Curtiss Wright w Chile.
Artykuł napisany na podstawie własnego tłumaczenia fregmentów książki Mario Magliocchetti Oleaga „Historia de la Industria Aeronáutica Nacional. Aviones Producidos y Armados en Chile”
NEGOCJACJE
Curtiss Wright uznał Amerykę Łacińską za potencjalny obszar działalności gospodarczej po pierwszej wojnie światowej. Firma powierzyła to zadanie Clarence’owi W. Websterowi, który w celu promowania eksportu amerykańskich samolotów udał się w 1919 r. do Brazylii i Argentyny, gdzie udało mu się sprzedać samoloty szkoleniowe dla szkół lotniczych. Podczas wizyty w Chile zauważył dużą penetrację brytyjską w lotnictwie wojskowym i marynarce wojennej, dlatego udał się do Peru, gdzie udało mu się sprzedać samoloty dla lotnictwa morskiego. Podczas tych podróży otrzymał informację, że armia chilijska jest zainteresowana samolotem Dornier Falke jako samolotem bojowym, dlatego w 1926 roku firma Curtiss zorganizowała trasę po Ameryce Łacińskiej, aby zaprezentować swój samolot myśliwski Hawk, eksportową wersję samolotu Curtiss P-1, samolotu używanego przez US Air Corps. Pilotem, który przeprowadził pokazy, był James Doolittle, który wiele lat później zyskał sławę dzięki nalotowi bombowemu na japońskie wyspy samolotami B-25 startującymi z lotniskowców.
W międzyczasie firma Curtiss stała się największym przedsiębiorstwem lotniczym w Stanach Zjednoczonych, łącząc się z Wright Aeronautical Company. W czerwcu 1926 roku zmieniła nazwę na Curtiss Wright, reorganizując swoje spółki zależne i tworząc Curtiss Aeroplane and Export Company (CAEC) z Websterem na czele, aby promować sprzedaż swoich produktów.
Prezentacja w Chile okazała się dla firmy bardzo udana. Służby lotnictwa wojskowego zamówiły 18 egzemplarzy myśliwca Hawk z silnikami Curtiss D-12 o mocy 435 KM. Zakup ten oraz późniejszy kontrakt na samoloty Falcon w pewnym sensie uratowały firmę, która bardzo ucierpiała w wyniku kryzysu gospodarczego z 1929 roku i podobnie jak cała amerykańska branża zamykała zakłady, zwalniała pracowników i likwidowała aktywa.
Zamówienie na samoloty z Santiago pozwoliło firmie Curtiss Wright utrzymać linie produkcyjne w ruchu do czasu pojawienia się nowych zamówień od klientów cywilnych i wojskowych, które pojawiły się wraz ze złagodzeniem skutków kryzysu z 1929 roku.
Zamówienia armii amerykańskiej były niewielkie i podobne pod względem liczby do zamówień chilijskich: 15 P-1 w latach 1925-26, 23P-1A w 1926 r. i 25 P-1B w latach 1927-28.
Służba Lotnictwa Wojskowego złożyła wstępne zamówienie na 9 samolotów P-1A, oznaczonych numerami konstrukcyjnymi C/N od 11172 do 11180. Dwa samoloty dostarczono 12 lutego 1927 roku, a pozostałe siedem w marcu i kwietniu tego samego roku. Drugie zamówienie, na 14 samolotów P-1B w cenie 20 000 dolarów amerykańskich za sztukę, podpisał pułkownik Marmaduque Grove 6 lutego 1926 roku. Zamówienie to zostało anulowane w lutym 1926 roku, a Chile powołało się na względy legislacyjne związane z niedawną zmianą konstytucji. Curtiss zaprotestował i po długich negocjacjach osiągnięto porozumienie. Zamówienie zmieniono na 9 samolotów, a dostawa miała nastąpić w latach 1927-1928. William McMullen z Curtiss nadzorował ich montaż w Chile. Wartość kontraktu wyniosła 187 000 dolarów amerykańskich, co obejmowało uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowych Browning kal. 30″ i wyrzutników bomb. Hawki otrzymały numery od 1 do 18, a 12 z nich przydzielono do Grupy nr 1. Do 1937 roku w służbie znajdowało się 14 samolotów: 9 w Grupie nr 1, 4 w Grupie nr 3 i 1 egzemplarz w Grupie nr 4. Ocalałe maszyny pozostały w służbie do 1939 roku.
