Austria, tworzenie lotnictwa po przegranej wojnie. 1 Faza: do 1934 r. Tajna rozbudowa.
Tekst został napisany na podstawie książki “Die Flugzeuge der Österreichischen Luftstreitkräfte vor 1938” cz. 2, której autorem jest Fred Haubner (oba tomy tej książki są opisane na naszej stronie w dziale Książki – Lotnictwo mniej znane). Jest to pierwsza część tekstów na temat lotnictwa Austrii do czasu Anschlussu w 1938 roku.
Skróty stosowane w tekscie:
ÖLAG – Österreichische Luftverkehrs AG. (Austriacki Transport Lotniczy S.A.)
FLISCH – Szkoła Lotnicza
BMfHuV – Bundesministerium für Handel und Verkehr (Federalne Ministerstwo
Handlu i Transportu)
LA – Lehrabteilung (tutaj Jednostka Szkolna)
Po przegranej I wojnie światowej zwycięskie mocarstwa całkowicie wyeliminowały austriackie lotnictwo wojskowe. Do 1918 r. austro-węgierskie firmy zbudowały ok. 5500 samolotów i ok. 5000 silników lotniczych dla armii, a dla marynarki wojennej 800 łodzi latających, 50 samolotów Phönix D II i 25 Phonix D III., około 450 samolotów, w tym 19 wodnosamolotów, z których część była wyposażona w austriackie silniki, oraz ok. 550 silników lotniczych zostało sprowadzonych z Niemiec. Do końca wojny w 1918 roku armia zakupiła około 6900 samolotów, z których większość miała zostać zabezpieczona i wykorzystana do odbudowy austriackich sił powietrznych po rozwiązaniu armii w 1918 roku. W dniu 6 grudnia 1918 r., zgodnie z dekretem wydanym przez Państwowy Urząd Spraw Wojskowych, utworzono “Dowództwo Niemiecko-Austriackich Sił Powietrznych” i sześć baz lotniczych, a mianowicie: Wiener Neustadt (1 i 2), w Grazu (3 i 4) oraz w Aspern (5 i 6). Grupa z Wiener Neustadt została przeniesiona do Klagenfurtu i skutecznie interweniowała w bitwach obronnych w Karyntii jednym z dziewięciu austriackich landów, który bezpośrednio graniczy ze Słowenią (obok Styrii). Jest to terytorium, w którym mniejszość słoweńska pozostaje najbardziej aktywna. Nie bez znaczenia jest również liczebność mniejszości oraz fakt, że Karyntia uchodzi za tradycyjny obszar jej zamieszkiwania. W pierwszych miesiącach po zakończeniu działań I Wojny doszło do radykalizacji nastrojów wśród słoweńskojęzycznej ludności Karyntii. W wyniku roszczeń Lublany doszło do tzw. karynckiej wojny obronnej (Kärntner Abwehrkampf).
Sprawy potoczyły się jednak inaczej: dyktat pokojowy z St. Germain z 10 września 1919 r. stanowił w art. 144, że “Austria nie może utrzymywać sił powietrznych ani na lądzie, ani na morzu jako części swoich sił zbrojnych”. Oznaczało to koniec sił powietrznych i półwojskowej policji lotniczej, w ramach której próbowano utrzymać kilka samolotów i doświadczonych pilotów. W dniu 14 lutego 1921 r. komisja aliancka zakończyła swoją działalność, niszcząc hangary, warsztaty i inne obiekty oraz ostatnie samoloty. Wszyscy mówili o rozbrojeniu, nigdy więcej wojny, ale dotyczyło to tylko przegranych Austrii i Niemiec. W wyniku końca, jaki komisja przygotowała dla austriackich sił powietrznych i policji lotniczej, lotnictwo cywilne zostało poważnie ograniczone na kilku lotniskach w Austrii do 1924/25 roku. Koniec wojny pozbawił lotnictwo cywilne jakiejkolwiek możliwości rozwoju. Jesienią 1919 r. art. 147 zawiesił ruch lotniczy, produkcję, import i eksport części samolotów w Austrii. Jednakże przedsiębiorstwa transportu lotniczego zwycięskich mocarstw otrzymały specjalne prawa. Mogły one bez przeszkód latać do i z Austrii
