Austria – inż. Theodor Hopfner i jego konstrukcje.

Flugzeugbau Hopfner , Wiedeń. Bösendorferstr. 2

Tekst powstał w oparciu o książki :

„Flugzeuge und Projekte von Theodor Hopfner” Reinhard Keimel

„Die Flugzeuge der Österreichischen Luftstreitkräfte vor 1938” 2 części, Fred Haubner

Theodor Hopfner urodził się w Wiedniu 28 lutego 1901 r., ukończył tutaj średnią szkołę techniczną i handlową, a następnie w 1919 r. rozpoczął pracę w biurze projektowym inż. Juliusa Berga. Berg był znanym austriackim projektantem samolotów podczas I wojny światowej. Hopfner pozostał tam do 1923 r., następnie założył własną fabrykę samolotów i wynajął w tym celu hangar i warsztat na lotnisku Aspern. Natychmiast zbudowano tu jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat Hopfner S.1. Samolot ten stał się początkowo podstawą założonej w następnym roku firmy zajmującej się lotami widokowymi. W dniu 31 lipca 1924 r. Hopfner otrzymał licencję na komercyjny ruch lotniczy, a w 1925 r. została ona rozszerzona o loty zagraniczne na żądanie.

Aby móc samodzielnie pilotować swoje samoloty, Hopfner uzyskał licencję pilota samolotowego o austriackim numerze 26. Do 1931 r. można było znaleźć pewne dane statystyczne dotyczące firmy Hopfner zajmującej się lotami widokowymi, wskazujące na zyskowną działalność. W 1925 r. z Aspern wykonano 113 nieregularnych lotów widokowych, 4 loty specjalne i 5 lotów firmowych z łączną liczbą 422 pasażerów, a w 1928 r. liczba przewiezionych pasażerów wzrosła do 676 podczas 168 lotów widokowych, 2 lotów specjalnych i 15 lotów firmowych.

W 1927 r. wykonano 260 lotów widokowych, 2 loty na żądanie i 15 lotów firmowych, przewożąc 1069 pasażerów. W 1928 r. liczba pasażerów spadła do 371, 85 lotów widokowych, 77 lotów firmowych, 52 lotów szkolnych i z przewodnikiem. W 1930 r. z Aspern wykonano 200 lotów na żądanie, a samoloty spędziły w powietrzu łącznie 2015 godzin i pokonały 2016 kilometrów. Łącznie wykonano 549 lotów widokowych i 36 lotów specjalnych.

Gdy zamówienia na samoloty szkoleniowe od armii austriackiej (Österreichische Luftverkehrs A.G. / Fliegerschule Thalerhof) wzrosły do tego stopnia, że samoloty nie mogły być produkowane w takim zakresie w skromnym warsztacie w Aspern, narodził się plan budowy działu produkcji samolotów w Hirtenberger Patronenfabrik A.G. w Hirtenberg w Dolnej Austrii. Hopfner włączył swoją firmę (w innych źródłach można znaleźć informację, że firma Hopfnera została odkupiona a sam inż. Theodor Hopfner – został głównym konstruktorem i dyrektorem nowego wydziału budowy samolotów (Abteilung Flugzeugbau) zakładów Hirtenberg) do grupy w latach 1935/36 i założył tu dział budowy samolotów. Początkowo ukończył swój dwupłatowy samolot szkolno-treningowy HM 1335 i rozpoczął produkcję seryjną ulepszonych typów HS 9 i HS 10. Prowadzono prace nad projektami cywilnymi i wojskowymi dla modeli HA 11 i HV 15, a także nad nowym projektem samolotu myśliwskiego o oznaczeniu HS 16. Rozpoczęto produkcję licencyjnej serii 40 samolotów szkoleniowych Focke-Wulf Fw 44J „Stieglitz” dla armii austriackiej i budowano je do 1938 roku. W pobliżu Hirtenbergu zbudowano oddzielną halę produkcyjną i lotnisko do produkcji samolotów. Po przyłączeniu Austrii do Rzeszy Niemieckiej, Hopfnerowi zlecono uruchomienie produkcji samolotów w fabryce samolotów w Wiener Neustadt. Projektem wywodzącym się z HA 11 była amfibia podróżna Wn 11C, a HA 1133 został przekształcony w Wn 11 zgodnie z niemieckimi standardami budowy samolotów. Po zatrudnieniu około 3000 pracowników w fabryce, Hopfner otrzymał zadanie utworzenia i zarządzania kolejną fabryką samolotów w Fischamend dla około 6000 pracowników. W 1944 r. Hopfner otrzymał od Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy rozkaz udania się do Włoch i przestawienia włoskich fabryk samolotów na produkcję niemieckich myśliwców. Był odpowiedzialny za to zadanie do końca wojny. Hopfner był żonaty od 1932 roku i nie miał dzieci. Lata bezpośrednio po zakończeniu wojny i aż do przejścia na emeryturę spędził w Kundi w Tyrolu, gdzie założył warsztat maszyn elektrycznych i produkował ekspresy do kawy. Theodor Hopfner przeszedł na emeryturę w styczniu 1969 r. i wraz z żoną przeprowadził się do Wiednia. Tutaj zmarł 28 września 1974 roku.

S.1 – 1923 rok.

W 1922 r. na lotnisku Aspern, w warsztacie Theodora Hopfnera, który był już wówczas znanym pilotem sportowym, zbudowano samolot sportowo-turystyczny Hopfner S.1. Hopfner zaprojektował ten samolot samodzielnie i zbudował go bez żadnej znaczącej pomocy. Chciał go wykorzystać do założenia własnej firmy zajmującej się lotami widokowymi i szkoleniowymi. Samolotu w układzie „Parasol” był uważany za bardzo nowoczesny i zaawansowany w tamtym czasie, ponieważ konstrukcja miała samonośne skrzydło, nie miała usztywnień. Skrzydło było przymocowane do kadłuba tylko kilkoma rozpórkami i miało poszycie ze sklejki zamiast tkaniny. Zbiorniki paliwa i oleju znajdowały się między dwoma dźwigarami skrzynkowymi. Silnik 6-cylindrowy, rzędowy Fiat-Mercedes o mocy rozruchowej 73,6 kW (100 KM) z przednią chłodnicą. Dalej znajdował się otwarty przedział pasażerski z dwoma ustawionymi obok siebie i lekko przesuniętymi fotelami pasażerskimi. Układ siedzeń przed pilotem, który siedział za pasażerami, został wybrany tak, aby charakterystyka lotu nie zmieniała się bez pasażerów; ładunek użyteczny znajdował się w środku ciężkości samolotu. Dźwignia z linką do sterowania przepustnicą znajdowała się po lewej stronie samolotu. Oddzielne cięgna Bowdena służyły do regulacji rozrządu zapłonu silnika i zaworu odcinającego benzynę, który znajdował się obok gaźnika. Zespół ogonowy miał normalną konstrukcję, a stery były regulowane za pomocą linek.

Konstrukcja podwozia ze stalowych rur, koła były amortyzowane gumowymi linkami i skonstruowane w taki sam sposób, jak w samolotach z czasów I wojny światowej. Hopfner S.1 był pierwszym samolotem silnikowym zbudowanym w Austrii po zniesieniu traktatu pokojowego z St. Germain (zakazującego Austriakom latania, produkcji samolotów i silników wszelkiego rodzaju) i został oficjalnie zarejestrowany pod numerem A-1. Pierwszy lot został wykonany wiosną 1923 roku z pilotem Kriegerem startującym z lotniska Aspern. Samolot okazał się bardzo stabilny i łatwy w pilotażu. W kwietniu 1923 r., po wielu udanych lotach wykonanych przez tego pilota, odbył się lot do Monachium, podczas którego, z powodu uszkodzenia silnika, konieczne było awaryjne lądowanie na miękkim gruncie w pobliżu Perg w Górnej Austrii. S.1 był tak poważnie uszkodzony, że naprawa trwała do lipca. Następnie loty mogły zostać wznowione. Samolot został pomalowany na biało i po odrestaurowaniu był wykorzystywany do lotów widokowych z Aspern. Po kolejnym roku dobrej służby samolot został zniszczony 10 września 1924 roku.

Jednosilnikowy górnopłat.

Kadłub o konstrukcji drewnianej (jesion i sosna), pokryty sklejką. Przekrój prostokątny z zaokrągloną górą.

Skrzydło: dwudźwigarowa, samonośna konstrukcja drewniana, dźwigary sosnowe, skrzynkowe panele boczne wykonane z 8 mm sklejki. Żebra wykonane ze sklejki ze środnikami z drewna lipowego i świerkowymi cięciwami. Połączenie z kadłubem wykonano za pomocą dziesięciu wsporników. Ogon: ster kierunku i ster wysokości wykonane z rur stalowych pokrytych tkaniną. Podwozie: Dwukołowe podwozie główne z rozpórkami z rur stalowych, amortyzatory gumowe, z tyłu płoza.

Załoga: 1 pilot, 2 pasażerów obok siebie przed kokpitem.

Silnik: 1 x 6-cylindrowy rzędowy silnik Fiat-Mercedes o mocy 73,6 kW (100 KM). Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigło.

Rozpiętość – 12,00 m

Długość – 7,53 m

Wysokość – 2,58 m

Powierzchnia nośna – 27 m.kw.

Waga własna – 800 kg

Waga startowa – 1150 kg

V max. – 150 km/h

V przelot. – 140 km/h

Zasięg – 900 km

HV.2 – 1925

Hopfner rozpoczął budowę tego samolotu wraz z dwoma pracownikami w swoim warsztacie na lotnisku Aspern w połowie 1924 r., a pierwsze loty odbyły się na początku 1925 r., i okazało się, że samolot był trudny do kontrolowania. Po przebudowie ogona i usterzenia, samolot ponownie latał. Podstawowa konstrukcja była podobna do poprzedniego modelu S.1. Samolot został jednak odpowiednio powiększony, aby mógł służyć jako samolot widokowy, podróżny i reklamowy. Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo. Na przykład, wytrzymałość dwudźwigarowego skrzydła wspornikowego była ośmiokrotnie większa niż minimalna dopuszczalna przepisami. Dwa zbiorniki paliwa, każdy o pojemności 110 litrów, znajdowały się pomiędzy dźwigarami skrzydeł po obu stronach kadłuba.

Dwa dźwigary skrzydeł były zamontowane w niewielkiej odległości nad kadłubem za pomocą czterech stalowych śrub. Silnik miał osłonę wykonaną z blachy aluminiowej połączoną z kadłubem za pomocą pięciu stalowych śrub. Kabina pasażerska znajdowała się bezpośrednio za silnikiem. Posiadała ona dwa boczne okna i oferowała miejsce dla czterech do pięciu pasażerów oraz była wyposażona w luksusowe tapicerowane fotele. Przesuwane drzwi z tyłu oddzielały toaletę. Nieco wyżej znajdowały się dwa fotele pilotów z podwójnym układem sterowania, ale bez oszklenia kokpitu. Kabina była wystarczająco przestronna, aby pasażerowie mogli chodzić w pozycji wyprostowanej. Samolot został zarejestrowany w austriackim rejestrze samolotów pod numerem A-19. Do połowy 1927 r. HV.2 przewiózł bezwypadkowo około 3000 pasażerów podczas licznych lotów, udowadniając tym samym swoją niezawodność

Jednosilnikowy górnopłat.

Konstrukcja drewniana o przekroju prostokątnym. Główna część wykonana była z drewna jesionowego, poszycie ze sklejki olchowej. Kabina kadłuba znajdowała się pod skrzydłem w środku ciężkości, piloci siedzieli w otwartym kokpicie za nim.

Skrzydło: samonośna konstrukcja drewniana, poszycie ze sklejki, lotki wykonane z drewna. Przymocowane do kadłuba za pomocą stalowej ramy z czterema śrubami.

Usterzenie ogonowe: stateczniki poziome i pionowy, również wykonane z drewna i pokryte sklejką. Statecznik poziomy był usztywniony od dołu. Ster kierunku o konstrukcji stalowej i pokryty tkaniną.

Podwozie: z podwójnymi kołemi głównymi, wykonane z rur stalowych. Z tyłu płoza.

Załoga: 1-2 pilotów, kabina dla 4-5 osób.

Silnik: 1x 6-cylindrowy rzędowy silnik Hiero o mocy 177 kW (240 KM). 2-łopatowe drewniane śmigło.

Rozpiętość – 15,00 m

Długość – 10,50 m

Wysokość – 3,15 m

Powierzchnia nośna – 38 m.kw.

Waga własna – 1500 kg

Waga startowa – 2200 kg

V max. – 150 km/h

V przel. – 140 km/h 7 min

Czas osiągnięcia 1000 m – 7 min

2000 m – 20 min

Pułap – 4000 m

Zasięg – 500 km

19 września 1926 r. Awaryjne lądowanie na polu. Krótko po starcie samolot widokowy A-19 musiał awaryjnie lądować na polu między Aspern i Kagran. Samolot zapadł się w miękkim gruncie i przewrócił. Pilot Franz Zuzmann i czterech pasażerów nie odniosło obrażeń, ale samolot został poważnie uszkodzony i musiał zostać zdemontowany i przetransportowany następnego dnia.

