Cel osiągnięty, ale pilot za burtą

31 Coastal Squadron został utworzony w grudniu 1939 roku przez połączenie 13 (B.R.) Squadron (przemianowanego na “A” Flight) i 14 (B.R.) Squadron (przemianowanego na “B” Flight). Latał na Junkersach Ju 86 i „Blenheimach” Mk I. W następnym roku Junkersy zostały zastąpione przez Avro Ansony, a 1 września 1940 eskadra ponownie podzieliła się na 31 Coastal Reconnaissance Flight (Eskadra A) latającą z Durbanu i 33 Coastal Reconnaissance Flight (Eskadra B) latającą  z Port Elizabeth. 1 lipca 1942 roku 31 Coastal Reconnaissance Flight został rozwiązany i przemianowany na No. 22 Torpedo Bomber Reconnaissance Squadron.

Powtórnie 31 dywizjon został sformowany w Afryce Południowej w styczniu 1944 roku. W 1944 r. został przeniesiony do Egiptu, gdzie załogi naziemne otrzymały pod opiekę Liberatory Mk.VI, podczas gdy załogi lotnicze przeniesiono do Palestyny na szkolenie operacyjne.

Operacje rozpoczęły się 27 maja 1944 z Gebel Hamzi (na drodze między Kairem a Aleksandrią). Stąd dywizjon operował nad Kretą i Morzem Egejskim. W czerwcu Dywizjon 31 przeniósł się do Włoch. Obszar działań bombowych rozszerzył się o Bałkany, Austrię i północne Włochy, dywizjon zrzucał także zaopatrzenie dla partyzantów w Jugosławii. Dywizjon był także używany m.in. do zrzucania min do Dunaju.

Latem 1944 roku dywizjon brał udział w inwazji na południową Francję. Była to również jedna z jednostek, która wzięła udział w kosztownym pod względem ludzi i sprzętu długodystansowym transporcie lotniczym zaopatrzenia dla polskiej Armii Krajowej w Warszawie.

***

Od 8 sierpnia do 21 września 1944 r. do lotów zaopatrzeniowych do Warszawy użyto łącznie 186 samolotów Liberator. Spośród nich 92 zrzuciły materiał w obszarze docelowym, 63 nie były w stanie znaleźć celu, a 31 nigdy nie powróciło. W ciągu pięciu nocy między 12 a 17 sierpnia dywizjony straciły 17 z dziewięćdziesięciu trzech samolotów wysłanych do Warszawy. Po tej akcji 31 Sqn. SAAF został na ponad miesiąc wycofany z lotów bojowych celem uzupełnienia strat w ludziach i samolotach. 31 Sqn utracił 8 samolotów, zginęło 45 lotników, 7 dostało się do niewoli niemieckiej a 13 – via Moskwa – wróciło do rodzinnego kraju. We wrześniu 1944 roku 31 Sqn SAAF wraz z 34 Sqn SAAF odbyły jeszcze dwa loty do Warszawy, poniesiono kolejne straty. Potem dywizjon wrócił do swoich normalnych obowiązków, kontynuując loty na Liberatorach do końca wojny.

***

Południowoafrykańska załoga samolotu B-24 Liberator przeżyła niezwykłą przygodę. Podczas lotu z zaopatrzeniem dla powstańców warszawskich pilot spanikował i wyskoczył. Drugi pilot BOB BURGESS opisuje dramatyczny lot powrotny uszkodzonym Liberatorem. Bob Burgess, mimowolny pilot B-24, mieszka w Afryce Południowej.

Poniższy tekst wspomnień Boba Burgessa został zaczerpnięty z czasopisma “Flugzeug Classic” numer czerwcowy z 2004 roku.