W lipcu 1922 r. Republika Austrii przejęła lotniska Wiedeń-Aspern, Graz-Thalerhof i Klagenfurt-Annabichl. Prawie 70% istniejących hangarów musiało pozostać do dyspozycji zwycięskich mocarstw dla ich samolotów do 1929 roku. ÖLAG (Österreichische Luftverkehrs AG.) otrzymał licencję 3 maja 1923 roku i rozpoczął operacje lotnicze 14 maja 1923 roku. Operacje lotnicze między Monachium a Wiedniem rozpoczęły się 23 maja 1923 roku. W latach 1924/25 podjęto wysiłki w celu utworzenia krajowej austriackiej sieci lotów. Od 1927 r. austriacki ruch lotniczy został rozszerzony i rozpoczęła się tajna rekonstrukcja austriackiego lotnictwa wojskowego. Rada Narodowa zarządziła dotację dla ÖLAG w formie dodatku za kilometry lotu. ÖLAG był teraz w stanie zwiększyć swoją flotę samolotów oraz rozszerzyć swoją sieć lotów i organizację. W listopadzie 1926 r. Austria otrzymała pomoc dla lotnictwa cywilnego na konferencji ambasadorów w Paryżu (podobnie jak Niemcy w maju). Zakazano jednak wszelkich szkoleń indywidualnych i grupowych dla personelu lotnictwa armii austriackiej. Austria otrzymała pozwolenie na upoważnienie dwunastu oficerów (na ich własną prośbę) do nauki i ćwiczenia latania prywatnie w ciągu najbliższych kilku lat. Subsydia, urlopy i inne przywileje nie były przyznawane na ten cel.
Pułkownik Löhr planował przezbrojenie sił powietrznych w najściślejszej tajemnicy od wczesnych lat dwudziestych, co zostało stopniowo zrealizowane około 1928 roku. Löhr znalazł “instrument” do realizacji swoich projektów w ÖLAG, bez którego istnienia nigdy nie byłby w stanie stworzyć warunków dla przyszłych sił powietrznych w 1935 roku. Byli piloci polowi i entuzjastycznie nastawieni do lotnictwa oficerowie wspierali go w jego pracy. Ostatecznie niedobór samolotów wojskowych miał zostać wyeliminowany, stąd wsparcie ze strony dowództwa armii. ÖLAG utworzył szkołę latania, która przyniosła Löhrowi wiele korzyści w początkowej fazie rozwoju. Od 1927/28 roku 2 członków armii było szkolonych jako piloci sportowi każdego roku. Dołączyło do nich 6 byłych pilotów polowych, aby odświeżyć swoją wiedzę i umiejętności. Międzynarodowa komisja wojskowa została odwołana w 1928 r., a alianckie restrykcje obchodzono w ścisłej tajemnicy. Najważniejszym zadaniem było stworzenie kadry pilotów, obserwatorów i techników. Przed 1928 r. poszczególni oficerowie wyjeżdżali na szkolenia za granicę (do Szwajcarii). Z pomocą ÖLAG i policyjnego inspektoratu lotnisk w Aspern w 1928 r. rozpoczęto szkolenie pilotów sportowych i kontrolerów poza służbą. Był to prekursor szkoły lotniczej w Grazu i wojskowej szkoły lotniczej w Aspern. Cywilni żołnierze i oficerowie konserwowali samoloty, a członkowie inspektoratu lotnisk pomagali przy ich budowie.
Oficjalnie wszyscy żołnierze wojsk lotniczych służyli w różnych jednostkach armii. Jesienią 1927 r. pułkownik Löhr kupił od Bayerische Flugzeugwerke samolot Udet U 12 A “Flamingo”, który od stycznia 1928 r. był oficjalnie używany jako samolot szkoleniowy ÖLAG o numerze rejestracyjnym A-43 w Aspern (Fotografia lotnicza). Pierwszymi pilotami wyszkolonymi przez ÖLAG byli major Yllam i kapitan Zdiarsky. Następnie, na początku lipca, Lt. Schalk i dr Mahnert byli kolejnymi “ochotnikami” do szkolenia. Pierwsze ofiary miały miejsce 6 lipca: kapitan Zdiarsky i uczeń-pilot dr. Mahnert rozbili się w A-43 w Aspern. Przyczyna śmiertelnego wypadku została zrekonstruowana: Mahnert wplątał stopę w nieosłonięte linki sterownicze podczas skrętu, blokując sterowanie.
