Brazylijskie samoloty Muniz.

Pierwszy samolot narodowy – M-7

1. Projekt.

Pierwszym samolotem zaprojektowanym i skonstruowanym całkowicie w kraju był M-7, a jego pojawienie się było faktem tak dalece znaczącym, że dzień, w którym odbył się jego pierwszy lot- 17 października – za sprawą rozporządzenia Ministra Lotnictwa Delio Jardim de Matos z dnia 23 sierpnia 1980 roku ustanowiono  Dniem Przemysłu Lotniczego Brazylii.

Czterdzieści dziewięć lat od tego projektu Guedes Muniz, ówczesny jego szef a  w 1983 roku już Marszałek Sił Powietrznych, tak wyrażał się o  samolocie: zadaniem M-7 była służba w misjach wojskowych i aeroklubach. Był to samolot z silnikiem o małej mocy, zaledwie 120 KM, skonstruowany dla brazylijskiego lotnictwa cywilnego. Osobą, która zmotywowała mnie do działania akceptując moje wymagania był Henrique Lage, właściciel warsztatów w Ilha do Viana, niedaleko Niteroi. M-7 wykonano właśnie w jego warsztacie, podczas gdy ja byłem inspektorem projektu. Była tam grupa osobistości lotnictwa, którzy dzielili się swą wiedzą przy produkcji samolotu. Zatem pierwszym prototypem jaki skonstruowałem był ów z Parque dos Afonsos. Jednakże szczegóły tego projektu autor zrelacjonował obszerniej w 1935 roku :

„Konstruowanie nowego modelu samolotu  charakteryzują trzy idealnie wyodrębniające się fazy jego ewolucji. Pierwszą stanowi projekt wstępny  – wybranie formy zgodnie z końcowym przeznaczeniem samolotu; uzgodnienie najtrafniejszego kształtu; wstępne kalkulacje; wybór wygodniejszego typu konstrukcji zgodnie z wytycznymi użytkownika. Fazę drugą stanowiła szczegółowa ilustracja całego samolotu gotowego do produkcji, próba pierwszych materiałów, plany spojeń i wyposażenia, dystrybucji paliwa i smaru, montowania silnika, opracowanie wszystkich sterów, etc. Owa druga faza jest bardzo powolna, żmudna i wycieńczająca, jednakże głęboko interesująca. Faza trzecia obejmuje konstrukcję prototypu samolotu do lotów i drugiego, identycznego, do prób statycznych na ziemi aż do wyeksploatowania. 

Pierwsza faza cyklu ewolucji tego samolotu, który nazwany został M-7 jest już zakończona, a projekt wstępny zrealizowany. Próby w tunelu aerodynamicznym zostały przeprowadzone w Laboratorium Eiffle’a w Paryżu, pod nadzorem mojego szczególnego przyjaciela pułkownika asystenta Ajalmara Mascarenhas. Próba została przeprowadzona szybko dzięki udzielonej mi pomocy obecnych komendanta Pierre’a Fray z Misji Francuskiej i kapitana Julio A. dos Reis z Wyższej Szkoły Lotnictwa w Paryżu. Konkluzje zawarte w raporcie Laboratorium Eifle’a są następujące: stabilność w locie – bardzo satysfakcjonująca; stabilność podłużna – prosta inspekcja stabilności w zakrętach wykazuje możliwość szybkiego pochylania i, w konsekwencji, doskonałą stabilność w trzech osiągalnych wymiarach”

Pułkownik porucznik Muniz kontynuował także w 1935 roku:

„Druga faza rozwoju M-7 jest już na progu ukończenia, dzięki aktualnemu wsparciu Serwisu Technicznego Lotnictwa poprzez Departament Badań i Wydział Rysunku, pod dyrekcją kapitana Joaquima Tavares Libano. Do skonstruowania podwozia M-7 potrzebowałem specjalnego rodzaju brązu i natychmiast Serwis Techniczny Lotnictwa stworzył kompozycję pożądanego  brązu o najwyższej wytrzymałości, którą można było uzyskać właśnie tu, w Parku Centralnym. „

Guedes Muniz kończy swą wypowiedź na temat tego projektu, który był mu tak drogi i który miał tak ogromny wpływ na rozwój lotnictwa brazylijskiego w ten sposób:

„Trzecia faza rozwoju pierwszego brazylijskiego samolotu szkoleniowego rozpocznie się wraz z jego produkcją w fabryce. Moim życzeniem jest, aby i ta część powierzona została Parkowi Centralnemu Lotnictwa, pod kompetentnym dowództwem kapitana Ivana C. Ferreira. Ten organ techniczny jest miejscem  idealnie wyposażonym do budowania jakiegokolwiek typu samolotu o konstrukcji mieszanej, takiej jak w M-7, a jego warunki  o wiele wyprzedziły to, co oferują inne kraje, które są lub były dostawcami samolotów dla naszego rządu. Jednakże wiele maszyn prawdopodobnie nie mogło do niedawna być budowanych w Parku Centralnym jedynie z powodów ekonomicznych. Możliwe iż takie maszyny byłyby już wcześniej użytkowane w  przemyśle cywilnym Rio de Janeiro, Minas Gerais czySão Paulo”

2 – Cechy

Skrzydła były zbudowane w sposób, który umożliwiał pilotowi i drugiemu członkowi załogi szybką ewakuację w przypadku zagrożenia za pomocą spadochronu i zostały umocowane jedno do drugiego za pomocą rur ze stali jako wsporniki o kształcie N. Konstrukcja skrzydeł skrzyniowa, wykonana była z drewna. Kadłub wykonano ze stopu stali, molibdenu i chromu, zgodnie z techniką północno-amerykańską wykorzystaną już w ‘Spirit of Saint’ Lindbergha ,a od tego momentu używana także przez inżynierów francuskich, z którymi Muniz współpracował. Silnik, czterocylindrowy Gipsy Major o mocy 130 KM przy 2.350 r/m napędzał drewniane śmigło. Zbiorniki na benzynę mieściły 150 litrów, co zapewniało ciągły, czterogodzinny lot, jednakże z dodatkowym paliwem w które samolot mógł zostać wyposażony (przy okazji przekształcania go do celów turystycznych), lot taki mógł wydłużyć się nawet do pięciu i pół godziny. Jego największa rozpiętość (płat górny) sięgała 9 metrów, przy całkowitej długości 7,24 metra i ciężarze 860 kg . Osiągane przez niego prędkości przewidywano na 155km/h (przelotowa) i  170km/h prędkości maksymalnej.

3 – Konstrukcja

Guedes Muniz obiecał swym przełożonym, że skonstruuje swój samolot w nieprzekraczalnym terminie 9 tygodni, co wywołało wielkie zaskoczenie, jako że wydawało się to niewykonalne. 8. sierpnia 1935 roku rozpoczęto produkcję. Zaproszony  na tę uroczystość Minister Wojny gen. João Gomes Ribeiro reprezentowany był przez kapitana Lobato, któremu towarzyszyli pułkownik Newton Braga, pułkownik Pederneiras, porucznik Ivo, komendant Wyższej Szkoły Lotnictwa, wielu oficerów, kadetów i żołnierzy.  W ramach uroczystości zainstalowane zostały trzy elementy: jeden przez reprezentanta Ministerstwa Wojny, drugi przez dyrektora Centralnego Parku Lotnictwa  i wreszcie trzeci przez porucznika Guedesa Muniza, który na koniec wygłosił kilka słów prezentując samolot, którego budowa właśnie się rozpoczynała.

Siedemdziesiąt jeden dni później o godzinie 18 po południu 17 października 1935 roku M-7 został uznany za ukończony i o 18.10 przy bardzo złej pogodzie Guedes Muniz polecił załączyć silnik Gipsy Major i zapalić reflektory na lotnisku, podczas gdy kapitan Geraldo Guia de Aquino przygotowywał się do lotu. Porucznik Guedes Muniz, zadowolony ze swego dzieła, które właśnie miało zacząć latać, udał się do samolotu razem z Aquino, który go pilotował. Po starcie samolot kilka razy na krótko wznosił się w powietrze na niewielką wysokość – zaledwie 3 metry – ażeby można było obserwować jak zachowuje się on w czasie lotu. Guedes Muniz nie posłuchał jednak przestróg kapitana Aquina co do złej pogody i postanowił polecieć nieco wyżej, ale samolot doznał awarii. Wystartowała jednak pierwsza maszyna, której koncepcja, projekt i budowa odbyły się całkowicie w Brazylii. Dokonało się to w obecności wielu oficerów oraz grupy kadetów trzeciego roku lotnictwa. Lot ów był na tyle satysfakcjonujący, że samolot niedługo potem zyskał homologację.

4 – Budowniczy Henrique Lage

W Centralnym Parku Lotnictwa zostały skonstruowane dwa prototypy M-7, z czego jeden używany był jedynie do testów wytrzymałościowych. W tym właśnie momencie spotkały się poczynania Henrique Lage’a i Guedesa Muniza.