“Nasza załoga została skompletowana zaledwie kilka tygodni wcześniej i składała się z trzech południowoafrykańskich oficerów i pięciu sierżantów Królewskich Sił Powietrznych. Kiedy to się zaczęło, mieliśmy na koncie zaledwie pięć misji. Ponieważ wiedzieliśmy, że ta misja będzie operacją samobójczą, nasze nastroje były ogólnie bardzo minorowe. Zamiast bomb zabraliśmy na pokład dwanaście cylindrycznych kontenerów, które były wypełnione bronią, żywnością i lekarstwami, a na zewnątrz szpadlami, siekierami i kilofami. Zaledwie dwie godziny po starcie byliśmy świadkami strasznego pokazu fajerwerków na naszej lewej burcie: ciężki ogień przeciwlotniczy, setki reflektorów – zaciekły nalot na Wiedeń.

W skrajnym napięciu i z napiętymi nerwami, nagle zdaliśmy sobie sprawę, że mamy w radiu transmisję BBC słynnego Koncertu Warszawskiego – pamiętam aż nazbyt dobrze, jak ironiczny wpływ miało to na nas. O 23:00 byliśmy już nad Czechami. Nasz strzelec ogonowy zawołał, że myśliwiec depcze nam po piętach. Choć po gwałtownym spiralnym nurkowaniu na pełnym gazie niebo znów wydawało się czyste, sytuacja stopniowo stawała się poważna. Od tego momentu zaczęliśmy zmieniać kurs co pięć minut. Chociaż wybraliśmy trasę tak, aby ominąć stolice Europy Wschodniej, tej nocy wydawało się, że wszędzie roi się od myśliwców Luftwaffe. Cały czas można było spodziewać się ataku znienacka. Gdy myśliwce namierzyły bombowiec, wolały zaatakować go od dołu. To była nasza pięta achillesowa. Z dołu, niebiesko-czerwony blask naszych czterech rur wydechowych był idealnym celem dla niemieckiego myśliwca. Nie było chwili, w której nie dręczyła nas straszna myśl, że niemieckie działa mogą wystrzelić i napełnić miękki kadłub naszego wiernego “K-Kinga” niszczycielskimi i śmiercionośnymi pociskami.

Warszawa na horyzoncie

Na kilka minut przed północą Warszawa pojawiła się wyraźnie na horyzoncie, niczym rozległe morze płomieni. Jeden z pilotów z naszej eskadry powiedział później, że mógłby znaleźć drogę do Warszawy nosem, z powodu gryzącego dymu, który wypełnił samolot około 20 minut przed celem. Kiedy dotarliśmy nad przedmieścia Warszawy, rozpoczął się ciężki ostrzał przeciwlotniczy, a za nami podążały dziesiątki reflektorów. Zeszliśmy nieco niżej, podążyliśmy za biegiem Wisły i przelecieliśmy nad mostem Poniatowskiego w kierunku naszego celu, słynnego warszawskiego placu Krasińskich. Ku naszemu przerażeniu obserwowaliśmy, jak dwa nasze samoloty zostały zestrzelone tuż przed nami. Jeden Liberator rozbił się o płonące domy. Drugi samolot zapalił się i rozpadł na naszych oczach – wydawało mi się, że widziałem trzech członków załogi, którzy wyskoczyli z bombowca.

Byliśmy teraz na wysokości 150 metrów, a nasza wysokość wciąż malała. Klapy do lądowania były opuszczone, a nasza prędkość wynosiła boleśnie powolne 260 km/h. Jeszcze tylko kilka minut i będziemy lecieć tuż nad dachami przez gęsty grad pocisków przeciwlotniczych.

Teraz byliśmy w tarapatach. Nasz lewy zewnętrzny silnik został tak poważnie uszkodzony, że musiałem go natychmiast wyłączyć. Chociaż byliśmy już prawie u celu, nasz pilot od razu zrzucił ładunek. Wydawał się całkowicie oszołomiony i szarpał kolumną sterującą w przód i w tył, jakby samolot był nie do zatrzymania. Gdy powoli odzyskiwaliśmy wysokość i oddalaliśmy się od kotła pod nami, okazało się, że mamy poważny problem. Hydraulika i system radiowy były poważnie uszkodzone, przyrządy wariowały, a gdy z trudem wznieśliśmy się na wysokość 1200 metrów, ledwo można było zapanować nad samolotem. I właśnie w tej złowieszczej sytuacji nasz pilot chwycił spadochron, zniknął z kokpitu, otworzył przedział bombowy i wyskoczył – tak po prostu! Później dowiedzieliśmy się, że bezpiecznie wylądował i został schwytany. Byłem kompletnie zszokowany. Przez interkom słyszałem, jak reszta załogi błagała nieobecnego kapitana, by jak najszybciej zabrał ich z obszaru docelowego. Ale w końcu to ja zdołałem przekonać uparty bombowiec do zmiany kursu, z dala od miasta, we względnej osłonie ciemności .