Szkolenie kontynuowano w Aspern od października. We wrześniu major Yllam sprowadził z Augsburga nowy samolot; był to Udet U 12 A “Flamingo” o numerze rejestracyjnym A-55. W okresie od 6 października 1928 r. do 20 grudnia 1928 r. Yllam wykonał na A-55, 382 starty w ciągu 37 dni lotnych. Przygotowania do szkoły latania w Grazu trwały od 1929 roku. Szkolenie kontynuowano w Aspern. Wybrano uczniów-pilotów na rok 1930. Ponieważ jednak rozpoczęcie działalności w Thalerhof nie było jeszcze pewne, szkolenie miało być kontynuowane w Aspern. W Aspern pan Brunner szkolił obserwatorów, a porucznik Behrendt mu pomagał. Kursy zostały oficjalnie ogłoszone w grudniu 1928 r., a trzy lata później pułkownik Löhr miał już 17 przeszkolonych obserwatorów.
Wiosną 1929 r. Löhr miał już 11 oficerów, 12 starszych żołnierzy i poborowych pracujących w szkole lotniczej i przy budowie samolotów w Aspern zgodnie z listą dla lotnictwa. Po utworzeniu szkoły pilotażu w Grazu, w Aspern zaprzestano szkolenia pilotów, a personel wycofano z budowy samolotów. Jedynie Yillam, Schalk i Wart pozostali w Aspern jako grupa lotnicza do wykonywania lotów szkoleniowych dla kursów obserwatorów i fotografii lotniczej do celów wojskowych. Mieli być wyposażeni w samoloty Junkers i Fiat. Utworzenie FLISCH (szkoły latania) w Thalerhof wiosną 1929 r. umożliwiło Lõhrowi kontynuowanie szkolenia na większą skalę. Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Wojska, ÖLAG i Policja Federalna wspólnie pracowały nad obejściem alianckiego zakazu i szkoleniem młodych pilotów. Oczywiście dozwolona liczba 12 pilotów, którzy mieli być szkoleni dla sił powietrznych, nie była wystarczająca. Absolwenci szkół średnich, którzy przystąpili do egzaminu wstępnego na kurs selekcyjny i rocznych ochotników do kariery oficera lotnictwa, mogli być szkoleni jako piloci w ÖLAG-FLISCH na zasadach cywilnych na koszt państwa.
Zostali oni zgrupowani razem (znani jako “Maturanten” – Absolwenci) z już wyszkolonymi oficerami, strażnikami i cywilnymi studentami lotnictwa na corocznych kursach latania. Obstit. a. D. Feldpilot Eccher został wybrany przez Löhra do kierowania FLISCH. Eccherowi już w 1925 r. powierzono zarządzanie lotniskiem Innsbruck/Reichenau, a w 1926 r. wprowadził do służby samolot Udet U 12 “Flamingo” o numerze rejestracyjnym D-135, który udostępnił armii. Udet U 12 został później przerejestrowany na A-25 i otrzymał nazwę “TYROL”. Lohr próbował rekrutować wykwalifikowany personel do budowy samolotów (z przemysłu lotniczego, konstruktorów nadwozi, w tym tych sprzed 1918 r.). Do końca 1929 r. 14 specjalistów potrzebnych do pracy w warsztacie zostało przeniesionych do 10 Pułku Alpejskiego. Służba we FLISCH odbywała się w mundurach ÖLAG. Na listach personalnych brakowało stopni. Warsztat został nazwany “Działem Technicznym” i był kierowany przez Hptm. Hämmerle. W dniu 22 marca 1928 r. ÖLAG złożył wniosek o utworzenie FLISCH Graz/Thalerhof, który został zatwierdzony przez BMfHuV w dniu 27 marca 1928 roku. Zezwolenie to było ważne przez 5 lat. Bieżącą kontrolę nad działalnością i zarządzaniem finansami FLISCH powierzono komitetowi. Jego członkami byli:
Insp. Schiller. z BMfHuV
pułkownik Löhr. z BMfHuV
dr Schübel z wiedeńskiej dyrekcji policji
inż. Deutelmoser z ÖLAG
Rozpoczęcie działalności zaplanowano na 1 lipca 1928 roku. Na rok 1929 zaplanowano liczbę od 3 do 4 samolotów i do 15 uczniów. Liczba ta miała wzrosnąć później (w oparciu o doświadczenia). Były tylko dwa małe hangary po stronie południowej i dwa większe po stronie zachodniej. Centrum radiolokacyjne znajdowało się po stronie wschodniej. Dzięki FLISCH w Grazu i licencyjnej produkcji samolotów szkoleniowych w latach 1930/31, Thalerhof stał się miejscem narodzin sił powietrznych. Kiedy Obstlt. Eccher przybył do Thalerhof w 1929 r., aby założyć szkołę, stanął w obliczu “niczego”! Brakowało pomocy dydaktycznych i samolotów niezbędnych do operacji lotniczych. Tylko 2 z 5 planowanych samolotów znajdowały się na miejscu w Thalerhof.