HV.327 – 1927

Na początku 1927 roku inżynier Hopfner zbudował w Aspern zupełnie nowy typ samolotu w porównaniu do swoich poprzedników, S.1 i HV.2. Zewnętrznie nowy samolot HV.327 przypominał HV.2, ale miał kadłub wykonany z rur stalowych z pokryciem z tkaniny, co oznaczało, że można było osiągnąć znaczną oszczędność masy. Kolejną nowością był układ kokpitu z całkowitym przeszkleniem bezpośrednio za silnikiem, przed kabiną pasażerską. Silnik był 6-cylindrowym rzędowym silnikiem Hiero o mocy 230 KM z serii 34.000 z czasów I wojny światowej, zawieszonym na regulowanej platformie, dzięki czemu można było łatwo zainstalować silniki o podobnej mocy. Konstrukcja była tak solidna, że nie mogła ulec deformacji w przypadku drobnych wypadków. Podobnie jak w samolotach wojennych, chłodnica skrzynkowa była zamontowana przed skrzydłem nad silnikiem. Oznaczało to, że opór czołowy samego silnika z osłoną był bardzo niski. Kabina pilota/pilotów miała podwójny układ sterowania sterem wysokości i lotkami. Ster kierunku był sterowany za pomocą orczyków. Drugi układ sterowania można było łatwo zdemontować. Przełączniki i przyrządy pokładowe znajdowały się na konsoli środkowej między fotelami pilotów i można je było łatwo obsługiwać i obserwować z obu stron:

Obrotomierz

Zegar

Wskaźnik temperatury

Prędkościomierz

Wysokościomierz

Krany paliwa

Wskaźnik pochylenia podłużnego

Wychylenie lotek

Dźwignia przepustnicy

Dźwignia poboru powietrza

Włącznik rozrusznika

Przełącznik zbiornika paliwa

*Dobrze widoczne miejsce zamontowania chłodnicy.*

Osłona silnika, kokpit pilota, dwoje drzwi kokpitu były pokryte blachą aluminiową, podczas gdy reszta kadłuba samolotu była pokryta impregnowanym płótnem. Bezpośrednio przy kokpicie znajdowała się kabina pasażerska, wyposażona w cztery ustawione w kierunku lotu fotele z pasami bezpieczeństwa. Przedział bagażowy znajdował się za kabiną pasażerską i był dostępny tylko z zewnątrz. Całkowita ładowność wraz z olejem, wodą i paliwem wynosiła 700 kg. Skrzydła miały cztery drewniane dźwigary, z których dwa zostały zaprojektowane jako dźwigary skrzynkowe z kratownicami. Pomiędzy nimi, z boku kabiny, znajdowały się dwa zbiorniki paliwa. Materiałem konstrukcyjnym była sosna północnoamerykańska . HV.327 został zbudowany na własny użytek firmy lotniczej Hopfner i był dostępny do szkolenia pilotów, lotów widokowych i lotów międzynarodowych. Przez pewien czas samolot ten z odpowiednio pomalowanym kadłubem reklamował również firmę produkującą detergenty „Rinso”.

Samolot, zarejestrowany pod numerem rejestracyjnym A-19, nie pojawia się już w austriackim rejestrze samolotów od 1 lutego 1935 r. („Anzeigeblatt für Verkehr”, 12 rocznik, wydanie 24 z 25 marca 1935 r.).

Konstrukcja z rur stalowych o przekroju prostokątnym z pokryciem z tkaniny. Kabina z przeszklonym kokpitem przeznaczona do przewozu łącznie 6 osób. Silnik i kabina pilota pokryte blachą aluminiową.

Skrzydła. Samonośna, czterodźwigarowa konstrukcja drewniana pokryta sklejką, lotki również drewniane i pokryte sklejką. Skrzydła przymocowane bezpośrednio do kadłuba.

Usterzenie ogonowe wykonane z rur stalowych i pokryte tkaniną. Wszystkie powierzchnie sterowe i lotki wyważone aerodynamicznie.

Podwozie główne, zbudowane z rur stalowych w kształcie łzy, usztywnione stalowymi linami. Koła balonowe o wymiarach 1000 x 180, oś resorowana gumowymi linkami. Z tyłu płoza.

Samolot miał taki sam numer rejestracyjny jak jego poprzednik HV.2

Silnik: 1 x 169 kW (230 KM) 6-cylindrowy silnik rzędowy Hiero (seria 34 000). Śmigło drewniane, 2-łopatowe

Załoga: 1-(2) pilotów plus pasażerowie: 6-(5).

Rozpiętość – 16,40 m

Długość – 10,50 m

Wysokość – 3,30 m

Powierzchnia nośna -. 36,00 m.kw.

Waga własna – 1380 kg

Waga startowa – 2080 kg

Czas lotu 6 h

Reszty danych brak.

HV.428 (HV.4/28) – 1928

Wraz z budową tego modelu w latach 1928/29, właściciel stworzył zupełnie nowy typ samolotu dla swojej usługowej firmy lotniczej. HV 428 został po raz pierwszy dopuszczony do ruchu lotniczego w Austrii w dniu 25 lipca 1929 r. Samolot z 1928 roku o numerze rejestracyjnym A-49, numer seryjny 5, mógł pomieścić czterech pasażerów oprócz pilota. Jeden pasażer siedział obok pilota, pozostali pasażerowie siedzieli jeden za drugim na indywidualnych siedzeniach lub, w zależności od wagi (dzieci), obok siebie. Był to górnopłat a skrzydło zamocowano do kadłuba krótkimi rozpórkami. Kadłub wykonano ze spawanych rur stalowych z poprzeczkami z lin stalowych i pokryciem z tkaniny. Napęd stanowił 6-cylindrowy silnik rzędowy Hiero chłodzony cieczą, o maksymalnej mocy 169 kW (230 KM). Do końca 1935 r. samolot otrzymał nowy numer rejestracyjny OE-DRH. Kiedy silnik samolotu nie był już w stanie sprostać wymaganiom codziennych lotów widokowych, Hopfner postanowił go przebudować. W porównaniu z pierwotnym stanem HV 428, w 1936 roku wprowadzono następujące zmiany: zawieszenie silnika, instalacja silnika gwiazdowego Gnome-Rhone typu „Jupiter V” o mocy 280 kW (380 KM).

Zainstalowano 2-łopatowe drewniane śmigło wykonane przez Aloisa Smejkala w Wiedniu (miało ono numer seryjny 265, średnicę 3130 mm), nowe podwozie z dzieloną osią i amortyzatorami olejowymi, instalacja dodatkowego siedzenia w kadłubie, podpórka stateczników poziomych po obu stronach zamiast usztywnienia. Zmieniono oznaczenie modelu na HV 829GR. Loty rejestracyjne w lipcu i sierpniu 1936 r. Test wznoszenia i prędkości maksymalnej przeprowadzono 28 lipca 1936 roku. Nowy dowód rejestracyjny wydany dla OE-DRJ 15 stycznia 1937 r. (po Anschlussie zmieniono oznaczenie na niemieckie D-ODDH). Maksymalna dopuszczalna prędkość została ograniczona do 140 km/h. Podczas przebudowy i procedur certyfikacyjnych samolot zmienił właściciela: Max Olbrich nadal używał modelu do lotów widokowych i okazjonalnych. Pilot był wyposażony w następujące przyrządy: 1 obrotomierz, 1 wskaźnik ciśnienia smaru, 1 termometr temperatury smaru, 1 wskaźnik paliwa, 1 wskaźnik prędkości, 1 wysokościomierz, 1 kompas, 1 gaśnica silnikowa.

Hopfner HV 428 – Opis techniczny Kadłub: Samolot komercyjny dla maksymalnie pięciu osób. Spawana rurowa konstrukcja stalowa z usztywnieniem linowym. Prostokątny przekrój kadłuba, blok silnika, przód silnika i kabina pilota pokryte blachą, reszta kadłuba pokryta tkaniną. Skrzydła: dwudźwigarowa konstrukcja drewniana (drewno olchowe) o trapezowym obrysie i zaokrąglonych końcówkach skrzydeł. Wszystkie powierzchnie stateczników pokryte tkaniną. Podwozie: Dwukołowe podwozie główne z ciągłą osią, z tyłu płoza.

Załoga: 1-2 pilotów, 4-3 pasażerów.

Napęd: 1 x 169 kW (230 KM) Hiero 6-cylindrowy silnik rzędowy z chłodzeniem wodnym. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigło.

*Hopfner HV 829 GR – na tych dwóch rysunkach wyraźnie widać różnicę pomiędzy dwiema wersjami samolotu. Rys. Reinhard Keimel.*

Rozpiętość – 16,20 m

Długość – 11,00 m

Wysokość – 3,30 m

Powierzchnia nośna – 42 m.kw.

Masa własna – 1390 kg

Masa startowa – 1970 kg

V max. – 125 km/h

Dane techniczne wersji 829GR – patrz dalej opis Hopfner HV 829 GR

HS.528 (HS.5/28) – 1928

Piąty projekt samolotu inżyniera Theodora Hopfnera, pochodzący z wiosny 1928 roku, był pierwszym typem zbudowanym w kilku egzemplarzach. Zaprojektowany jako mały dwumiejscowy samolot treningowy i sportowy, odbył swój dziewiczy lot w lipcu 1928 roku. Prototyp otrzymał numer rejestracyjny A-50. Aby ułatwić przechowywanie samolotu w hangarach, skrzydła zostały zaprojektowane jako składane. Tylko jedna śruba po każdej stronie mogła zostać poluzowana bez użycia specjalistycznych narzędzi, a szerokość samolotu mogła zostać zmniejszona z 11,26 metra do 3,10 metra.

Samolot po złożeniu skrzydeł. Rozwiązanie stosowane później w kilku konstrukcjach Hopfnera.

Dwie sekcje skrzydeł miały usztywnienia w kształcie litery V w kierunku kadłuba. Lotki były obsługiwane przez stalową linkę, która biegła od zewnętrznej strony kadłuba. Baldachim, który był umocowany za pomocą rurowych, stalowych rozpórek nad pierwszym siedzeniem, zawierał zbiornik paliwa z benzyną. Chłodzony powietrzem 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Walter z osłoną aluminiową był połączony z kadłubem czterema śrubami. Górna część kadłuba, aż do pierwszego fotela, była pokryta aluminiową blachą. W przeciwieństwie do poprzednich modeli samolotów, podwozie było teraz amortyzowane pneumatycznie, a dwa główne koła nie miały ciągłej osi, lecz były montowane pojedynczo do kadłuba za pomocą rozpórek. Dwa miejsca załogi były w pełni oprzyrządowane i miały wbudowane wszystkie elementy sterujące. A-50 był początkowo zarejestrowany przez rok: od 16 lipca 1928 r. do 30 czerwca 1929 r. Drugi samolot z takim samym silnikiem i konstrukcją otrzymał numer rejestracyjny A-60 nieco później. Częściowo wycofany z eksploatacji, należał do pana Aloisa Swobody w Wiedniu w 1934 i 1935 r., a następnie został sprzedany Motorfliegergruppe Wien Nr. 51 (Leichtflugzeugklub), w 1936 r. i otrzymał nowy numer rejestracyjny OE- DLD w tym roku samym roku.

Hopfner HS 528a

W 1928 r. firma Hopfner ulepszyła HS 528 A-50, instalując chłodzony powietrzem 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Walter NZ 85 o mocy 85 KM. Ze względu na większą głębokość montażu silnika, większą masę i związane z lotem powiększenie statecznika pionowego wraz ze sterem kierunku, całkowita długość samolotu wzrosła o 40 cm. Pozostałe szczegóły konstrukcyjne pozostały bez zmian. Dwa powstałe w ten sposób samoloty sportowe HS 528a były eksportowane do Szwajcarii. A-50, wcześniej HS 528, został zarejestrowany w Szwajcarii 12 listopada 1928 r. pod numerem rejestracyjnym CH-231 i został zakupiony przez pana E. Schneidera, ale wiosną 1930 r. został ponownie wycofany z eksploatacji. Samolot bazował na lotnisku w Niederteufen. Drugi samolot został zarejestrowany w Szwajcarskim Federalnym Urzędzie Lotnictwa 22 marca 1929 r. pod numerem rejestracyjnym CH-209. Właścicielem był Zürcher Flug Club, który latał samolotem z lotniska Zurych-Dübendorf do 14 marca 1935 roku. W 1931 r. firma Hopfner w Wiedniu przebudowała go zmieniając oznaczenie typu na HS 829, a w 1935 r. odkupiła go Austria. Nowa przynależność państwowa i znak rejestracyjny zmienił się na OE-DOB. Ze względu na późniejsze użytkowanie przez Austriackie Siły Zbrojne, samolot otrzymał numer wojskowy 430. 17 grudnia 1935 r. pilot Franz Hörnig rozbił ten samolot w pobliżu Wenigzell koło Hartberg w Styrii.

