Consolidated-Vultee XB-46
Autor Leszek Wieliczko
Czterosilnikowy odrzutowy średni samolot bombowy.
W 1944 roku amerykański Departament Wojny (War Department) – zaalarmowany przez dowództwo USAAF raportami o wzrastającej przewadze Niemiec w dziedzinie budowy samolotów z napędem odrzutowym – rozesłał do kilku wytwórni lotniczych zapytanie ofertowe dotyczące możliwości skonstruowania nowej rodziny samolotów bombowych z napędem odrzutowym o masie startowej od 36288 kg do 90720 kg. W kwietniu 1944 roku sprecyzowano wymagania co do nowego średniego bombowca, oczekując prędkości maksymalnej 805 km/h (500 mph), pułapu 12192 m (40000 stóp) i promienia taktycznego 1609 km (1000 mil). Do napędu samolotu przewidywano silniki odrzutowe typu TG-180 lub TG-190, oba skonstruowane w wytwórni General Electric. TG-180 miał być produkowany w zakładach Allison Division koncernu General Motors pod wojskowym oznaczeniem J35, natomiast TG-190 w macierzystych zakładach General Electric jako J47.
W odpowiedzi na warunki konkursu do prac projektowych przystąpiły zespoły konstrukcyjne czterech najbardziej doświadczonych w budowie bombowców wytwórni lotniczych: Consolidated-Vultee, North American, Boeing i Martin. Firma Consolidated-Vultee zaproponowała w listopadzie 1944 roku swój projekt odrzutowego bombowca noszący oznaczenie fabryczne Model 109. Był to wolnonośny górnopłat całkowicie metalowej konstrukcji z prostymi skrzydłami o dużym wydłużeniu, zaprojektowanymi według wielokrotnie już stosowanej w poprzednich samolotach firmy Consolidated koncepcji Davis’a. Skrzydła wyposażone były w klapy Fowlera na niemal całej rozpiętości. Sterowanie przechyleniami zamierzano realizować spojlerami o rozpiętości 6,1 m. Szczątkowe lotki na końcach skrzydeł miały rozpiętość zaledwie 1,83 m. Samolot miał mieć długi i wąski kadłub o owalnym przekroju i klasyczne usterzenie ze statecznikami poziomymi o niewielkim wzniosie. Do napędu bombowca wybrano cztery silniki typu General Electric (Allison) TG-180, umieszczone parami we wspólnych gondolach pod skrzydłami. Osie silników nie były równoległe do osi kadłuba, lecz skierowane pod pewnym kątem w górę. Załogę samolotu tworzyło trzech lotników, przy czym piloci siedzieli w układzie tandem w kabinie zakrytej kroplową osłoną (jak w myśliwcach), natomiast nawigator/bombardier miał stanowisko w przeszklonym nosie kadłuba. Uzbrojenie obronne tworzyć miały dwa karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, umieszczone w zdalnie sterowanej tylnej wieżyczce strzeleckiej. Normalny ładunek bomb wynosił 3629 kg, a maksymalny 9979 kg. Bomby przenoszone były w komorze bombowej w środkowej części kadłuba.
W dniu 27 lutego 1945 roku Siły Powietrzne zamówiły budowę trzech prototypów Modelu 109, przydzielając mu wojskowe oznaczenie typu XB-46 i numery seryjne 45-59582 do 45-59584. W tym samym czasie podobne kontrakty zawarto także z pozostałymi firmami biorącymi udział w konkursie, zlecając budowę prototypów XB-45 (North American), XB-47 (Boeing) i XB-48 (Martin). Zbliżający się koniec II wojny światowej spowodował anulowanie wielu zaawansowanych programów zbrojeniowych, jednak projekty nowych odrzutowych bombowców uzyskały bardzo wysoki priorytet. Nie obyło się jednak bez pewnych redukcji – USAAF zrezygnowały np. z budowy dwóch z trzech prototypów XB-46, uzyskane środki finansowe przeznaczając na opracowanie w tej samej firmie projektu szturmowego bombowca odrzutowego XA-44. W grudniu 1946 roku projekt XA-44 przeklasyfikowano na lekki bombowiec i oznaczono XB-53. Wkrótce z dalszego rozwoju tej konstrukcji zrezygnowano.
Tymczasem jeszcze w 1946 roku – w obliczu pogarszających się stosunków między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Sowieckim – USAAF zażądały jak najszybszego wprowadzenia do służby bombowca odrzutowego. W tym czasie bliskie ukończenia były prototypy bombowców XB-46 i XB-45 i to one stały się niejako zwycięzcami pierwszej fazy konkursu. Konkurencyjne projekty XB-47 i XB-48 były opóźnione o około dwa lata. W dniu 2 sierpnia 1946 roku USAAF wybrały do produkcji seryjnej bombowiec XB-45 „Tornado” firmy North American jako rokujący większe możliwości późniejszych modyfikacji (np. cienki kadłub XB-46 nie pozwalał na montaż ówczesnych urządzeń radarowych). Zamierzano jednak sfinansować budowę jednego prototypu XB-46 dla przeprowadzenia prób porównawczych.