Od 1921 roku Lage posiadał Narodowe Przedsiębiorstwo Żeglugi Powietrznej, które funkcjonowało przy Av. Rodrigues Alves 303, odkąd starało się rozpocząć produkcję samolotów  Blackbird oraz silników Bristol. Przewidziawszy sukces eksperymentalnego samolotu M-7, stworzył on Brazylijską Fabrykę Samolotów, z zamiarem konstruowania i rozwijania projektu Guedesa Muniza. W rzeczywistości, mimo że obie firmy działały w tym samym czasie i miały szeroki zakres funkcjonowania, to Organizacja Lage – ogromny kompleks przemysłowy i handlowy – była przedsiębiorstwem, które  konstruowało owe samoloty. W późniejszym czasie Narodowe Przedsiębiorstwo Żeglugi Lotniczej (CNNA)  zajęło się produkcją jednosilnikowego samolotu HL, podczas gdy Brazylijska Fabryka Samolotów skupiła się na rozwijaniu projektu Guedesa Muniza.

M-7 budowany był seryjnie, stając się pierwszym samolotem tego gatunku wytwarzanym w Brazylii. Poza dwoma prototypami (jednym latającym i drugim używanym do testów) w okresie od 30. września1936 roku (kiedy to dwie maszyny zostały zaprezentowane prasie i następnego dnia przekazane aeroklubowi w São Paulo)  do października 1940 roku, kiedy doręczono osiem egzemplarzy w ramach zamówienia na czternaście jednostek ze strony D.A.C (dla późniejszej dystrybucji w aeroklubach)  seryjnie wyprodukowano 26 sztuk. Pięć pozostało w Rio de Janeiro, w Aeroklubie Brazylijskim, a pozostałe trzy wysłano do Pernambuco, Bahia i Rio Grande do Sul. W określeniu całkowitej liczby M-7 istnieje pewna trudność, ponieważ podczas gdy jedni autorzy donoszą o istnieniu tylko jednego prototypu, inni podają że było ich dwa, co zwiększa ich całkowitą liczbę do 28. Maszyny budowano w Ilha do Viana a następnie transportowano na barkach do Ilha do Engenho, gdzie Organizacja Lage posiadała lotnisko. Tam je testowano i dopiero potem wysyłano klientom. Nadawały się do użytkowania nawet po 29 latach, jako że ostatni z nich, zarejestrowany w 1938 roku jako PP-TEN, latał regularnie do 1967 roku, po czym oddany został do Muzeum Lotnictwa przy Fundacji Santos-Dumont w São Paulo.

Inne samoloty serii M.

1 – M-8

M-7 uczestniczył w uroczystych pokazach 1936 roku, gdzie, jak zaznaczył sam Guedes Muniz, ucierpiał mocno. Przetransportowano go do Ilha do Viana, gdzie dokonano napraw i koniecznych modyfikacji, takich jak zastąpienie jego starego silnika mocniejszym angielskim Gipsy z 200 KM. Nowopowstałej po tych modyfikacjach maszynie nadano nazwę M-8.

Mimo że odejściu w przeszłość M-7 towarzyszyło niezadowolenie , zdawano sobie sprawę z jego słabości, a w szczególności z niewielkiej mocy jego silnika. Ta wada została zmodyfikowana przy okazji zamontowania silnika Gipsy u nowego M-8, jednakże projektant miał świadomość że także ten nie dysponował wystarczającą mocą potrzebną szczególnie do akrobacji. Zajął się on zatem realizacją nowego projektu, który zyskał nazwę M-9 i stał się jednym z dwóch najbardziej znanych samolotów brazylijskich lat trzydziestych.

2 – M-9

Od wykonania makiety do zbudowania prototypu nie upłynęło wiele czasu  i już w 1937 roku M-9 poleciał po raz pierwszy. Jako że jego podstawowe wymiary były takie same jak u M-7 logiczne było iż bardzo przypominał swego poprzednika. Dodatkowo jednak było w nim wiele głębszych zmian: nowy angielski silnik De Havilland Gipsy Six o mocy 200 koni, modyfikacje steru które uczyniły go bardziej zwrotnym, a do całkowitej wagi M-7 860 kg dodano jeszcze 150 kg, co dało w sumie 1.010kg; cięższy osiągał większą prędkość.  Jeśli zaś chodzi o założenia towarzyszące tworzeniu tego projektu, samolot ten wypełnił je całkowicie: był znakomity do akrobacji.