HS 528 – Dwumiejscowy, jednosilnikowy górnopłat treningowo-sportowy. Konstrukcja kratownicowa z rur stalowych z poprzeczkami z lin stalowych i pokryciem z tkaniny. Pilot i pasażer umieszczeni jeden za drugim w oddzielnych kokpitach.

Skrzydło o konstrukcji drewnianej. Wsparte na wspornikach V w kierunku kadłuba i połączone z kadłubem na zawiasach. Stała część centralna, pokryte sklejką brzozową. Aerodynamicznie wyważony ster kierunku, wykonany z rur stalowych i pokryty tkaniną.

Dwukołowe podwozie główne bez osi ciągłej. Połączone z kadłubem za pomocą skrzyżowanych rozpórek w gniazdach kulowych i usztywnione. Płoza ogonowa i podwozie były wyposażone w pneumatyczne zawieszenie z tłumieniem odrzutu.

Załoga: 1 pilot, 1 pasażer/pilot uczeń.

Napęd 1×44 kW (60 KM) Walter NZ 60-5-cylindrowy silnik gwiazdowy. 2-łopatowe śmigło drewniane.

Rozpiętość – 11,26 m

Długość – 7,00 m

Wysokość – 2,55 m

Powierzchnia nośna – 18,00 m.kw.

Masa własna – 340 kg

Masa startowa – 730 kg

V max. – 148 km/h

V przel. – 120 km/h

V lądowania – 45 km/h

Czas osiągnięcia 1000 m – 9 min.

Zasięg – 830 km

HS 528a – Samolot sportowy i szkoleniowy, dwumiejscowy, jednosilnikowy górnopłat z otwartym kokpitem i stałym podwoziem, zbudowano 2 egzemplarze (w tym 1 przebudowany z HS.528), później 1 przebudowany na HS.829. Konstrukcyjnie podobny do Hopfner HS 528, ale wyposażony w mocniejszy silnik radialny Walter NZ 85-7 z chłodzeniem powietrzem. W porównaniu z modelem poprzednim, HS 528a miał powiększony statecznik pionowy i powiększony ster kierunku.

Załoga: 1 pilot, 1 pasażer/pilot uczeń

Silnik: 1×62,5 kW (85 KM) Walter NZ 85-7-cylindrowy silnik gwiazdowy. 2-łopatowe śmigło drewniane.

Rozpiętość – 11,26 m

Długość – 7,40 m

Wysokość – 2,55 m

Powierzchnia nośna – 18,50 m.kw.

Masa własna – 350 kg

Masa startowa – 650 kg, max. – 730 kg

V max. – 150 km/h

V przel. – 125 km/h

V lądowania – 50 km/h

Czas osiągnięcia 1000 m – 6 min.

Zasięg – 1200 km

HV.628

Jednosilnikowy, górnopłat, samolot komercyjny dla sześciu osób, w tym pilota. Wszyscy zostali umieszczeni w kabinie znajdującej się pod skrzydłem. Przedział pilota miał przegrodę z drzwiami oddzielającą go od pasażerów. Ogólna koncepcja była podobna do jego poprzednika, Hopfner HV 428. Samolot był napędzany chłodzonym powietrzem 7-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Walter „Castor” o mocy 176 kW (240 KM) i stałym 2-łopatowym drewnianym śmigłem. Skrzydła miały prostokątny kształt z zaokrąglonymi narożnikami i były podparte do kadłuba równoległymi rozpórkami. Podwozie było sztywne i składało się z dwukołowego podwozia głównego z dzielonymi osiami, każde koło było połączone z silnikową częścią kadłuba za pomocą rozpórki i resorowane za pomocą gumy kompresyjnej i tłumienia olejowego. Z tyłu znajdowała się płoza. Po ukończeniu samolot został sprzedany do Szwajcarii, gdzie 19 kwietnia 1929 r. został zarejestrowany w Szwajcarskim Urzędzie Lotniczym pod numerem rejestracyjnym CH-186. Właścicielem było Ostschweizer Aero Gesellschaft w St. Gallen, a lotnisko, na którym stacjonował samolot nosi nazwę Altenrhein. Jedną z tras obsługiwanych przez HV 628 było St. Gallen – Zurych – Bazylea. Samolot był w służbie do 23 kwietnia 1931 r., po czym został zastąpiony w rozkładzie lotów przez DeHavilland „Dragon”. Rejestracja samolotu w szwajcarskim rejestrze została anulowana latem 1934 roku.

Kadłub: spawana konstrukcja z rur stalowych o przekroju prostokątnym z pokryciem z tkaniny. Silnik i osłona nosa kadłuba aż do kokpitu z lekkiej blachy. Przód kadłuba i skrzydło do drugiego dźwigara pokryte sklejką, reszta pokryta tkaniną. Lotki w zewnętrznej części skrzydła, drewniane i pokryte tkaniną.

Usterzenie ogonowe: normalne, statecznik poziomy drewniany usztywniony od dołu podpórkami. Ster kierunku z rur stalowych pokrytych tkaniną.

Załoga: 1 pilot, 5 pasażerów.

Sztywne 2-łopatowe śmigło drewniane. Silnik: 1 x 7-cylindrowy silnik gwiazdowy Walter „Castor” o mocy 176/221 kW (240/300 KM) z chłodzeniem powietrzem.

Rozpiętość – 16,00 m

Długość – 10,00 m

Wysokość – 2,90 m

Powierzchnia nośna – 36,40 m.kw.

Masa wł. – 1000 kg

Masa startowa max. – 1950 kg

V max. – 194 km/h

V przel. – 174 km/h

V ląd. – 78 km/h

Pułap – 3500 m

Zasięg – 250 km.

H.7?? – ?

Brak oficjalnych danych i informacji na temat tego modelu.

HV.829 GR

W porównaniu z pierwotnym modelem HV 428, w 1936 roku wprowadzono następujące:

– zmodyfikowane mocowanie silnika w celu dopasowania do nowego silnika gwiazdowego Gnome-Rhône Jupiter V, zainstalowano 2-łopatowe drewniane śmigło wykonane przez Aloisa Smejkala w Wiedniu (miało ono numer seryjny 265, średnicę 3130 mm). Ponieważ silnik był chłodzony powietrzem, zniknęła także chłodnica znad kabiny.

– nowe podwozie z dzieloną osią i amortyzatorami olejowymi.

– instalacja dodatkowego fotela pasażera w kadłubie

– usztywnienie usterzenia poziomego od góry i od dołu zamiast usztywnienia.

Zmieniono także oznaczenie modelu na HV 829GR. Loty rejestracyjne w lipcu i sierpniu 1936 r. Test wznoszenia i prędkości maksymalnej przeprowadzono 28 lipca 1936 roku. Nowy dowód rejestracyjny wydany dla OE-DRJ 15 stycznia 1937 r. (po Anschlussie zmieniono oznaczenie na niemieckie D-ODDH).

Maksymalna dopuszczalna prędkość została ograniczona do 140 km/h. Podczas przebudowy i procedur certyfikacyjnych samolot zmienił właściciela: Max Olbrich nadal używał modelu do lotów widokowych i okazjonalnych. Pilot był wyposażony w następujące przyrządy: 1 obrotomierz, 1 wskaźnik ciśnienia smaru, 1 termometr temperatury smaru, 1 wskaźnik paliwa, 1 wskaźnik prędkości, 1 wysokościomierz, 1 kompas, 1 gaśnica silnikowa.

Załoga: 1- 2 pilotów, 5- 4 pasażerów.

Napęd: 1 x 280 kW (380 KM) Gnome-Rhône, 9-cylindrowy silnik gwiazdowy „Jupiter V” chłodzony powietrzem. Stałe 2-łopatowe drewniane śmigło o średnicy 3,13 m, przełożenie 2:2,25.

Rozpiętość – 16,20 m

Długość – 11,00 m

Wysokość – 3,30 m

Powierzchnia nośna – 42 m.kw.

Masa własna – 1390 kg

Masa startowa – 1970 kg

V max. – 138 km/h

V.przel. – 130 km/h

Pułap – 6300 m

Zasięg – 260 km.

HS.829 / HS.829a (oznaczany także HS.832)

HS.829 (HS.8/29) – 1929, samolot sportowy i szkoleniowy, dwumiejscowy, jednosilnikowy górnopłat z otwartym kokpitem i stałym podwoziem, zbudowano 9 egzemplarzy (plus 1 przebudowany z HS.528a). Samolot powstał na bazie modelu HS 528. Podobnie jak w tym ostatnim, kadłub został wykonany z rur stalowych i miał konstrukcję kratownicową z profilowanymi drewnianymi listwami. Mniej obciążone elementy wykonano z rur duraluminiowych (tylna konstrukcja kadłuba i podłoga w kokpitach). Cała konstrukcja za przegrodą ogniową została pokryta tkaniną. Zbiornik paliwa był zamontowany na gumie piankowej (w oryginale Moosgummi), mieścił około 180 litrów.

Przedni fotel, umieszczony pod skrzydłem, był dostępny przez małe drzwiczki. Przed pilotami znajdowały się celonowe szyby. Tablice przyrządów przy fotelach były wykonane z drewna i zamontowane do stalowych ram z przekładką gumową.

Wbudowane przyrządy:

Licznik przebiegu, wysokościomierz, wskaźnik paliwa, zegar, kompas, rozrusznik, dwa przełączniki (nie mam informacji do czego), kran paliwa i załącznik wtrysku.

Samolot można było pilotować z obu siedzeń. Wszystkie łożyska główne miały konstrukcję kulkową, sterowanie sterem wysokości odbywało się za pomocą popychaczy, a sterem kierunku i lotkami za pomocą linek. Dwa pokryte tkaniną siedzenia z rur stalowych można było złożyć. W projekcie szczególny nacisk położono na jak najmniejszą powierzchnię zajmowaną przez nieużywany samolot, co osiągnięto poprzez możliwość złożenia obu skrzydeł. Szybki i łatwy był także demontaż silnika.

Hopfner HS 829 Dwumiejscowy samolot szkolno-sportowy, górnopłat. Kadłub w części z kokpitami ze spawanych rur stalowych z kratownicową konstrukcją szkieletoweą z pokryciem z tkaniny. Tylna część pokrycia kadłuba i podłoga z blachy aluminiowej, podobnie jak nos kadłuba. Oba fotele umieszczone za sobą w oddzielnych kokpitach, przedni fotel dostępny przez drzwi wejściowe.

Skrzydła: Drewniana konstrukcja z dwoma dźwigarami, wsparta na wspornikach V do kadłuba. Pokryte tkaniną i usztywnione od wewnątrz. Stała sekcja nad przednim kokpitem ze zbiornikiem paliwa. Skrzydła można było łatwo złożyć do kadłuba. Lotki biegnące przez całą krawędź spływu skrzydeł, wykonane z drewna.

Dwukołowe podwozie główne bez osi ciągłej, opony niskociśnieniowe.

Załoga: 1 pilot, 1 pasażer/pilot uczeń, samolot z podwójnym układem sterowania.

Napęd 1 x 81 kW (110 KM) Siemens Sh 14-7-cylindrowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigło.

Rozpiętość – 11,26 m

Długość – 7,70 m

Wysokość – 2,40 m

Powierzchnia nośna – 18,00 m.kw

Wymiary po złożeniu – 8,0×3,6×3,0 m.

Masa wł. – 470 kg

Masa startowa – 730 kg

V max. – 175 km/h

V przel. – 140 km/h

Zasięg – 650 km.

Konstrukcja podwozia i wszystkich podzespołów zapewniała krótki czas obsługi technicznej, a także dobre właściwości lotne, takie jak duża stabilność we wszystkich pozycjach lotu, minimalne ryzyko przeciągnięcia i pełne bezpieczeństwo przed wpadnięciem w korkociąg. Konstrukcja podwozia z szerokim rozstawem kół została przejęta z modelu HS 528 i podobnie jak w tym samolocie była połączona z kadłubem za pomocą profilowanych rozpórek. Skok amortyzatora wynosił 20 cm i był możliwy dzięki zawieszeniu składającemu się z 20 gumowych pierścieni z pośrednimi aluminiowymi tarczami. Wstępnie naprężona sprężyna tłumiła ruch kołysania samolotu przy lądowaniu. Koła były wyposażone w hamulce a na końcu kadłuba znajdowała się płoza. Skrzydło miało konstrukcję drewnianą z dwoma dźwigarami, z naciągiem z lin stalowych i płóciennym pokryciem. Środkowa część skrzydła miała osiem rozpórek i była dodatkowo usztywniona, skrzydła były łatwo składane i połączone z kadłubem za pomocą rozpórek w kształcie litery V. Konstrukcja usterzenia pionowego z rur stalowych, pokrycie płócienne. Statecznik poziomy był wykonany z drewna i pokryty sklejką, usztywniony zastrzałami u dołu. W zakładach Hopfner w Wiedniu-Aspern wyprodukowano łącznie dziesięć egzemplarzy tego typu, a ostatni samolot, znany również jako HS 829a, miał skrzydło z aerodynamicznie wyważonymi lotkami i seryjny silnik De Haviland „Gipsy III” zamiast silnika gwiazdowego Siemens. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych zostało wykorzystanych w kolejnych samolotach HS 9 i HS 10. Połowa wszystkich zbudowanych samolotów szkoleniowych Hopfner HS 8 trafiła do Aeroklubu Austriackiego, a druga połowa do Österreichische Luftverkehrs A.G. Fliegerschule Thalerhof w pobliżu Grazu, gdzie szkolenie pilotów odbywało się w cywilnych barwach dla wówczas jeszcze tajnych Austriackich Sił Zbrojnych.