Do rozwiązania pozostawało jeszcze wiele problemów, takich jak obsługa i szkolenie, korespondencja z OLAG, korespondencja wojskowa, kompetencje kadry, urlopy, czas wolny od służby, urlopy, koszarowanie itp. Absolwenci i szkoły lotnicze OLAG były pod kontrolą kierownictwa szkoły. Początkowo istniała rywalizacja między personelem policyjnym i wojskowym, a różnice dotyczyły również kwestii technicznych. Löhr często musiał interweniować osobiście. Zgodnie z projektem Ecchera, FLISCH został podzielony na kierownictwo szkoły, kierownictwo lotów i dział techniczny (tzn. warsztat, budowa samolotów).
1929/30: Pierwszy rok szkolenia Chociaż cel szkolenia nie został jeszcze określony, kierownictwo szkoły próbowało rozpocząć szkolenie lotnicze w lipcu. Jednak czas trwania kursu był nieznany, brakowało wyspecjalizowanych instruktorów, ale istniała nadwyżka policyjnych instruktorów lotniczych. Szkolenie adeptów lotnictwa policyjnego rozpoczęto po przybyciu Brandenburgów z oznaczeniami A-5 i A-8, a Yilam przybył do Thalerhof z samolotem Udet U 12, numer rejestracyjny A-55. Nie było ubezpieczenia dla szkół (wojsko, BH), więc uczniowie latali na własne ryzyko. Brandenburgi A-5, A-8, A-80 i A-81 zostały oficjalnie przekazane Eccherowi przez dr Raft-Marville z policji. Samoloty A-17 i A-24 zostały udostępnione przez Steirischen Fliegerverein do celów szkoleniowych po zawarciu ustnej umowy i wykupieniu ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. Wstępne szkolenie w latach 1929/30 z por. Stainerem, por. Voglerem, Leonhardtem, Baabe, Friedrichem, Kuhschelmem, Schwabem, Überlacknerem, Laggnerem.
W połowie października plan szkolenia został sfinalizowany z teorią, umiejętnościami latania, umiejętnościami obsługi silnika, czytaniem map i nawigacją, prawo lotnicze, historia lotnictwa. Część praktyczną stanowiło szkolenie lotnicze z obsługą meteorologiczną, warsztatową i silnikową, obsługa techniczna, radiowa, sportowa i wypadkowa. W grudniu kolejny U 12 przybył z Augsburga: numer rejestracyjny A-74. Od 1930/31 roku U 12 “Flamingo” był produkowany na licencji w “Departamencie Technicznym”, który został przejęty przez siły powietrzne w 1935 roku. Wszystkie 10 samolotów (U 12) zostało wycofanych do 1936 roku. Po wznowieniu operacji lotniczych w 1930 r. (operacje lotnicze musiały zostać zawieszone z powodu złej pogody), grupa samolotów z Aspern została przeniesiona do Thalerhof (z nowym Junkersem typu A 35 b, rejestracja A-75) i była używana do lotów rozpoznawczych i fotograficznych. W marcu 1930 r. uczeń-pilot Baabe rozbił się ze skutkiem śmiertelnym na Brandenburgu A-81. Przestarzałe Brandenburgi wykonały około 6000 startów (A-80, A-81, A-82) podczas szkolenia podstawowego od jesieni 1929 roku. Razem A-55 i A-74 wykonały około 1400 startów. Niestety, pierwszy kurs pilotów myśliwców rozczarował pułkownika Löhra. Spośród 18 studentów tylko 11 uzyskało licencję, podczas gdy piloci policyjni, młodzi piloci ÖLAG i oficerowie (z wyjątkiem jednej dobrowolnej eliminacji) osiągnęli swój cel szkoleniowy. W rezultacie zmieniono wymagania wstępne i program szkolenia.