Teraz pomyślałem, że nadszedł czas, aby poinformować załogę o “niedyspozycji” naszego kapitana i o tym, że właśnie przejąłem dowodzenie. Poprosiłem Noela Sleeda, naszego nawigatora, by dołączył do mnie w kokpicie. Kilka sekund później stał obok mnie, wskazując niezrozumiale na puste miejsce kapitana. Kiedy powiedziałem mu, co się stało, jego twarz stała się blado-szara. Następnie ponownie zwróciłem się do całej załogi i powiedziałem im, co tak naprawdę się stało, a także, że nigdy wcześniej samodzielnie nie latałem ani nie lądowałem Liberatorem. Pozostawiłem też każdemu z osobna decyzję o wyskoczeniu lub pozostaniu na pokładzie. Wszyscy opowiedzieli się za pozostaniem na pokładzie i wytrwaniem. Na wszelki wypadek poradziłem im, by zostawili otwartą komorę bombową, gdybyśmy musieli niespodziewanie i szybko wyskoczyć. W końcu poprosiłem bombardiera Alana Batesa, by wraz z Noelem Sleedem i mną opracowali plan mojego przedsięwzięcia. Zgodziliśmy się, że samolot nie będzie w stanie wrócić do domu nad Alpami Dynarskimi lub Karpatami w tych warunkach i że prawdopodobnie najlepiej będzie skierować się na wschód. Sleed zapewnił mnie, że pod nami jest płaski teren aż do Uralu.

W międzyczasie udało mi się usiąść w fotelu kapitana, a Bates zajął moje miejsce. Przez cały czas nasz samolot latał w kółko jak obłąkany potwór i właśnie miał skręcić w lewo bez ostrzeżenia. Kolejna para silnych ramion była więcej niż mile widziana, gdy walczyliśmy za sterami. Nawigator na niepewnym gruncie przystąpił do oceny uszkodzeń samolotu. Ogólny smród płynu hydraulicznego wyraźnie wskazywał na jeden z naszych głównych problemów. Bez hydrauliki nie mogliśmy obrócić wieżyczek ani wysunąć klap i podwozia. Ponadto nie mieliśmy radia, hamulców, instrumentów i tylko trzy silniki.

Tak więc nawigacja w prawdziwym tego słowa znaczeniu nie wchodziła w grę. Niemniej jednak nawigator Sleed miał odegrać ważną rolę w dramacie, który miał się wkrótce rozegrać. Nasze zapasy paliwa zmniejszały się za szybko od ponad godziny i w końcu nie mogliśmy dłużej zwlekać z przepompowaniem paliwa ze zbiorników pomocniczych do zbiorników głównych. Zdawałem sobie sprawę, że nie zadziała to automatycznie, więc omówiłem ręczną procedurę ze Sleedem, aby wiedział, w co się pakuje. Aby dostać się na tył samolotu, musiał pokonać śliski, pokryty olejem chodnik przy wciąż otwartej komorze bombowej. Jedno małe poślizgnięcie i zostałby wyrzucony na zewnątrz. Chociaż Sleed ryzykował życiem, pozostał niewzruszony i po tym, jak przypiął spadochron za moją namową, pozwoliłem mu odmaszerować. Wydawało mi się, że minęła cała wieczność, zanim w końcu usłyszałem jego głos w słuchawkach – bitwa była w połowie wygrana. Sleed spędził następne 40 minut z tyłu maszyny, pompując paliwo, aż każda kropla nie znalazła się w głównym zbiorniku. Następnie wrócił do kokpitu bez szwanku tą samą niebezpieczną ścieżką.