Typ HS 829 samoloty nr.:

A-72 1935 zmiana oznaczenia na OE-SSA. 1 x Walter NZ85. Latał również z Walterem NZ120. Zarejestrowany w 1929 r. Zarejestrowany w austriackim rejestrze samolotów od 1 marca 1932 r. jako własność Aeroklubu Austriackiego, od 1 lutego 1935 zmiana właściciela – Vaterländischer Verkehrsflug-Verein, Wiedeń z silnikiem Siemens Sh 14A. Instruktorem w Aspern na tym samolocie był kapitan (w stanie spoczynku) Hans Löw. Rozbił się 7 września 1936 r.

A-81 Silnik Walter NZ85. Rozbił się 3 marca 1930 r.A-83 Silnik Walter NZ85. Autoryzowany w maju 1930 dla Österreichische Luftverkehrs AG, (Szkoła lotnicza) Thalerhof koło Graz. Zmiana silnika na Siemens Sh 14A. Zarejestrowany 1 marca 1932 i 1 lutego 1935 użytkownik – Österreichische Luftverkehrs AG. W tym samym roku zmiana oznaczenia na OE-TAH i nadano mu numer służbowy (Dienstnummer – D.Nr) Austriackich Sił Zbrojnych.

A-86 Silnik Siemens Sh 14A. Zarejestrowany dla Österreichische Luftverkehrs AG. – ÖLAG (Szkoła lotnicza) Thalerhof koło Grazu 1. 3. 1932 i 1. 2. 1935 zmiana oznaczenia na OE-TEH, D.Nr. 411.

A-87 Silnik Siemens Sh 14A. Użytkownik Österreichische Luftverkehrs AG, (Szkoła lotnicza) Thalerhof koło Grazu od 1 marca 1932. Rozbił się 12 kwietnia 1934 w Linz, pilot Ludwig Groth.

A-88 Silnik Siemens Sh 14A. Dla Österreichische Luftverkehrs AG, (Szkoła lotnicza) Thalerhof koło Grazu. Zniszczony w kraksie w połowie 1931 roku.

A-93 W 1935 zmiana oznaczenia na OE-TIH, DNr. 412. 1 x Siemens Sh 14A. 1935 w Österreichische Luftverkehrs AG, Fliegerschule Thalerhof koło Grazu.

A-108 W 1935 zmiana oznaczenia na OE-POE. 1 x Siemens Sh 12 9-cylindrowy. Zarejestrowany 1. 3. 1932 i 1. 2. 1935 właściciel Dr August Raft-Marwil, Wiedeń. Potem Österreichischen Bundesschatz, Bundespolizeidirektion Wien (Inspektorat Lotniska Aspern).

A-128 1935 zmiana oznaczenia na OE-SSB. 1 x Siemens Sh 12, pierwszy lot testowy 9 stycznia 1932 r. w Aspern. Zarejestrowany 1 marca 1932 dla Aeroklubu Austriackiego, 1 lutego 1935 zmiana właściciela na Vaterländischer Verkehrsflugverein, Wiedeń od 1 grudnia 1936 Österr. Fliegerschule Wien.

HS 829a (znany również jako 832)

A-130 1x De Havilland „Gipsy III” o mocy 88,5 kW (120 KM). Wiosna 1932 dla Aeroklubu Austriackiego. Od 1 lutego 1935 r. nie figuruje już w austriackim rejestrze samolotów.

Konstrukcja jak HS 829. Załoga: 1 pilot, 1 pasażer/pilot uczeń, samolot miał podwójne sterowanie. Silnik: 1 x 88,5 kW (120 KM) De Havilland „Gipsy III” 4-cylindrowy silnik rzędowy chłodzony powietrzem. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigło.

Rozpiętość – 11,90

Długość – 7,80 m

Wysokość – 2,50 m

Powierzchnia nośna – 19,00 m.kw.

Masa wł. – 495 kg

Masa start. – 845 kg

V max. – 189 km/h

V przel. – 150 km/h

V ląd. – 70 km/h

Zasięg – 600 km.

HS.9

W 1932 roku Theo Hopfner przy udziale inż. Árpáda Lampicha skonstruował nowy samolot sportowy, szkolny i treningowy HS-9, bedący dalszym udoskonalonym rozwinięciem wcześniejszego typu HS-8. Początkowo produkowany w warsztacie budowy samolotów na lotnisku Aspern, później w Hirtenberger Patronenfabriks AG. Był to dwumiejscowy jednosilnikowy górnopłat typu „parasol” z odkrytymi kabinami i stałym trópodporowym dwukołowym podwoziem z płozą ogonową. Konstrukcja samolotu była typowa dla tamtych czasów – mieszana metalowo-drewniana z pokryciem głównie płóciennym. Dwudźwigarowe skrzydło o obrysie prostokątnym z zaokrąglonymi końcówkami miało konstrucję drewnianą, krytą płótnem. Wyposażone było w lotki na całej rozpiętości krawędzi spływu. Nowy samolot nadawał się do akrobacji .Skrzydło tworzył zamocowany na baldachimie niewielki centropłat (mieszczący zbiornik paliwa o pojemności 132 litry) i dwie części zewnętrzne (prawa i lewa połówka), mocowane do kadłuba zastrzałami w kształcie litery V. Połówki skrzydła były składane do tyłu wzdłuż kadłuba poprzez obrót wokół osi w węźle mocowania tylnego dźwigara. Zmniejszało to znakomicie przestrzeń potrzebną do hangarowania samolotu do 8 x 3,5 x 3 metry.

Kadłub o konstrukcji kratownicowej spawanej z rur stalowych kryty był w części przedniej i górnej (aż do usterzenia) blachą duralową, a w pozostałej płótnem. Usterzenie samolotu – podobne do zastosowanego w modelu HS-829a (inaczej HS-832) – było klasyczne, przy czym stateczniki poziome wsparte były do kadłuba pojedynczymi zastrzałami i usztywnione cięgnami z drutu. Stateczniki poziome miały konstrukcję drewnianą, a statecznik pionowy i stery konstrukcję metalową. Całość kryta była płótnem. Kabiny załogi były odkryte, osłonięte z przodu wiatrochronami. Tablice przyrządów były wyposażone w następujące przyrządy: wskaźnik prędkości, wysokościomierz, kompas, zegar, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik paliwa, włącznik rozrusznika i gaśnicę. Na życzenie dostępne były również urządzenia do latania na ślepo i oświetlenie do lotów nocnych. Samolot miał stałe dwukołowe podwozie z płozą ogonową. W maszynach seryjnych koła główne osłonięte były owiewkami.

Prototyp HS-9, oznaczony cywilną rejestracją A-124 (potem OE-ANA), otrzymał jeszcze brytyjski silnik rzędowy typu De Havilland „Gipsy” I. Taki sam silnik napędzał też drugi egzemplarz (rejestracja A-144, potem OE-DJH), który został sprzedany do Wielkiej Brytanii (latał tam z rejestracją G-AGAK). W samolotach seryjnych, oznaczonych HS-932 (w niektórych publikacjach spotyka się też pisownię HS-9/32), zastosowano niemiecki 7-cylindrowy silnik gwiazdowy typu Siemens Sh-14a o mocy 150 KM, napędzający 2-łopatowe śmigło drewniane o średnicy 2,18 m. System Smeykal.

. Silnik otrzymał osłonę typu NACA. Z braku wystarczających mocy wytwórczych fabryki Hopfnera maszyny seryjne budowane były w zakładach koncernu zbrojeniowego Hirtenberger Patronen w Hirtenberg.

W 1935 roku zbudowano jeszcze jeden egzemplarz HS-9, różniący się od dotychczasowych zmodyfikowanym usterzeniem (z powiększonymi sterami kierunku i wysokości), lotkami i zastrzałami podwozia, wzmocnionymi zastrzałami skrzydeł oraz brakiem osłon na kołach i silniku. Samolot, oznaczony HS-935 (lub HS-9/35), zakupiony został przez Fliegertruppen des Österreichischen Bundesheeres, otrzymał także nową rejestrację OE-TAR i DNr. 434.

Po aneksji Austrii przez Niemcy w marcu 1938 roku okupanci przejęli większość austriackiego uzbrojenia i innego sprzętu, w tym także samoloty. Jeśli chodzi o wojskowe maszyny HS-9, to wszystkie zostały wcielone do Nationalsozialistisches Fliegerkorps (NSFK), gdzie przez kilka lat z powodzeniem służyły do szkolenia pilotów.

A-124 od 1935 roku OE-ANA. 1x De Havilland,, Gipsy I”. Zarejestrowany w 1932 roku. Zarejestrowany w austriackim rejestrze samolotów 1 lutego 1935 r. na nowego właściciela Rudolfa Willradera, wyrejestrowany 28 grudnia 1936 r.

A-144 od 1935 roku OE-DJH. 1x De Havilland „Gipsy I”. Sprzedany do Niemiec pod koniec 1935 roku, rejestracja niemiecka D-EDJH, następnie do Wielkiej Brytanii rejestracja brytyjska G-AGAK.

OE-DHF 1x Siemens Sh 14A, zbudowany przez Hirtenberg.

OE-KGS 1x Siemens Sh 14A, zbudowany w Hirtenberg. Do Niemiec: D-EKGS.

OE-OCR 1x Siemens Sh 14A, zbudowany w Hirtenberg. Do Niemiec: D-EOCR.

OE-SPB 1x Siemens Sh 14A, zbudowany w Hirtenberg. Do Niemiec: D-ESPB.

OE-ATU 1x Siemens Sh 14A, zbudowany w Hirtenberg.

Dostawy dla Austriackich Sił Zbrojnych

OE-TOH D.Nr. 425. 1 x Siemens Sh 14A. Zbudowany w Hirtenberg.

OE-TUH D.Nr 426. 1 x Siemens Sh 14A. Zbudowany w Hirtenberg.

OE-TAO D.Nr 427. 1x Siemens Sh 14A. Zbudowany w Hirtenberg.

OE-TEO D.Nr 428. 1x Siemens Sh 14A. Zbudowany w Hirtenberg.

OE-TIO D.Nr 430 Uwaga: OE-TIO, D.Nr. 430, został zakupiony jako OE-DOB i zanim rejestracja wojskowa (OE-TIO) i DNr. 430 zostały namalowane, samolot rozbił się 17. 12. 1935 (zniszczony). Należy zwrócić uwagę na następujące informacje dotyczące DNr. 430: samolot ten został najpierw dostarczony do Szwajcarii w wersji HS 5/28 i zarejestrowany tam jako CH-209. Następnie CH-209 został zmodyfikowany w Aspern, tj. przerobiony na HS 8 lub HS 9 i odleciał z powrotem do Szwajcarii. Następnie samolot trafił do Salzburga i został zarejestrowany jako OE-DOB w Austrii. Później został zakupiony przez siły powietrzne. Kiedy wykupiono ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej (nadal jako OE-DOB), typ ten był nadal oznaczony jako HS 5/28. Numer DNr. 430, pasuje do tej serii numerów wojskowych, ale mówiąc precyzyjnie, OE DOB nie był już HS 5/28, ale z pewnością nie był też HS 9, był w połowie projektu. („Die Flugzeuge der Osterreichischen Luftstreitkrafte vor 1938” Fred Haubner).

OE-TAR D.Nr 434. 1 x Siemens Sh 14A. Zbudowany w Hirtenberg.

Hopfner HS 932/935 – Dwumiejscowy, jednosilnikowy sportowy i szkoleniowy górnopłat. Kadłub wykonany ze spawanych rur stalowych o przekroju prostokątnym, z pokryciem z tkaniny. Dwukołowe podwozie główne z płozą ogonową. Opony niskociśnieniowe.

Załoga: 1 pilot, 1 pasażer/pilot uczeń

Napęd 1 x 92/110 kW (125/150 KM) Siemens Sh 14A 7-cylindrowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem, 2-łopatowe drewniane śmigło o średnicy 2,18 m. System Smeykal.

Rozpiętość – 10,96 m

Długość – 8,02 m

Wysokość – 2,39 m

Powierzchnia nośna – 18,00 m.kw.