Modernizacja do 1933 r.
Rok szkoleniowy 1930/31 rozpoczął się 1 września 1930 r. 12 z 23 zarejestrowanych absolwentów zostało wezwanych na roczny kurs pilotażu, w tym znane nazwiska, takie jak Müller-Rienzburg, Rohn, Kogler, Maculan, Steszyn i inni. Stan samolotów nie uległ zmianie, więc Eccher nie cieszył się na myśl o szkoleniu w locie. Brandenburgi nie były gotowe do lotu, a licencyjna budowa Udet U 12 “Flamingo” została poważnie opóźniona przez częste naprawy innych typów (np. Brandenburg). Rozpoczęto odbudowę infrastruktury lotniskowej. Pierwszy z 5 Brandenburgów został ostatecznie oblatany pod koniec 1930 roku. Trzy Hopfner HS 8 miały w późniejszym terminie zostać dostarczone. Stare, małe hangary wkrótce przestały wystarczać dla takiej liczby samolotów. Ponadto w 1931 r. spodziewano się 2 Fiatów A 120, więc zlecono budowę nowoczesnego hangaru.
W momencie dostawy dwa samoloty Fiat (typ A 120) miały cywilne oznaczenia A-101 i A-102, które później zmieniono. Wiosną 1932 r. FLISCH mógł przejąć nowy hangar o długości 33 metrów (który był nadal używany przez eskadrę Jabo w 1957 r.). Pod koniec czerwca pomyślnie ukończono 2. roczny kurs pilotażu dla 14 uczniów-pilotów. Latem 1931 r. grupa z Aspern przybyła do Graz/Thalerhof na szkolenie na Fiacie A 120. Te dwa samoloty zostały przywiezione z Turynu do Grazu przez pilotów fabrycznych. Fiatem można było latać tylko po uzyskaniu specjalnego zezwolenia od Lohra. W przeciwnym razie te dwa samoloty były zaparkowane w hangarze, ponieważ nie miały być widoczne dla wszystkich, tak “tajne” było to w tamtych czasach. Kurs obserwacyjny w Wiedniu/Aspern z Junkersem A-75 był kontynuowany przez Yilama. Zakup kolejnych włoskich samolotów wojskowych był podyktowany zarówno względami finansowymi, jak i politycznymi. W tym czasie Niemcy nie były w stanie dostarczyć w pełni rozwiniętych typów. Co więcej, dawne zwycięskie mocarstwa nie zgodziłyby się na to. Chociaż Włochy były kiedyś częścią Komisji Kontroli, zmiana sytuacji politycznej w Europie oznaczała, że Rzym był zainteresowany przezbrojeniem przy użyciu włoskich produktów. Próby w locie na roczny kurs latania 1931/32 rozpoczęły się w połowie września 1931 r. dla 17 uczniów-pilotów: Kosch, Benvendt, Lindmayer, Lukesch, Bilogan, Gamringer, Krzywon, Mader i in.