Już z chwilą uzyskania przez samolot homologacji, w lutym 1938 roku, Lage otrzymał zamówienie na 20 maszyn i  kilka miesięcy później, w przeddzień Bożego Narodzenia, poleciał pierwszy M-9 dając początek produkcji seryjnej. Wojsko, które było zleceniodawcą, otrzymało pierwsze pięć samolotów 5. kwietnia 1939 roku, które natychmiast przekazało Lotnictwu Wojskowemu. Tymczasem prototyp zarejestrowany jako PP-PDE sprzedano Liniom Lotniczym Varig (Varig Aero Esporte, VAE) , założonym kilka lat wcześniej w Porto Alegre. Potem nastąpiło kilka innych zamówień, z których ostatnie zrealizowane zostało w marcu 1943 roku. M-9 był  samolotem mocnym , ale jednocześnie bardzo zwrotnym i dlatego był używany jako samolot szkoleniowy przez Lotnictwo Wojskowe, a szczególnie przez Szkołę Lotnictwa Wojskowego, która zamówiła i otrzymała 20 egzemplarzy. Kilka maszyn przekazano także rządom Argentyny i Paragwaju.  

Druga Wojna Światowa toczyła się już od roku kiedy to Wojsko złożyło kolejne, zamówienie na dalszych 20 maszyn, które miało stać się ostatnim. Bowiem w związku z konfliktem pojawiły się liczne problemy w gospodarce brazylijskiej, a zwłaszcza w lotnictwie. Silniki De Havilland Gipsy Six, które stanowiły wyposażenie aż do M-9 nie mogły być dłużej sprowadzane z Wielkiej Brytanii, która była zaangażowana w wojnę, a jej przemysł całkowicie podporządkowany potrzebom jej własnych Sił Zbrojnych.

Z tego powodu Organizacja Lage musiała zdecydować się na inny silnik, o trochę mniejszej mocy, pochodzący z Ameryki Północnej: Ranger 6-440-R6 ze 190 końmi. W związku z tymi specyficznymi wydarzeniami Guedes Muniz, już Marszałek Sił Powietrznych , w 1984 roku w wywiadzie dla Gazety Lotniczej wypowiedział się w ostrych słowach: Musiałem użyć silnika Ranger, to jest zupełnie niedorzeczne.

Zmiana ta opóźniła odrobinę produkcję ostatnich M-9 i finalna partia licząca pięć z dwudziestu zamówionych egzemplarzy mogła zostać dostarczona dopiero w marcu 1942 roku. W tym czasie w Brazylii miało miejsce wiele znaczących wydarzeń, niektóre z niemałym bezpośrednim wpływem na lotnictwo: 20. stycznia 1941 roku utworzone zostało Ministerstwo Lotnictwa; 2. lipca 1941 roku zmarł Henrique Lage, po którym szefostwo w CNNA objęte zostało przez komendanta Ernesto Benzanzoniego, obywatela włoskiego; w styczniu 1942 roku w Rio de Janeiro odbyła się konferencja Pan-Amerykańska , której natychmiastową konsekwencją było zerwanie stosunków między Brazylią a Niemcami. Włochami i Japonią, co z kolei spowodowało interwencję w Organizacji Lage. M-9 rozprzestrzeniły się po całej Brazylii. Większość funkcjonowała w Porto Alegre  wcielona do jednostek Bazy Powietrznej, inne podarowano różnym aeroklubom w Brazylii, a dwa przeznaczono w 1943 roku dla niedawno utworzonej Narodowej Fabryki Silników (Fabrica Nacional de Motores – FNM), gdzie miały służyć do prób i eksperymentów.  Ogółem wyprodukowano 41 maszyn, łącznie z prototypem. Żywot Muniza M-9 był bardzo długi, a jeden z ostatnich latał służąc jako samolot szkoleniowy w aeroklubie w Nova Iguacu w stanie Rio de Janeiro aż do marca 1958 roku.

3 – M-11

Guedes Muniz, który został awansowany na pułkownika 3. września 1938 roku już prawie osiągnął stopień generalski kiedy zajął się konstrukcją M-11. Był on swoistym powrotem do źródeł, jako że posiadał kształty samolotu zaprojektowanego na koniec jego studiów w Szkole Wyższej Lotnictwa w Paryżu . M-11 był jednosilnikowym dolnopłatem wykonanym całkowicie z krajowego drewna z silnikiem o   mocy 200 koni. Po raz pierwszy poleciał 28 października 1941 roku pilotowany przez  kapitana Vinhaesa. Testy były wielce zadowalające, a M-11 zdołał osiągnąć 4,000 godzin lotu i został zarejestrowany jako podstawowy samolot treningowy pierwszego typu  (TP-1); później jednak pomysł ten został porzucony i budowa nie wyszła poza  prototyp. M-11 latał do 1949 roku. Od czasu tego samolotu zaczęła się heroiczna faza w historii lotnictwa brazylijskiego ze względu na  PT-19 produkcji amerykańskiej, które były przysyłane do Brazylii w dziesiątkach sztuk, w ramach systemu pożyczek i dzierżawy, co miało stanowić początek produkcji tych samolotów w Brazylii na licencji amerykańskiej.