Masa własna – 580 kg

Masa w locie – 810 – 900 kg

Zasięg – 580 km

Pułao – 4400-4500 m

V max. – 190 km/h

V przel. – 165-175 km/h

HS.1032 i HS.1033

W 1932 r. Theodor Hopfner opracował jednopłatowy samolot kabinowy, na bazie górnopłata Hopfner HS 932 z otwartymi kokpitami, który był podobnej wielkości. Konstrukcja była ukierunkowana na wymagania lotnictwa sportowego i turystycznego. Aby ułatwić przechowywanie w hangarach, skrzydła można było złożyć w ciągu trzech minut bez użycia narzędzi, co pozwoliło uzyskać wymiary 8 x 3,7 x 3 metry. Silnik, układ silnika, podwozie itp. można było zdemontować i serwisować równie łatwo i szybko. Projekt kładł również nacisk na oszczędność w eksploatacji, dużą stabilność we wszystkich pozycjach lotu, minimalne ryzyko przeciągnięcia i maksymalne bezpieczeństwo lotu. Kadłub składał się ze spawanej metalowej konstrukcji kratownicowej z profilowanymi drewnianymi listwami. Poszycie wykonano z tkaniny, a silnik i konstrukcję wsporczą silnika aż do kabiny pokryto blachą. Do wsiadania zainstalowano troje drzwi, jedne po prawej stronie pilota i dwoje przy siedzeniu pasażera. W zależności od wagi pasażerów i ładunku paliwa, samolot mógł przewozić do dwóch pasażerów. Tablica przyrządów została wykonana z metalu i była przymocowana do stalowej przegrody rurowej za pomocą gumowych łączników. Samolot posiadał zdublowany układ sterowania. Lotki i ster kierunku były sterowane za pomocą linek, a ster wysokości za pomocą popychaczy. Powierzchnia drewnianego skrzydła była częściowo pokryta tkaniną, a częściowo sklejką. Profil był stały na 70% rozpiętości skrzydła i zwężał się w kierunku zaokrąglonej końcówki skrzydła. Lotki były wyważone aerodynamicznie. Stalowe rozpórki o przekroju V podtrzymywały skrzydła, które były przymocowane do kadłuba za pomocą śrub i szybkozłączek. Statecznik pionowy i ster kierunku były wykonane z rur stalowych pokrytych tkaniną, statecznik poziomy miał konstrukcję drewnianą, pokrytą sklejką i płótnem.

Podwozie miało stosunkowo duży rozstaw kół wynoszący 2,50 metra i dwie osie z amortyzatorami sprężynowymi. Skok amortyzatora wynosił 20 cm i był możliwy dzięki zawieszeniu składającemu się z 20 gumowych pierścieni z pośrednimi aluminiowymi tarczami (takie samo rozwiązanie było m.in. w HS.829). Wstępnie naprężona sprężyna tłumiła ruch kołysania samolotu przy lądowaniu, koła o wymiarach 4,75 x 7,5 miały owiewki i mechaniczne hamulce „Bendix”. Prototyp o numerze rejestracyjnym A-130 został ukończony w drugiej połowie 1932 roku. A-131 i A-132 pojawiły się pod koniec roku. A-143 został zbudowany w 1933 r. z niewielkimi modyfikacjami, głównie w zakresie nowych dzielonych lotek. Kiedy Theodor Hopfner przeszedł do Hirtenberga, firma ta włączyła samolot z kabiną turystyczną do swojej oferty jako Hirtenberg HS 10, ale dalsza produkcja nie miała miejsca.

HS 1032/A-130. W 1935 roku zmieniono oznaczenia na OE-DGL. Napęd 1 x Siemens Sh 14 A. Zarejestrowany w drugiej połowie 1932 r., właścicielem od 1 lutego 1935 r. był Österreichischer Aero-Club,. Wiedeń

HS 1032/A-131. Napęd 1 x Siemens Sh 14A. Zarejestrowany w 1932 r. właściciel Otto Steinbacher, samolot rozbity w tym samym roku.

HS 1032/A-132. W 1935 roku zmieniono oznaczenia na OE-DIS. Napęd 1 x De Havilland, „Gipsy III-Major” o mocy 95,7 kW (130 KM). Zarejestrowany w 1932 r. dla Österreichischer Flugdienst G.m.b.H., Wiedeń . Uszkodzony w kraksie pod koniec 1932 r. w Mariazell, odbudowie zmieniono silnik na 1x Walter ,,Gemma”. Sprzedany Ileanie Habsburg, Havarie w marcu 1933 r., następnie sprzedany R. Schönthalowi, Wiedeń, (w wykazach nadal zarejestrowany 1 lutego 1935 r. i 1 grudnia 1936 r. dla R. Schönthala).

HS 1033/A-143. W 1935 roku zmieniono oznaczenia na OE-TKO/DNr. 61. 1 x Siemens Sh 14A. Od 10 lipca 1935 roku w armii austriackiej z numerem służbowym 61.

*HS.1033 OE-TKO (D.Nr.61). Konstrukcja taka sama jak HS.1032, silnik gwiazdowy Siemens Sh 14A, brak osłony silnika, brak owiewek kół.*

Dane HS.1033

Załoga: 1 pilot 1 lub 2 pasażerów.

Rozpiętość – 10,96 m.

Długość – 8,02 m.

Wysokość – 2,39 m.

Powierzchnia nośna – 18 m.kw.

Wielkość po złożeniu skrzydeł – 8×3,7×3 m.

Masa wł. – 640 kg.

Masa start.max. – 1000 kg

V max. – 190 km/h

V przel. – 175 km/h

V ląd. – 80 km/h

Czas osiągnięcia 1000 m – 6 min.

Pułap – 4500 m.

Zasięg 840 km.

HA.1133

Na początku lat 30. we Francji, Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Niemczech projektowano i budowano większe łodzie latające do lotów transatlantyckich i długich tras morskich, ponieważ stosunkowo słabe silniki wystarczały aby odpowiednio ciężki samolot mógł wystartować z wody. Można było zatem zrezygnować z długich pasów startowych, które byłyby konieczne dla normalnych samolotów, a także możliwe było lądowanie w dowolnym momencie w przypadku awarii silnika. Aby zaspokoić tę potrzebę, Hopfner Flugzeugbau opracował typ samolotu po żmudnej serii testów, który mógł być używany zarówno jako samolot lądowy, jak i wodnosamolot i mógł spełniać wymagania dotyczące przewożenia podróżnych. Amfibia miała drewnianą konstrukcję i była pokryta brzozową sklejką. Podłoga kadłuba zaprojektowana jako jednostopniowa łódź z kilem. Kabina pilota i pasażera pod skrzydłem. Wszystkie okucia zabezpieczone galwanicznie przed korozją. Ogon był wykonany z metalu i pokryty płótnem. Główne podwozie mogło być podnoszone lub opuszczane z miejsca pilota za pomocą ręcznej pompki i miało niskociśnieniowe opony o wymiarach 4,75 x 10 z hamulcami „Bendix”, ruchome kółko ogonowe. Bocznie usztywnione pływaki nośne o konstrukcji drewnianej. Dostęp do dwuosobowej kabiny był możliwy od góry, z tyłu kadłuba, przez łatwo otwieraną klapę, którą można było otworzyć także podczas lotu. Oparcie siedzenia było składane i służyło jako podnóżek podczas wsiadania i wysiadania. Kolejne wejście i wyjście awaryjne znajdowało się w kabinie pilota.

Amfibia była wyposażona w podwójny układ sterowania, wszystkie linki sterujące biegły na łożyskach kulkowych i na zewnątrz kadłuba. Skrzydło było samonośne, z dwoma dźwigarami skrzynkowymi wykonanymi z drewna sosnowego. Żebra o profilu Klark Y-Y 19. Krawędź natarcia skrzydła i odstępy między dźwigarami były pokryte sklejką Cavit o grubości 1-1,5 mm, podobnie jak dźwigary poprzeczne, reszta była pokryta płótnem. Amfibia, która została zbudowana dla producenta żywności Dr Oetker, przeszła szeroko zakrojone testy na lądzie i wodzie pod koniec 1933 r. i otrzymała krajowy znak rejestracyjny A-141 w 1934 r. Podczas testów na jeziorze Neufelder w Dolnej Austrii, na południe od Wiednia, okazało się, konieczne było powiększenie pływaka, aby poprawić zachowanie amfibii na wodzie, został on poszerzony o około połowę rozmiaru kadłuba. Pan Gustav Hornberg z Baden z Wiednia, jest wymieniony jako właściciel amfibii (od dnia 1 lutego 1935 r.) w wykazie „Anzeigeblatt für Verkehr” z dnia 25 marca 1935 r., w numerze 24, 12 rok,., a także w numerze 104, 13 rok, z dnia 28 grudnia 1936 r.

W 1935 roku HA 1133 otrzymał nowe oznaczenie OE-DGH. Po Anschlussie w 1938 r. jako jeden z nielicznych austriackich projektów, typ ten wzbudził zainteresowanie Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy w Berlinie. W Neustädter Flugzeugfabriks AG, samolot został dodany do listy konstrukcyjnej samolotów Reichs Luftfahrt jako Wn.11 i przebudowany zgodnie z niemieckimi wymaganiami konstrukcyjnymi; nowy wojskowy numer rejestracyjny to PH + IB.

Załoga: 1-(2) pilotów, 3-(2) pasażerów.

Silniki: 2 x 92/118 kW (125/160 KM) Siemens Sh 14A-7-cylindrowe gwiazdowe chłodzone powietrzem. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigła.

Rozpiętość – 14,11 m.

Długość – 10,17 m.

Wysokość – 3,15 m

Powierzchnia nośna – 30,40 m.kw.

Masa wł. – 1100 kg

Masa start.max. – 1800 kg.

V max. – 190 km/h

V przel. – 170 km/h

V z 1 silnikiem – 130 km/h

Osiągnięcie 1000 m – 5 min.

Pułap – 4500 m

Zasięg – 900 km.

Czas startu z wody – 15 do 20 sekund.

Hopfner / Wiener Neustadter Flugzeugfabrik Wn 11

(czyli HA.1133 po przebudowie).

Po Anschlussie w marcu 1938 r. tylko kilka projektów samolotów z Austrii było nadal testowanych dla Rzeszy Niemieckiej lub ich budowa była kontynuowana. Należały do nich samoloty testowe z kołem przednim M.XV opracowywane w fabryce samolotów w Wiener Neustadt przez inżyniera Ericha Meindla, później oznaczone przez RLM jako Wn 16, oraz dwa typy zaprojektowane przez inżyniera Theodora Hopfnera, HA.1133 później oznaczony jako Wn 11 i Hopfner/Hirtenberg HV 15, później oznaczony jako Wn 15. Aby móc przetestować amfibię i porównać ją z innymi konstrukcjami, samolot został przebudowany zgodnie z niemieckimi standardami konstrukcyjnymi, co ostatecznie zaowocowało masą własną 1460 kg w porównaniu do zaledwie 1100 kg w HA.1133. Płócienne poszycie skrzydeł zostało zastąpione poszyciem ze sklejki brzozowej, a właz z tyłu kadłuba został powiększony. Zespół ogonowy został całkowicie przeprojektowany i powiększony, zwiększając całkowitą długość samolotu o 5 cm. Podwozie również zostało całkowicie przeprojektowane; nie było już przymocowane do kadłuba, ale do dwóch dźwigarów skrzydeł i mogło być całkowicie złożone w kierunku na zewnątrz skrzydeł. Rozstaw kół wynosił teraz 3,40 metra. Podwozie było składane i rozkładane za pomocą ciśnienia oleju z pomp silnikowych lub, w nagłych przypadkach, za pomocą pompy ręcznej. Elektryczny wskaźnik pokazywał pilotowi ostateczną pozycję podwozia. Koła mogły być hamowane indywidualnie, koło ogonowe mogło być obracane i było resorowane za pomocą sprężyny naciskowej z tłumieniem olejowym. Konstrukcja pływaka nośnego pozostała taka sama. Zmieniono również całe prowadzenie linek sterujących i podnośników. Linki, które wcześniej znajdowały się na zewnątrz, zostały przeniesione do wewnątrz i udostępnione do konserwacji przez wzierniki w kadłubie. Wreszcie, używane silniki Siemens Sh 14 A zostały zastąpione identycznymi silnikami BMW-Bramo Sh 14 A.