W tym roku przybyły inne samoloty, takie jak dwa Brandenburgi A-82 i A-85, trzy Hopfner HS 8, numery rejestracyjne A-83, A-86, A-87, cztery Udet U 12 i Phoenix L2c A-84. Pomimo własnej produkcji, FLISCH miał tylko 12 samolotów wiosną 1932 roku. Z powodu licznych wypadków i pomimo uruchomienia nowych samolotów, liczba dostępnych maszyn pozostawała stale niska. Pod koniec 1931 r. Löhr został zmuszony do podjęcia działań mających na celu obniżenie kosztów ze względu na gwałtowne zmniejszenie funduszy na rok 1932. (Szkolenie zostało przyspieszone). Tournee po Austrii zorganizowane przez Aeroklub w 1932 r. również przyniosło dobre rezultaty dla uczestniczących w nim pilotów wojskowych. Wzięły w nim udział cztery Udety U 12, a sukces odnieśli: Müller – 2. miejsce, Vogler – 5. miejsce, Schalk – 6. miejsce i Eccher – 7. miejsce. Pod koniec września FLISCH został podzielony na grupę “F” (kontrola lotów z samolotami zdatnymi do lotu) i “T” (dział techniczny z samolotami zdatnymi do lotu). W roku szkoleniowym 1932/33 coroczny kurs pilotażu musiał zostać odwołany z powodu braku funduszy. Po testach operacje lotnicze zawieszono do lata, a pilotów odesłano do ich jednostek.
Przed rozpoczęciem roku szkoleniowego 1933/34 rozpoczęto formowanie eskadry myśliwskiej (po 13 latach).
11 maja 1933 r. Pierwszy międzynarodowy pocztowy lot szybowcowy z Grazu do Marburga i z powrotem. Organizacją zajął się Graz – Akaflieg. “Schöckelfalke” wystartował o 14:30, wioząc torby pocztowe z 3000 kartek i 900 listów ze specjalnymi stemplami pocztowymi, holowany przez samolot ÖLAG A-74, Udet U 12 “Flamingo”. Pilotem szybowca jest kand. ing. Walter Mühlbacher, późniejszy generał 2 Armii Austriackiej, a następnie przewodniczący Akaflieg. Samolot holujący był pilotowany przez Reg. Rat. Obstlt. Alfred v. Eccer, pilot polowy z I wojny światowej. Raport radiowy został sporządzony przez Dipl.-Ing. Walter Urbanek. Szybowiec został wyczepiony nad Spielfeld-Strass i po 51 minutach lotu “Schöckelfalke” wylądował na lotnisku w Marburgu. Lądowanie w Thalerhof nastąpiło o 17.40.
Na początku lipca 1933 r. Minister Obrony Vaugoin zarządził zakup włoskich myśliwców, które miały być gotowe do akcji we wrześniu. Pułkownik Löhr natychmiast wynegocjował typy, liczbę i inne warunki. Zakupiono sześć samolotów i materiały rezerwowe. Dwóch pilotów i jeden praktykant zostali wysłani do Włoch w celu przeszkolenia na sprzęcie. Dalszy personel miał być przeszkolony po przybyciu samolotów do Thalerhof.
Pierwsze pięć Fiatów Cr 20 przybyło do Graz/Thalerhof 18 sierpnia. Schalk objął dowództwo eskadry myśliwskiej składającej się z pięciu Fiatów Cr 20, a jego zastępcą został Vogler. We wrześniu eskadra otrzymała oznaczenie “Grupa C”, podczas gdy Grupa YIlama w Aspern została przemianowana na “Grupę A”. Na początku września rozpoczęło się szkolenie kolejnych pilotów myśliwskich w ramach 1. kursu pilotów myśliwskich we FLISCH. Cel szkolenia: opanowanie typu Cr 20 w walce. Na początku 1934 r. oznaczenia poszczególnych grup, choć nadal tajne, zostały oficjalnie włączone do korespondencji wojskowej. Na początku stycznia 1934 r. nastąpił kolejny etap demaskowania. W marcu Obstlt. Schöbel zaczął informować o zbliżającym się utworzeniu 2 specjalnych formacji sił powietrznych pod nazwą Lehrabteilung II (LA II) w Grazu i Lehrabteilung III w Wiedniu. W tym samym czasie Löhr zdecydował o rozbudowie Thalerhof, budowie nowego lotniska wojskowego w Wels i ponownym otwarciu Wiener Neustadt. Rozwiązanie cywilnej szkoły latania w Thalerhof zostało zainicjowane połączeniem i przejęciem specjalistycznych grup kamuflażu w LA II w dniu 1 kwietnia 1934 roku. LA II składał się z grup T, C, W i nowej grupy P (eskadra szkolna), a także A-1 (przeznaczonego dla Wels). LA III znajdowała się w Wiedniu-Kagran z grupami B, L, F i A-2. Coroczny kurs latania 1933/34 (pod kierownictwem Ecchera) nadal odbywał się w LA II.
