuchu, które zakończyło się sukcesem, ale oczywiście nie obyło się bez uszkodzeń płatowca. Podczas gdy prace naprawcze były jeszcze w toku, Szwajcarski Federalny Urząd Lotnictwa wydał natychmiastowy zakaz lotów. Pod koniec 1936 r., kiedy A. Soldenhoff próbował przeciwstawić się zakazowi lotów, Wolfram otrzymał od Szwajcarskich Sił Powietrznych “życzliwą” radę, aby zrezygnował z testowania SL-1, aby nie narażać swojej kariery wojskowej jako oficera lotnictwa.
W rezultacie próby przerwano na początku 1937 roku, a ostatni zbudowany typ Soldenhoffa nigdy tak naprawdę nie odbył lotu. Co ciekawe, SL-1 był jedynym modelem, który przetrwał wszystkie burze tamtych czasów. Do czerwca 1979 r. znajdował się on w hangarze na lotnisku wojskowym w Dübendorfie. Następnie został przewieziony do Lucerny, gdzie znalazł nowy dom w Szwajcarskim Muzeum Transportu i od tamtej pory jest dostępny dla zwiedzających. Błędnie jednak figuruje tam jako “Soldenhoff S-5”. Nie jest już możliwe ustalenie, jak do tego doszło. Wydaje się jednak, że oznaczenie “S-5” pojawiło się dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych. H. Zuerl, który w 1971 roku opublikował w szwajcarskim “Aero-Revue” długi artykuł o Soldenhoffie, nie znał jeszcze nazwy “S-5”, a samolot nazwał po prostu “Nurflügelflugzeug Langenthal”. Mogło jednak dojść do błędnego oznaczenia typu – w każdym razie należy go poprawnie nazywać “SL-1”.