Ze względu na znacznie zwiększoną masę, zbiorniki skrzydłowe musiały zostać zmniejszone z pojemności 180 litrów każdy do 150 litrów każdy, podobnie jak zbiorniki smaru z oryginalnych 20 litrów do 13 litrów każdy. Zmniejszyło to zasięg z 900 do 650 kilometrów. Z drugiej strony, ulepszona aerodynamika i chowane podwozie zwiększyły prędkość maksymalną ze 190 do 210 kilometrów na godzinę. Ponadto zwiększona masa startowa oznaczała, że maksymalny pułap został zmniejszony z 4500 metrów do 4000 metrów, ponieważ moc silnika pozostała taka sama. Czas wznoszenia na wysokość 1000 metrów wzrósł z 5 do 6,5 minuty. Aby zrekompensować to niedociągnięcie, opracowano nowy projekt o nazwie Wn 11C z mocniejszymi silnikami i nieco większymi wymiarami. Amfibia została przetransportowana do Travemünde na szeroko zakrojone testy w locie i wodowaniu w morskim centrum testowym. Niestety, kadłub, który został zaprojektowany tylko dla wód śródlądowych, pękł na wzburzonym morzu i nie był w stanie poradzić sobie z ekstremalnymi obciążeniami.

Kabina pilota i pasażerska pod skrzydłami. Oba silniki zamontowane nad skrzydłem we własnych gondolach.

Załoga: 1-(2) pilotów, 3-(2) pasażerów

Napęd: 2 x 118 kW (160 KM) BMW-Bramo (Siemens) Sh 14A, 7-cylindrowe silniki gwiazdowe z chłodzeniem powietrzem. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigła o zmiennym skoku.

Rozpiętość – 14,11 m.

Długość – 10,22 m.

Wysokość – 3,34 m.

Powierzchnia nośna – 30,40 m.kw.

Masa własna – 1460 kg.

Masa startowa – 2100 kg.

V max. – 210 km/h

V przel. – 185 km/h

V lądowania – 90 km/h

Pułap – 4000 m

Zasięg – 650 km.

Droga startun z lądu – 190 m

Droga startu z wody – 300 m.

HOPFNER/HIRTENBERG HA 11 (Projekt)

Po tym jak Hopfner HA 1133 został oblatany, inżynier Theodor Hopfner podjął przygotowania w Hirtenberger Patronenfabrik w dziale budowy samolotów, do projektowania kolejnych samolotów tego typu.

W oparciu o zdobyte doświadczenie, nowy projekt, z 1936 roku, został nieznacznie zmodyfikowany. Był oferowany jako samolot turystyczny dla krajów nadmorskich, miał silniki Siemens Sh 14A i nadal był zdolny do lotu z jednym działającym silnikiem. W krajach bez dostępu do morza był w stanie także spełnić wymagania przyszłych użytkowników dzięki swojej wszechstronności. Samolot amfibia był normalnie zaprojektowany dla dwóch pilotów i dwóch pasażerów, ale instalacja mocniejszych silników oznaczała, że można było przewieźć jeszcze dwóch dodatkowych pasażerów. W porównaniu do prototypu, kadłub został poszerzony do wymaganej szerokości łodzi za pomocą pochyłych ścian. Podwójny ster kierunku miał być zdejmowany, do rozruchu zastosowano pokładowy system rozruchowy na sprężone powietrze, a wyposażenie miało zostać uzupełnione o generator prądu z akumulatorem, system oświetlenia nocnego i staranne oprzyrządowanie.

Dane techniczne Załoga: 1-(2), pasażerowie: 3-(2).

Napęd: 2×92/118 kW (125/160 KM) Siemens Sh 14A, 7-cylindrowe silniki gwiazdowe z chłodzeniem powietrzem. Sztywne 2-łopatowe drewniane śmigła.

Rozpiętość – 14,10 m.

Długość – 10,60 m.

Wysokość – 3,15 m.

Powierzchnia nośna – 30,00 m.kw.

Masa wł. – 1100 kg.

Masa start.max. – 1800 kg.

Osiągi obliczeniowe jak w HS.1133.

Hopfner / Wiener Neustädter Flugzeugfabrik Wn 11 C (Projekt)

Pod koniec 1940 roku firma Wiener Neustädter Flugzeugwerke Ges.m.b.H. opracowała pięciomiejscowy samolot lądowo-wodny z dwoma silnikami Hirth HM 508 D na bazie prototypu amfibii Hopfner HA 1133, który został przetestowany w locie już w 1933 roku. Ponieważ prototyp był wyposażony w stosunkowo słabe silniki gwiazdowe Siemens Sh 14A, a mimo to miał wyjątkowo dobre osiągi w locie, oczekiwano, że mocniejsze silniki o zwiększonej masie startowej doprowadzą do dalszej poprawy. Nowy projekt opierał się na doświadczeniach zdobytych podczas prac nad HA 1133 i konwersji znanej jako Wn 11. Nowe silniki miały zostać zainstalowane w celu poprawy długości drogi startu i zwiększenia prędkości przelotowej. W skrzydłach zainstalowano dodatkowe zbiorniki, aby zwiększyć zasięg.

Ze względu na konieczność zwiększenia wyporności, kabina i kadłub zostały poszerzone i dostosowane do wymiarów pływaka głównego amfibii, co pozwoliło na zamontowanie za pilotami ławki dla trzech pasażerów. Powiększono również powierzchnię nośną skrzydeł i zainstalowano klapy, aby zmniejszyć prędkość lądowania. Ze względu na zwiększoną masę samolotu, kadłub musiał zostać nieco wydłużony, a stery powiększone. Koła główne miały być całkowicie chowane w skrzydłach, a koło ogonowe miało być chowane w kadłubie. Ulepszony projekt Wn 11C był przeznaczony do lotów turystycznych, sportowych i kurierskich, a także do przekwalifikowania pilotów lądowych na morskich. Mógł pełnić rolę samolotu dowożącego pasażerów i cargo dla łodzi latających używanych wówczas do długodystansowego transportu międzynarodowego i był odpowiedni dla policji i służb celnych na obszarach przybrzeżnych. Mógł być również wykorzystywany przez morskie służby ratownicze i pocztowe na obszarach o niewielkim dostępie do wody, a szczególną uwagę zwrócono na zaprojektowanie wygodnej kabiny.

Dla pilota zaprojektowano wyposażenie, które powinno zapewnić jak największe bezpieczeństwo: wskaźnik prędkości lotu, wysokościomierz dokładny i zgrubny, wariometr, wskaźnik skrętu, sztuczny horyzont, zegar, kompas, żyrokompas, 2 obrotomierze, 2 wskaźniki ciśnienia smaru i paliwa, 2 termometry smaru i 2 wskaźniki poziomu paliwa (było to wyposażenie podstawowe). Do tego dochodziła pompa hydrauliczna napędzana silnikiem, 1 wskaźnik położenia podwozia, 2 pompy wtryskowe, ręczna pompa paliwa, 2 młoty strażackie, 2 gaśnice silnikowe, 1 gaśnica kabinowa, kotwica, pasy bezpieczeństwa, apteczka pierwszej pomocy i narzędzia pokładowe. Przewidziano także możliwość instalacji systemu elektrycznego z oświetleniem nocnym i systemem radiowym. Przedział pilota miał składać się z dwóch foteli, z wyściełaną ławką za nimi, oferującą miejsce dla trzech pasażerów. Podobnie jak w poprzednim modelu, dostęp do kabiny zapewniał właz z tyłu kadłuba. Oszklenie kokpitu nad kabiną pilota miało być zaprojektowane jako wyjście awaryjne, a tylna część kadłuba, górna część pokładu dziobowego i obszar silnika skrzydłowego miały mieć bieżniki antypoślizgowe. Wnętrze miało być wyłożone tkaniną i skórą. Drewniany kadłub został podzielony na kilka grodzi i zbudowany z podwójną podłogą w kabinie. Ogonon miał mieć taką samą drewnianą konstrukcję, z wyjątkiem wszystkich sterów, które miały być wykonane z odpornej na wodę morską metalowej konstrukcji z płóciennym pokryciem. Klapy trymujące miały być regulowane z fotela pilota. Do lądowania na stałym gruncie zastosowano chowane podwozie w obu skrzydłach, było ono przegubowe na przednich i tylnych dźwigarach. Podwozie miało być wyposażone w amortyzatory olejowo-powietrzne i hamulce hydrauliczne. Do napędu przewidziano dwa silniki Hirth HM 508 D, które były połączone z dźwigarami skrzydeł za pomocą mocowań silnika i ram pośrednich. W konstrukcji nośnej pod każdym silnikiem zainstalowano 200-litrowy zbiornik z lekkiego metalu, a w każdym z zewnętrznych częściach skrzydeł po 100-litrowym zbiorniku. Dwułopatowe śmigła o zmiennym skoku zapewniały optymalne osiągi podczas startu i lotu. Jednak po szeroko zakrojonych badaniach projektowych i szczegółowym planowaniu, prototyp nie został zbudowany.

Załoga: 2 pilotów i 3 pasażerów.

Silniki napędzały dwułopatowe, przestawialne śmigła o średnicy 2,30 m.

Dane techniczne (obliczeniowe):

Rozpiętość – 15,50 m.

Długość – 11,50 m.

Wysokość – 4,20 m.

Powierzchnia nośna – 35 m.kw.

Masa własna – 1665 kg.

Masa startowa max. – 2600 kg.

V max. – 155 km/h

V przel. – 225 km/h

V lądowania – 95 km/h

Czas osiągnięcia 1000 m – 3,5 min.

Pułap – 5500 m

Zasięg – 1200 km.

HOPFNER / HIRTENBERG HAM 11 (Projekt)

W 1936 r. w oparciu o konstrukcję amfibii Hopfner HA 1133 powstał projekt samolotu wojskowej służby przybrzeżnej. Przy trzyosobowej załodze (pilot i dwóch strzelców/obserwatorów) paliwo wystarczało na lot o zasięgu 500 km. Do celów operacyjnych można było przenosić 200 kg bomb pod skrzydłami. W nosie i w tylnej części kadłuba zamontowano otwarte wieżyczki z karabinami maszynowymi. W przeciwieństwie do modelu HA 1133, planowano instalację dwóch chłodzonych powietrzem silników gwiazdowych Walter „Bora” RC. Wewnątrz kadłuba zaprojektowano przejście łączące oba stanowiska styrzeleckie. Zaplanowano następujące wyposażenie: Agregat prądotwórczy, akumulator, oświetlenie nocne i reflektory, radiostację o mocy 20 W oraz celownik bombowy. Reszta konstrukcji samolotu odpowiadała konstrukcji amfibii Hopfner HA 1133.

Dwusilnikowa wojskowa amfibia wielozadaniowa. Konstrukcja drewniana pokryta sklejką brzozową.

Stanowiska k.masz. na dziobie i w środkowej części kadłuba, pilot w wysokim kokpicie.

Skrzydła: Wspornikowe, dwudźwigarowe o konstrukcji drewnianej. Cała powierzchnia pokryta sklejką brzozową, trapezowy obrys z zaokrąglonymi końcami.

Dwukołowe, podnoszone podwozie główne pod skrzydłami, opony niskociśnieniowe, hamulce. Koło skrętne z tyłu.

Załoga: 3 osoby (1 pilot, 2 strzelców).

Dane (obliczeniowe):

Rozpiętość – 14,10 m.

Długość – 11,45 m.

Wysokość – 3,40 m.

Powierzchnia nośna – 30,00 m.kw.

Masa własna – 1300 kg

Masa startowa – 2250 kg

V max. – 230 km/h

V przel. – 210 km/h

V przel. Z 1 silnikiem – 170 km/h

Czas osiągnięcia pułapu 1000 m – 3,5 min.

Zasięg – 500 km.

Hopfner HV.1234

Projekt złożony przez projektanta Lampicha do Flugzeugbau Hopfner GmbH wiosną 1935 r. przewidywał dwusilnikowy jednopłat z zamkniętą kabiną i stałym podwoziem z usztywnionym usterzeniem ogonowym i był pierwszym dwusilnikowym samolotem firmy, a także jej największym samolotem do tej pory. Wewnętrznym oznaczeniem było HV.1234, ale HV.12/34 było również używane jako oznaczenie typu. Przestronny kadłub był stalową konstrukcją rurową, pokrytą sklejką z przodu i na środku oraz tkaniną z tyłu. Kabina pasażerska oferowała miejsce dla pięciu pasażerów i była luksusowo wyposażona. Bliźniacze skrzydła i usterzenie ogonowe były konstrukcjami drewnianymi pokrytymi sklejką i tkaniną. Stery były pokryte tkaniną. Podwozie było przymocowane do dźwigarów skrzydeł, przechodziło przez osłonę silnika i miało dwa amortyzatory olejowe. Podwozie było usztywnione względem podłogi kadłuba po jednym usztywnieniu w kształcie litery V. Owiewki kół miały aerodynamiczny kształt. Silnikami były dwa angielskie de Havilland Gipsy Major.