Pierwszy i jedyny prototyp XB-46 (s/n 45-59582) został oblatany 2 kwietnia 1947 roku, pilotowany przez E. D. „Sama” Shannona i Milla Martina. Próby fabryczne prowadzone w bazie Muroc Dry Lake w Kalifornii ukończono we wrześniu 1947 roku, po wykonaniu 14 lotów. Bombowiec nie miał zainstalowanego uzbrojenia strzeleckiego i napędzany był prototypowymi silnikami typu TG-180. Po zamianie silników na seryjne typu Allison J35-A-3 samolot przeleciał do bazy USAAF Wright Field w Ohio, gdzie kontynuowano rozmaite testy. Jednak USAAF już w sierpniu 1947 roku oficjalnie anulowały program bombowca B-46, chociaż dalsze eksperymenty trwały aż do sierpnia 1949 roku, także w bazie West Palm Beach na Florydzie (badano m.in. zjawisko drgań usterzenia w locie z dużymi prędkościami oraz sterowność i stateczność). Następnie w lipcu 1950 roku samolot przeleciał do bazy Eglin Field (również na Florydzie), gdzie w specjalnym hangarze klimatycznym badano instalację pneumatyczną samolotu w ekstremalnie niskich temperaturach. Po zakończeniu tych badań Siły Powietrzne (od września 1947 roku przekształcone w niezależne od Armii US Air Force) skreśliły prototyp XB-46 ze stanu. Przednią część kadłuba podarowano Air Force Museum w bazie Wright-Patterson (obecnie National Museum of the USAF w Dayton) w Ohio na początku 1952 roku, a resztę samolotu złomowano w lutym tego samego roku.
Jak wspomniano wyżej, pierwszym amerykańskim seryjnym bombowcem odrzutowym został North American B-45A „Tornado”, którego pierwsze egzemplarze weszły do służby liniowej w listopadzie 1948 roku. Z czwórki konkurentów producji seryjnej doczekał się także Boeing B-47 „Stratojet”, znacznie zmodyfikowany w stosunku do pierwotnego projektu XB-47. Ten samolot był z kolei pierwszym amerykańskim bombowcem odrzutowym ze skośnymi skrzydłami.
Dane taktyczno-techniczne:
Konstrukcja: czterosilnikowy trzymiejscowy górnopłat wolnonośny z zakrytą kabiną ciśnieniową i trójkołowym chowanym podwoziem z kołem przednim. Usterzenie klasyczne, wolnonośne. Konstrukcja całkowicie metalowa. Zapas paliwa maksymalny 25291 litrów.
Wymiary
rozpiętość 34,44 m
długość 32,23 m
wysokość 8,51 m
powierzchnia nośna 119,38 m2
Masy
masa własna 21773 kg
masa startowa („bojowa”) 34110 kg
masa startowa maksymalna 42820 kg
Obciążenia
obciążenie powierzchni nośnej 285,73 kg/m2
obciążenie powierzchni nośnej maksymalne 358,69 kg/m2
obciążenie ciągu 4,79 kg/daN (479,07 kg/kN)
obciążenie ciągu maksymalne 6,01 kg/daN (601,40 kg/kN)
Osiągi
prędkość maksymalna 877 km/h na wysokości 4572 m (wg innych źródeł 910 km/h)
prędkość maksymalna 790 km/h na wysokości 0 m
prędkość przelotowa 706 km/h na wysokości 10668 m
prędkość wznoszenia 12,2 m/s na wysokości 0 m (przy maksymalnej masie startowej)
czas wznoszenia na wysokość 7620 m – 19 minut
pułap 12192 m (wg innych źródeł 13100 m)
zasięg (z ładunkiem 3629 kg bomb) 4618 km (wg innych źródeł 4025 km)
Napęd: cztery silniki odrzutowe jednoprzepływowe ze sprężarką osiową, typu Allison J35-A-3 o ciągu po 1780 daN (17,80 kN) każdy
Uzbrojenie (planowane dla wersji seryjnej): dwa ruchome karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm typu Browning w obrotowej zdalnie sterowanej wieżyczce strzeleckiej z tyłu kadłuba (z zapasem po 600 nabojów na lufę) oraz maksymalnie 9979 kg bomb w komorze bombowej w kadłubie (normalny ładunek bomb wynosił 3629 kg)
Załoga: 3 osoby (pilot + drugi pilot/radiotelegrafista + nawigator/bombardier)
Wytwórnia: Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, San Diego, Kalifornia, USA
Produkcja: 1 prototyp
Użytkownicy: USAAF/USAF