Mniej więcej godzinę później podciągnęliśmy K-Kinga na wysokość 2400 metrów, gdy ponownie zaczął opadać ślizgiem w lewo, osiągając prędkość znacznie przekraczającą wszelkie limity bezpieczeństwa podczas przymusowego lądowania w nieznanym terenie. Myślałem, że to już koniec. Cudem jednak udało mi się ujarzmić samolot na wysokości około 900 metrów. Godziny, w których cierpliwie walczyliśmy o każdą stopę wysokości, niewątpliwie uratowały nam życie. Około 4.30 nad ranem wstał świt, a my nie mieliśmy pojęcia, gdzie jesteśmy: Czy byliśmy w Czechosłowacji, na Litwie, w Rosji, na Węgrzech, czy wciąż nad Polską?

Pole w zasięgu wzroku!

W pierwszym porannym świetle pola zaczęły nabierać kształtów pod nami i dostrzegliśmy małe gospodarstwo. Podczas gdy załoga wciąż martwiła się o naszą pozycję, ja już myślałem o innych problemach. Brak klap, brak hamulców i w końcu podwozie, które trzeba było opuścić ręcznie przed lądowaniem. Około godziny później mogliśmy zobaczyć pola jak okiem sięgnąć i poprosiłem wszystkich, aby poszukali odpowiedniego miejsca do lądowania. Mogłem spróbować wylądować na brzuchu lub z wypuszczonym podwoziem. Pomysł wleczenia K-Kinga po ziemi w deszczu iskier, które natychmiast podpaliłyby postrzępione przewody paliwowe, sprawił, że zdecydowałem się na tę drugą opcję. Musiałem jednak pamiętać, że po wysunięciu kół nie można było ich ponownie schować.

Jeśli więc można było wysunąć tylko jedno koło, nie było innego wyjścia niż zejście na ziemię.

Podwozie wysunięte

Sleed i Bates opuścili kokpit i zaczęli obracać korbami, które poruszały dużymi kołami za pomocą linek. Lewe koło wysunęło się z kadłuba i zablokowało  bardzo, bardzo niepewnie. Prawe koło najpierw się obniżyło, ale nie zablokowało się i zwisało luźno. W akcie czystej desperacji obaj spróbowali jeszcze raz, mocno szarpiąc, i oto w końcu i to koło się zablokowało.

A teraz koło przednie. Sleed wczołgał się do dziobu samolotu i musiał ustawić się dokładnie za kołem złożonym w szybie. Następnie ustawił obie nogi dokładnie za kołem, powoli podnosząc je, a następnie wysuwając z całej siły. W miejscu, w którym koło osiągało najwyższy punkt, mogło być naprawdę niebezpiecznie, ponieważ w tej pozycji koło mogło nagle wychylić się na zewnątrz bez żadnego ostrzeżenia i pociągnąć za sobą niewtajemniczoną osobę. Odetchnąłem z ulgą, gdy stary, dobry Sleed znów był cały i zdrowy w kokpicie. W międzyczasie zidentyfikowaliśmy duże, zaorane pole i powiedziałem sobie: “Teraz albo nigdy!”. Kończyło nam się paliwo i bez względu na to, czy pole było zaorane, czy nie, musiało wystarczyć. Wykonaliśmy kilka niepewnych podejść nad pole, za każdym razem schodząc nieco niżej. Dałem Batesowi ostatnie instrukcje, jak dostosować obroty silnika i zwolnić przepustnicę, gdy tylko wydam mu polecenie.

Trzypunktowe lądowanie!

Wszystko było teraz ustawione prawidłowo. Załoga zajęła swoje pozycje do lądowania awaryjnego. Lądowanie bez klap oznaczało, że będę lądował ze znacznie większą prędkością niż zwykle. Schodziliśmy coraz niżej i tylko co ominęliśmy płot.