Testy, wprowadzenie i eksploatacja

Pierwszy lot odbył się w Aspern w sierpniu 1935 r., a samolot nosił rejestrację A-150. Charakterystyka lotu samolotu została uznana za dobrą, a jego osiągi spełniły oczekiwania. W 1936 roku zmieniono rejestrację na OE-DEA. Z Aspern HV.1234 latał nieregularnie jako prywatny samolot turystyczny, ale także jako lekki samolot transportowy. Po aneksji Austrii przez Niemcy w 1938 r. samolot nadal istniał i otrzymał nową niemiecką rejestrację D-OEEA. Później został przeniesiony do działu samolotów Hirtenberger Patronenfabrik AG w Hirtenbergu. W momencie wybuchu wojny miał być wykorzystywany jako samolot łącznikowy dla Luftwaffe, ale ponieważ pojawiły się problemy z dostawą części zamiennych do brytyjskich silników, a konwersja na silniki niemieckie wydawała się zbyt kosztowna, HV.1234 został wycofany z eksploatacji. Jego dalsze losy są nieznane.

Dane techniczne: Hopfner HV.1234

Zastosowanie: Lekki samolot pasażerski, samolot turystyczny

Silnik: Dwa chłodzone powietrzem, czterocylindrowe rzędowe silniki de Havilland Gipsy Major ze stałym dwułopatowym drewnianym śmigłem

Moc startowa: 130 KM (96 kW) każdy

Moc ciągła: 105 KM (77 kW) każdy na wysokości 3000 m

Załoga: 1 osoba

Pasażerowie: Maksymalnie 5 osób

Pierwszy lot: sierpień 1935 r.

Rozpiętość – 14,10m

Długość – 10,40 m

Wysokość – 2,7 m

Średnica śmigła – 2 m.

Rozstaw kół – 3,2 m

Powierzchnia nośna – 30 m²

Masa własna – 1100 kg

Masa startowa – 2050 kg

Max. masa startowa – 2160 kg

V max. (0 m) – 186 km/h

3000m – 205 km/h

Pułap – 4800 m

Zasięg – 950 do max. 1250 z niepełnym ładunkiem.

HM.1334

Inżynier Hopfner zaprojektował dwumiejscowy dwupłatowiec do szkolenia wojskowego w Hirtenberger Patronenfabrik, w dziale budowy samolotów, w oparciu o doświadczenia przy budowie samolotów szkoleniowych Hopfner HS 8 i HS 9. Konstrukcja kadłuba z rur ze stali chromowo-molibdenowej spawana, poszycie zewnętrzne wykonane z tkaniny. Osłona silnika i tył kadłuba były wykonane z blachy aluminiowej, silnik był typu Fiat A 20 o maksymalnej mocy 302 kW (410 KM), 12-cylindrowy w układzie V z chłodzeniem wodnym. Do napędu użyto 2-łopatowego drewnianego śmigła. Skrzydła wykonano z drewna i miały dwa dźwigary, żebra wykonano jako konstrukcję kratownicową. Krawędź natarcia była również wykonana z drewna, reszta skrzydeł była pokryta tkaniną. Górna część skrzydła składała się z trzech sekcji, z których środkowa (czasza) miała sześć rozpórek profilowych i była połączona z kadłubem za pomocą linek napinających. Zamontowano w niej 110-litrowy zbiornik paliwa. Kolejny 320-litrowy zbiornik znajdował się w kadłubie, a 35-litrowy zbiornik smaru umieszczono za zaporą ogniową. Wysuwana chłodnica oleju znajdowała się między podwoziem. Lotki były wykonane jako dzielone stery z wyrównaniem masy, słupki N łączyły oba skrzydła, a podwójne druty profilowe usztywniały konstrukcję. Podobnie jak kadłub, ogon został wykonany z metalu i pokryty tkaniną. Stateczniki poziome były u dołu podparte rozpórką, a u góry po prostu usztywnione. Oba siedzenia załogi w oddzielnych kokpitach z podwójnymi elementami sterującymi.

Główne koła miały oddzielne osie i były połączone z kadłubem za pomocą trzech podpórek. Główne rozpórki składały się z amortyzatora olejowo-powietrznego z tłumieniem odrzutu. Kółko ogonowe było obrotowe. W 1935 roku Hirtenberger Patronenfabrik wyprodukowała łącznie trzy dwupłaty szkoleniowe, z których wszystkie zostały wyposażone w silnik Fiat A 20 V i dostarczone armii austriackiej. Samoloty otrzymały oznaczenia OE-FAH, OE-FEH i OE-FIH oraz numery użytkowe 52, 53 i 54. W 1936 r. Hirtenberg opracował nieco zmodyfikowaną wersję Hirtenberg HM 13/2. Jako samolot szkoleniowy, HM 13 był zbyt drogi dla armii, więc zamówiono licencyjną produkcję Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz”.

Hopfner / Hirtenberg HM. 13/2 (Projekt)

Ten projekt samolotu wojskowego był dalej rozwijany w Hirtenberger Patronenfabrik i opierał się na poprzednim modelu – Hopfner HM 1334. Miał taką samą konstrukcję jak jego pierwowzór – jednopłatowy dwupłat o konstrukcji mieszanej, wyposażony w silnik Piaggio P VIIC 16 lub Gnôme-Rhône 7Kfs1, „Titan Major” z chłodzeniem powietrzem. Jako kolejny wariant planowano instalację 12-cylindrowego silnika V typu Hispano-Suiza 12Xirs o mocy 570 kW (690 KM). Dzięki mocniejszemu silnikowi prędkość maksymalna miała wynosić 350 km/h w porównaniu do zaledwie 270 km/h w przypadku HM 1334. Model 13/2 z 1936 roku został zaprojektowany jako samolot wielozadaniowy do szkolenia, rozpoznania i lekkich bombardowań. Możliwe było również szkolenie zaawansowanych pilotów do użytku w czasie wojny. Przy o połowę mniejszym udźwigu, wynoszącym 450 kg, samolot został zaprojektowany jako w pełni akrobacyjny. W przeciwieństwie do oryginalnego modelu, zastosowano oczywiście uzbrojenie, które można było dostosować do odpowiednich zadań szkoleniowych. Dla pilota przewidziano instalację zakrycia kokpitu, wyposażenie w elektryczną instalację pokładową wraz z oświetleniem nocnym, możliwość instalacji sprzętu radiowego, urządzenia fotograficznego i celownika bombowego. Jako uzbrojenie można było zainstalować karabin maszynowy strzelający przez koło śmigła lub zamontowany na zewnątrz w górnym skrzydle, a dla obserwatora można było zamontować obrotowy pierścień lub uchwyt na k.masz. Bomby o masie 100 kg miały być przenoszone pod kadłubem i dolnymi skrzydłami za pomocą zamków bombowych.

Jako warianty planowano następujące instalacje silnikowe:

Piaggio P VIIC 16 o mocy 332 kW (450 KM), 7-cylindrowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem, 2-łopatowe śmigło drewniane.

Masa własna – 1100 kg

Masa startowa 1550 – 2000 kg.

V max. – 270 km/h

V przel. – 245 km/h

Pułap – 6000 m.

Zasięg – 950 km.

Hispano-Suiza 12 Xirs o mocy 570 kW (690 KM), 12-cylindrowy w układzie „V” chłodzony cieczą, 2 łopatowe śmigło przestawialne.

Masa własna – 1250 kg.

Masa startowa – 1650 – 2150 kgV max (na 4000 m) – 350 km/h

V przelot. (4000 M) – 300 KM/H

Pułap – 7500 m.

Zasięg – 600 km.

Gnôme-Rhône 7Kfs1, „Titan Major” o mocy 324 kW (440 KM), 7-cylindrowy silnik gwiazdowy, 2 łopatowe śmigło metalowe. Masy i osiągi były podobnie wyliczone jak w wypadku wersji z silnikiem Piaggio P VIIC 16.

HR.1434

Projekt tego samolotu reklamowego został zainicjowany przez rozwój techniczny tamtych czasów. Na początku lat trzydziestych XX wieku technologia lotnicza była już tak zaawansowana, że samoloty nie były już wykorzystywane wyłącznie do transportu ludzi i towarów. Loty pokazowe i tym podobne odbywały się już przed rozpoczęciem I wojny światowej, ale teraz samoloty były również wykorzystywane do celów reklamowych. Skrzydła i kadłub malowano na dziwaczne kolory, a slogany reklamowe można było „pisać” na niebie za pomocą dymu itp. W nocy żarówki i neony zapewniały odpowiednie efekty świetlne. W tym ostatnim celu, nocnej reklamy, inżynier Theodor Hopfner zaprojektował w 1934 roku dwusilnikowy dolnopłat. Był to jego czternasty projekt, który powstał w jego warsztatach na lotnisku Wiedeń-Aspern. Stąd oznaczenie: H (Hopfner) R (Reklame) 14 (14. projekt) 34 (rok projektowy 1934). Zgodnie ze swoim przyszłym przeznaczeniem, HR 1434 został wyposażony w system oświetlenia neonowego na spodniej stronie skrzydeł i środkowych sekcjach skrzydeł, który składał się z dwunastu podświetlanych liter. W zależności od potrzeb, dla każdej jednostki można było wyprodukować różne podświetlane znaki. Cały system z generatorem, silnikiem benzynowym i rozdzielnią ważył 240 kg, a litery 121 kg. Samolot otrzymał numer rejestracyjny OE-DBL i numer seryjny 33. Głównymi materiałami konstrukcyjnymi tego samolotu były rury stalowe, drewno i tkanina. Rama kadłuba, stalowa konstrukcja kratownicowa, była głównie pokryta płótnem, podobnie jak zespół ogonowy. Skrzydła wykonano z drewna i pokryto sklejką brzozową.

Kokpit zapewniał miejsce dla pilota i obserwatora i był wyposażony w następujące przyrządy:

1 Коmраs (C. Plath), 1 wskaźnik prędkości (Kroneis F20), 2 obrotomierze (Smith & Sons), 1 wskaźnik paliwa (Müller), 1 wyłącznik (Bosch), 1 gaśnica kabinowa, 1 wysokościomierz (Height Zenith), 1 sztuczny horyzont (Pioneer 103C), 2 wskaźniki ciśnienia oleju (Smith & Sons), 2 termometry temperatury oleju (Smith & Sons), 1 system gaśniczy silnika, 3 systemy oświetlenia nocnego

Sterowanie odbywało się z obu siedzeń ( podwójny system sterowania). Ster wysokości był sterowany ręcznie za pomocą drążków, linek i popychaczy, ster kierunku był sterowany za pomocą orczyka i linek, a lotki były regulowane przez obracanie koła ręcznego za pomocą linek i popychaczy.

Do wnętrza samolotu wchodziło się przez boczne drzwi za rozpórkami skrzydeł. Piloci mogli być wyposażeni w spadochrony.

Po ukończeniu samolot został zaprezentowany w centrum testowym samolotów w Wiedniu-Aspern. Inspekcja rozpoczęła się od testów kołowania 24 marca 1936 r., po których tego samego dnia kapitan Hautzmayer wykonał pierwszy lot testowy.

Charakterystyki lotne wypadły pozytywnie i można było rozpocząć dalsze testy. Jedynie główne podwozie nie do końca spełniało wymagania i zostało zmienione z chowanego na sztywne. Następujące loty testowe odbyły się pod kierownictwem pilota i właściciela samolotu, kapitana (w stanie spoczynku) Hansa Löwa:

14 sierpnia 1936 r.: testowanie osiągów podczas wznoszenia.

22 sierpnia 1936 r.: określenie maksymalnej prędkości w locie poziomym przy pełnym otwarciu przepustnicy. Trasa testowa przebiegała w kierunku północno-wschodnim z lotniska Aspern nad Marchfeld.

10 października 1936: Testowanie osiągów w locie z jednym silnikiem.

15 kwietnia 1937: Testy osiągów podczas startu i lądowania.

Do końca testów typu w kwietniu 1937 r. wykonano łącznie dwadzieścia jeden lotów trwających 8,5 godziny. Na podstawie tych prób typu 20 kwietnia 1937 r. wydano świadectwo zdatności do lotu dla grupy użytkowania (typ samolotu klasy B2 grupy obciążeń H3).

Podwozie: dwukołowe nieresorowane podwozie główne, stałe, rozstaw kół 3,2 m, niskociśnieniowe opony Dunlop 750/10 Intermediate Aero Type o ciśnieniu 2,8 atm. Hamulce hydrauliczne Dunlop. Ruchome koło ogonowe z tyłu.

Załoga: 1 pilot, 1 drugi pilot/obserwator.

Napęd: 2 x 88 kW (120 KM) De Havilland, „Gipsy-Major” 6-cylindrowe silniki rzędowe z chłodzeniem powietrzem (nr seryjne 5859 i 5860) przy 2100 obr/min. 2-łopatowe śmigła De Havilland o średnicy 1,95 m dla 1850-1880 obr/min. Później zastąpione przez śmigła firmy Schwarz, Berlin/Waidmannslust o średnicy 2,10 m.

Rozpiętość – 20,10 m.

Długość – 11,77 m.

Wysokość – 2,84 m.

Powierzchnia nośna – 48 m.kw.

Masa własna – 1410 kg.

Masa startowa – 2300 kg.

V max. – 139-145 km/h.

Czas osiągnięcia 1000 m – 8,98 min.