Na dzień 4 kwietnia 1934 roku w służbie znajdowały się następujące samoloty:
Grupa A-1 A-101, A-102. (Fiat A 120)
W Grupie C A-23, A-33, A-43, A-53, A-63, A-103, A-203 (Fiat Cr 20)
W Grupie A-2 A-55 (Udet U12a) A-75 (Junkers A35b) A-2 (Junkers F13)
Grupa A-1 = eskadra rozpoznawcza
Grupa C = eskadra myśliwska LA II
Grupa P = eskadra treningowa/szkolna
Grupa A-2 = różnego przeznaczenia LA III
Należy zaznaczyć, że w wyżej wymienionym okresie ze względu na tajemnicę że we wspomnianym okresie, ze względu na konieczność zachowania tajemnicy, wszystkie samoloty nosiły cywilne numery rejestracyjne. Istniało porozumienie między Federalnym Ministerstwem Obrony a Siłami Powietrznymi (BMfLV/Luftamt), zgodnie z którym niektóre numery A samolotów cywilnych mogły być używane na samolotach Sił Powietrznych. Stąd często dwa lub nawet trzy zastosowania tych samych numerów rejestracyjnych, np. A-63: najpierw na Albatrosie D III, potem na DH 82 i wreszcie na Cr 20.
Latem 1934 r. wprowadzono nowe przepisy i różne typy otrzymały zmodyfikowane, ale nadal “cywilne tablice rejestracyjne”.
A-101 został zmieniony na A-301
A-102 na A-302
A-23 na A-204
A-33 na A-205
A-43 na A-206
A-53 na A-207
A-63 na (A-208)
A-103 na A-202
A-203 pozostał A-203
Pozostałe nowe nabytki Cr 20: A-209 do A-215. Należy tutaj zauważyć, że A-208 istniał tylko w aktach, ponieważ ten Cr 20 został wycofany jako A-63 w dniu 5 maja 1934 r., zanim nowy numer rejestracyjny został na nim umieszczony. A-215 został również wycofany 2 maja 1934 roku. Te dwa Cr 20 nie były już wymienione w katalogu numerów serwisowych po wprowadzeniu numerów serwisowych i kokardy. Wprowadzenie numerów serwisowych (DNr.) i kokard – patrz dalej.
Następująca klasyfikacja istniejących maszyn weszła w życie 1 października 1934 r:
Biuro (Urząd) Maszyny należące Przydzielone maszyny . do armii
Dowództwo Obrony Powietrznej A-143
LA II Gruppe A-1 A-301 bis A-308
Gruppe C A-202 bis A-215
Gruppe P A-18, A-74, A-83, A-84 A-93,
A-111, A-114, A-115, A-116,
A-117, A-118, A-119, A-120
LA III Gruppe A-2 A-2, A-55, A-75 A-86, A-113, A-142
31 grudnia 1934 r. szkoła latania Thalerhof została rozwiązana i przeniesiona do LA II. Kapitan Schalk został wysłany do Włoch na przeszkolenie na wodnosamolotach w ramach przygotowań do utworzenia eskadry operującej z akwenów wodnych. Potwierdzenie zostało wydane przez włoskie Ministerstwo Lotnictwa i przesłane przez austriackiego attaché wojskowego wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem:
„Pan Hans Schalk wykonał 20 (dwadzieścia) lotów na wodnosamolotach typu M.18 o łącznym czasie trwania 2 godziny 45 minut oraz 3 (trzy) loty na wodnosamolotach M.41 o łącznym czasie trwania 40 minut. RZYM, 9 listopada 1934 r. XIII Raffaele Senzadenari e. h., pułkownik Za dokładność tłumaczenia (z języka włoskiego na niemiecki przyp.JW) i za dokładność samego potwierdzenia: Emil Liebitzky, Oberst Osterr. Militärattaché für Italien”
Uwaga: Plan utworzenia eskadry lotnictwa morskiego nie został zrealizowany.