Długo wyczekiwanym, a jednocześnie zupełnie niespodziewanym punktem kulminacyjnym naszego lotu było to, że w jakiś sposób udało mi się perfekcyjnie wylądować w trzech punktach. Ale co teraz? Czy maszyna kiedykolwiek się zatrzyma? Oczywiście K-King w końcu się zatrzymał, ale tylko kilka metrów od najbliższego ogrodzenia. Nigdy nie widziałem, by załoga tak szybko zniknęła z samolotu. Po tylu godzinach w czyśćcu było to zrozumiałe. Była teraz godzina 5.30 rano.

Po wyłączeniu silników Bates i ja dołączyliśmy do pozostałych i wtedy zdaliśmy sobie sprawę, dlaczego K-King nie wpadł w poślizg po kilkuset metrach. Pole, na którym wylądowaliśmy, było całkowicie przemoczone, a koła zapadły się na głębokość około pół metra, pozostawiając głębokie koleiny. Kiedy po raz pierwszy dokonaliśmy inwentaryzacji, ze zdziwieniem odkryliśmy dwie nieprzyjemne rzeczy: po pierwsze, o włos minęliśmy traktor, który zlewał się z otoczeniem, a po drugie, K-King wyglądał na tak zniszczony, że to prawdziwy cud, że utrzymał się w powietrzu tak długo. Wciąż nie wiedzieliśmy, gdzie jesteśmy, więc spaliliśmy nasze mapy lotu i zaszyfrowane dokumenty. Później dowiedzieliśmy się, że wylądowaliśmy w pobliżu Emilchino, około 160 kilometrów na zachód od Kijowa.

Magiczne słowo

W ślad za ludźmi z pobliskiej wioski na miejscu wkrótce pojawiła się grupa rosyjskich żołnierzy, więc w końcu wiedzieliśmy, że jesteśmy wśród przyjaciół. Rosyjscy żołnierze byli nieco podejrzliwi wobec naszych mundurów (mundury członków załogi RAF-u miały podobny niebieski kolor do mundurów Luftwaffe) i nikt z nas nie mówił ani słowa po rosyjsku, ale słowo “Britannic” zdziałało cuda i napięcie opadło. Rosjanie traktowali nas dobrze. Kiedy przesłuchiwali Sleeda i mnie następnego dnia, na ich twarzach wciąż malowała się podejrzliwość z powodu spalonych dokumentów, ale uznali, że działaliśmy ściśle według przepisów. Zanim wyruszyliśmy w marsz do koszar w pobliżu Nowogradu, pozwolono nam pojechać do K-King i zabrać ze sobą nasze spadochrony i sprzęt osobisty. To był ostatni raz, kiedy widzieliśmy naszego wiernego przyjaciela.

Lot do domu

Nasza podróż trwała dalej z Nowogradu przez Kijów do Połtawy, gdzie powiedziano nam, że spędzimy dwa dni w obozie pod Moskwą. Rosjanie poinstruowali nas, abyśmy zostawili nasze spadochrony i sprzęt osobisty pod ich opieką, a następnie przylecieli do obozu godnymi muzeum dwupłatowcami U2. Tam mogliśmy się swobodnie poruszać, a nawet wybraliśmy się na wycieczkę do kołchozu. Wreszcie, w sobotę 19 sierpnia, wyruszyliśmy w podróż do domu. Najpierw wróciliśmy do Połtawy na pokładzie U2. Generał major Perminov chciał wiedzieć, czy byliśmy dobrze traktowani (nie było powodów do narzekań) i czy zwrócono nam nasz osobisty sprzęt. Warto zauważyć, że torba naszego nawigatora została dokładnie przeszukana podczas naszej nieobecności. W końcu rosyjski DC-3 odleciał na lotnisko w Moskwie, skąd przez Kair wróciliśmy do naszych jednostek we Włoszech.”

W uznaniu za służbę i odwagę, 2nd Lt.. Burgess, SAAF, został odznaczony Distinguished Service Order. Był najmłodszym i najniższym rangą oficerem SAAF, który kiedykolwiek otrzymał to odznaczenie;

Nawigator Lt. Sleed, również SAAF, otrzymał Distinguished Flying Cross;

Bombardier Sgt. Bates, RAF, otrzymał Distinguished Flying Medal.

Sierżanci Appleyard, Cross, Lewis i Payne otrzymali najwyższe wyróżnienia.