4000 m – 104,48 min.

Pułap – 4000 m.

HV.15

Pierwszym dwusilnikowym samolotem pasażerskim firmy Hopfner/Hirtenberg był górnopłat ze stałym podwoziem HV-12. Jednakże większe nadzieje wiązano z nowoczesnym wolnonośnym dolnopłatem HV-15, zaprojektowanym przez Theo Hopfnera przy udziale inż. Árpáda Lampicha jeszcze w 1935 roku na bazie doświadczeń z wcześniejszym dolnopłatem HR-14. Samolot HV-15 miał mieszaną metalowo-drewnianą konstrukcję, bogato oszkloną kabinę i chowane podwozie z kółkiem ogonowym. Trójdzielne dwudźwigarowe skrzydła miały konstrukcję drewnianą z pokryciem sklejkowym i składały się z prostokątnego centropłata i dwóch części zewnętrznych o trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami. Części zewnętrzne miały wyraźny wznios. Skrzydła wyposażono w lotki i klapy krokodylowe (konstrukcji drewnianej krytej płótnem). Kadłub miał konstrukcję w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych z pokryciem płóciennym. Usterzenie było klasyczne, wolnonośne, o konstrukcji drewnianej (stateczniki poziome) i metalowej (statecznik pionowy), krytej sklejką. Stery konstrukcji metalowej, krytej płótnem. Jednogoleniowe podwozie główne chowane było do wnęk w gondolach silników w kierunku do przodu. Kółko ogonowe było stałe. Bogate wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne umożliwiało wykonywanie lotów także w nocy.

Prototyp HV-15, noszący cywilną rejestrację OE-POH, oblatany został w dniu 8 marca 1936 roku. Do napędu samolotu użyto najmocniejszych dostępnych wówczas w Austrii silników – 7-cylindrowych gwiazdowych typu Siemens Sh-14a o mocy maksymalnej po 118 kW (160 KM). W przyszłości w maszynach seryjnych zamierzano jednak zastosować jeszcze mocniejsze silniki – brytyjskie De Havilland „Gipsy Six” II o mocy po 150 kW (204 KM) lub francuskie Renault „Bengali Six” o mocy po 162 kW (220 KM), napędzające śmigła o zmiennym skoku. Produkcji seryjnej HV-15 już nie podjęto. Jedyny prototyp latał przez krótki czas w służbie austriackiej policji Bundesschatz-Bundespolizeidirektion.

Konstruktorzy planowali jeszcze skonstruowanie na bazie HV-15 wojskowej wersji oznaczonej HM-15. Samolot miał otrzymać planowane już wcześniej silniki typu „Bengali Six”, rozbudowane wyposażenie nawigacyjne i radiowe oraz uchwyty i zaczepy umożliwiające w razie potrzeby uzbrojenie samolotu w dwa-trzy ruchome karabiny maszynowe (w tym jeden w podłodze w tylnej części kadłuba), a także możliwość zainstalowania wyrzutników bombowych pod skrzydłami i celownika bombowego.

Maszyna miała służyć do szkolenia załóg wielosilnikowych samolotów bombowych, w tym zwłaszcza bombardierów, nawigatorów i pilotów (także w lotach nocnych i bez widoczności ziemi). W razie potrzeby mogła też być używana jako lekki bombowiec. HM-15 po wszystkich przeróbkach miał być cieższy od wersji cywilnej o 250-300 kg, ale dzięki mocniejszym silnikom jego osiągi – z wyjątkiem zasięgu – miały być nieco lepsze od HV-15.

Po aneksji Austrii w marcu 1938 roku Niemcy zreorganizowali austriacki przemysł lotniczy, tworząc w mieście Wiener-Neustadt koncern Wiener-Neustädter Flugzeugwerke G.m.b.H. (znany pod skrótem WNF) i włączając do niego zarówno zakłady Hirtenberg, jak i m.in. małą lokalną firmę Wiener-Neustädter Flughafen-Betriebs G.m.b.H. (znaną m.in. z produkcji lekkiego dwupłata szkolnego i turystycznego Lampich NL XXII). Przy tej okazji oznaczenie samolotu Hirtenberg HV-15 zmieniono na Wn 15 (czasem mozna także spotkać oznaczenie WNF 15). Jego dalsze losy po aneksji Austrii nie są w pełni znane poza tym, że został przejęty przez Niemców, gdzie nosił rejestrację D-OPQH. Wiadomo natomiast, że w 1942 lub 1943 roku samolot Wn 15 Niemcy sprzedali lub podarowali lotnictwu wojskowemu Chorwacji, gdzie służył do zadań transportowych i łącznikowych, oznakowany numerem taktycznym (ewidencyjnym) 2101.

Dane taktyczno-techniczne samolotów Hirtenberg HV-15/HM-15:

Konstrukcja: dwusilnikowy wielomiejscowy dolnopłat wolnonośny z zakrytymi kabinami i chowanym trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Konstrukcja mieszana metalowo-drewniana z pokryciem sklejkowym i płóciennym. Usterzenie klasyczne, wolnonośne. Zapas paliwa 320 litrów w dwóch zbiornikach w skrzydłach (po 160 litrów każdy).

	HV-15	HM-15
	prototyp	projekt

Rozpiętość –	15,00 m	15,00 m
Długość –	10,65 m	10,65 m
Wysokość –	2,90 m	3,50 m
Powierzchnia nośna –	33,00 m.kw	33,00m.kw

Masa wł. –	1300 kg	1550 kg
Masa start. –	2200 kg	2650 kg

V max. –	255 km/h	280 km/h
V przel. –	210 km/h	250 km/h
Pułap	5200 m	7000 m
Zasięg	1200 km	900 km

Napęd: HV-15 – dwa 7-cylindrowe silniki gwiazdowe, chłodzone powietrzem, typu Siemens Sh-14a o mocy maksymalnej po 118 kW (160 KM) i mocy nominalnej po 92 kW (125 KM) każdy, napędzające 2-łopatowe śmigła o stałym skoku

HM-15 (planowane) – dwa 6-cylindrowe silniki rzędowe w układzie odwróconym, typu Renault „Bengali Six” o mocy maksymalnej po 162 kW (220 KM) każdy, napędzające 2-łopatowe śmigła przestawialne typu Ratier

Uzbrojenie: HV-15 – brak

HM-15 – możliwość zamontowania dwóch-trzech ruchomych karabinów maszynowych w kadłubie oraz przenoszenia maksymalnie do 200 kg bomb na zewnętrznych zaczepach pod skrzydłami

Załoga: HV-15 – 2 osoby (piloci) + 4 pasażerów

HM-15 – prawdopodobnie 2-4 osoby (piloci + instruktorzy) + 3-5 uczniów

Produkcja: 1 prototyp HV-15

HS.16

Podobnie jak dwusilnikowy bombowiec treningowy HM 15, dział Hirtenberger Patronenfabrik / Flugzeugbau, pod kierownictwem inżyniera Theodora Hopfnera, opracował w pierwszej połowie 1936 r. jednomiejscowy górnopłat treningowy, który powstał na bazie samolotu sportowego Hopfner HS 9. Ten górnopłat był przeznaczony do zaawansowanego szkolenia pilotów na szybkich i zwrotnych samolotach. Instalacja dwóch karabinów maszynowych, sprzętu bombowego i radiowego miała zapewnić możliwość szkolenia bojowego. Zaplanowano 6-cylindrowy rzędowy silnik De Havilland Gipsy six o mocy 147 kW (200 KM) oraz 8-cylindrowy górnozaworowy silnik Argus As 10C o mocy 176 kW (240 KM), oba chłodzone powietrzem, silnik napędzał 2-łopatowe drewniane śmigło. Przy maksymalnej masie startowej 950 kg samolot miał być w pełni akrobacyjny. Konstrukcja kadłuba została zaplanowana jako spawana konstrukcja z rur ze stali chromowo-molibdenowej z pokryciem z tkaniny. Osłona silnika i tylna część kadłuba miały być wykonane z blachy aluminiowej i łatwo zdejmowalne. Pilot siedział w otwartym kokpicie za skrzydłem, w którym znalazł miejsce 130-litrowy, aluminiowy zbiornik paliwa, zainstalowany przed środkiem ciężkości. Fotel pilota miał być nawet regulowany podczas lotu, a wszystkie elementy wyposażenia zostały zaprojektowane tak, aby można je było łatwo zdemontować.

W ciągu trzech minut skrzydła można było złożyć na kadłubie bez użycia narzędzi, co pozwoliło ograniczyć przestrzeń postojową do 8,00/3,60/3,00 metrów. Na arkuszach typów i przeglądach konstrukcyjnych Hirtenberger Patronenfabrik z sierpnia 1936 r. ten typ HS 16 pojawił się w programie budowy. Ponieważ jednak nigdzie nie ma dowodów na jego ukończenie, projekt został prawdopodobnie porzucony po otwarciu dużej fabryki lotniczej Wiener Neustädter Flugzeugfabrik (WNF), ponieważ austriackie siły zbrojne nie wykazywały zainteresowania tym typem.

Samoloty na licencji produkowane przez inż. Hopfnera w swojej firmie i w Hirtenberger Patronenfabrik / Flugzeugbau.

Fieseler Fi 5R (Licencja Hopfner)

Niemiecki mistrz akrobacji Gerhard Fieseler opracował i zbudował różne samoloty akrobacyjne we własnej fabryce samolotów w Kassel od 1930 roku. Po typach F-2 „Tiger” (projekt Schüttkowsky’ego), F-3 „Wasp” (Lippisch) i F-4 z 1932 roku, w 1933 roku powstał F-5 z silnikiem rzędowym Hirth o mocy 44 kW (60 KM). Był to na tyle dobry projekt, że jako pierwszy wszedł do produkcji seryjnej w zakładach Fieseler. Osiem z nich było już gotowych do lotu w Niemczech w sierpniu 1933 roku. Fieseler Fi 5R był nieco ulepszonym modelem z mocniejszym silnikiem Hirth HM 60R o mocy 57,5 kW (78 KM).

W 1934 r. Theodor Hopfner zbudował taki samolot akrobacyjny z napędem w swoim warsztacie na lotnisku Aspern dla Otto Mendla z Wiednia. Na przełomie roku został ukończony i otrzymał znak rejestracyjny A-144, pod koniec 1935 r. został ponownie zarejestrowany jako OE-DIT. Rozbił się w maju 1937 r. wraz z nowym właścicielem hrabią Maxem Arco-Zinnebergiem

Focke Wulf Fw 44J „Stieglitz” (licencja Hopfner/Hirtenberger)

Rozwój nowej armii austriackiej wymagał przede wszystkim samolotów szkoleniowych, które zastąpiłyby przestarzałe Udet U 12 „Flamingo”. Dwupłatowiec Fw 44 niemieckiej firmy Focke-Wulf-Flugzeugbau AG Bremen okazał się solidny i stosunkowo niedrogi. W związku z zapotrzebowaniem na większą liczbę egzemplarzy, podjęto próby produkcji tego typu na licencji, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Udet Flamingo. Jedyną zdolną do tego firmą w Austrii okazał się dział budowy samolotów Hirtenberger Patronenfabrik. Dwanaście egzemplarzy tego dwumiejscowego samolotu przybyło bezpośrednio z Niemiec na początku 1936 roku. Pierwszy samolot, Fw 44F, otrzymał oznaczenie państwowe i rejestracyjne OE-TAS oraz numer służbowy 491. Pozostałe samoloty to ulepszone Fw 44J z oznaczeniami od OE-TBS do OE-TMS (bez TJS), numerami służbowymi od 492 do 499 i od 4001 do 4003. miejsce w przypadku Udet Flamingo. Jedyną zdolną do tego firmą w Austrii okazał się dział budowy samolotów Hirtenberger Patronenfabrik. Dwanaście egzemplarzy tego dwumiejscowego samolotu przybyło bezpośrednio z Niemiec na początku 1936 roku. Pierwszy samolot, Fw 44F, otrzymał oznaczenie państwowe i rejestracyjne OE-TAS oraz numer służbowy 491. Pozostałe samoloty to ulepszone Fw 44J z oznaczeniami od OE-TBS do OE-TMS (bez TJS), numerami służbowymi od 492 do 499 i od 4001 do 4003.

Licencyjna budowa Fw 44J rozpoczęła się w Hirtenbergu w 1936 roku, a wyprodukowano serię czterdziestu egzemplarzy. Otrzymały one oznaczenia od OE-TNS/numer seryjny 4004 do OE-TWS/numer seryjny 4012 (bez OE-TQS), a od 4013 do 4040, z numerami rejestracyjnymi od OE-TAI, TBI itd. (niestety ale nie mogę się doliczyć 3 brakujących egzemplarzy i ich numerów).

Jednosilnikowy dwupłatowiec Focke-Wulf Fw 44J był szczególnie odpowiedni do szkolenia i lotów treningowych; latając jako jednomiejscowy, miał doskonałe właściwości akrobacyjne.