POMYSŁ OTWARCIA FABRYKI
SAMOLOTÓW
Widząc zainteresowanie Chile samolotami Curtiss-Wright i możliwość większej penetracji rynku południowoamerykańskiego, Webster, w rozmowach z podpułkownikiem Merino, początkowo zaproponował stworzenie usługi transportu lotniczego wzdłuż wybrzeża Pacyfiku.
Merino wskazał, że organizuje już trasę, ale istnieje zainteresowanie utworzeniem
fabryki samolotów. Wiceprezes Curtiss-Wright, John C. Allard udał się do Chile, aby przeanalizować sytuację i poparł projekt, pozostawiając Websterowi przeprowadzenie wywiadów z chilijskimi osobistościami wojskowymi i politycznymi na temat potencjalnej fabryki samolotów Curtiss w tym kraju. Głównym propagatorem pomysłu był podpułkownik Arturo Merino Benitez, dyrektor lotnictwa wojskowego, który, przy wsparciu prezydenta republiki, Carlosa Ibaneza del Campo, zdołał zawrzeć w 1929 r. umowę handlową pomiędzy C. W. Websterem, prezesem Curtiss Aeroplane and Export Company, a państwem Chile, którą podpisali minister obrony, generał Bartolome Blanche, i podpułkownik Merino Benitez.
Samolotem wybranym do budowy w nowej fabryce był Curtiss Falcon, wersja eksportowa OE-1, samolotu obserwacyjnego i lekkiego bombowca przyjętego przez Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych w 1926 roku, wyposażonego w ten sam silnik Curtiss D-12, montowany w Curtiss Hawk. Model został oznaczony przez Curtissa Wrighta jako Chile Falcon, wersja pośrednia między OA-1B i OA-1E armii amerykańskiej.
Curtiss Wright przeznaczył 480 000 dolarów na budowę zakładu, którą zleciła amerykańskiej firmie Ralph Parker. Dodatkowo pokrył koszt niezbędnych maszyn. Rząd Chile, korzystając ze środków przekazanych przez Fundację Guggenheima, nabył nieruchomości, na których miało powstać Los Cerrillos, teren przeznaczony pod fabrykę, i pokrył koszty sześciomiesięcznego szkolenia 25 chilijskich mechaników w zakresie metod produkcji i montażu maszyn Curtissa w fabryce Curtiss Wright w Buffalo w stanie Nowy Jork. Wybraną lokalizacją dla przyszłej siedziby firmy była północna część terenu, który obecnie jest własnością rządu, gdzie miało powstać również lotnisko Los Cerrillos.
UMOWA MIĘDZY CURTISS WRIGHT
A RZĄDEM CHILE
Umowa między firmą Curtiss Wright a rządem Chile została podpisana 14 grudnia 1929 roku. Dołączono streszczenie klauzul umowy, wskazujące na zobowiązanie rządu do osiągnięcia rozsądnego porozumienia dla obu stron i jego zamiar ułatwienia transferu technologii. Jej kluczowe punkty to:
– Sprzedaż 20 samolotów Falcon wyposażonych w silniki Curtiss D-12 o mocy 435 KM, z czego 10 miało zostać dostarczonych dwanaście miesięcy po dokonaniu płatności początkowej, a pozostałe w tempie dwóch sztuk miesięcznie.
– Rząd miał zakupić dodatkowe 20 samolotów po otrzymaniu pierwszych 10 sztuk z pierwotnego zamówienia.
– Cena każdego samolotu wynosiła 221 581,50 dolarów chilijskich. Zawierała ona 25% dopłatę do każdej maszyny za szkolenie chilijskich pracowników wysłanych do USA.
– Rząd wydzierżawił grunt firmie Curtiss z 10-letnim okresem karencji.
– Fabryka miała zostać zbudowana w ciągu dziewięciu miesięcy i wyposażona w nowe maszyny.
– Pierwsze dwadzieścia samolotów i kolejne miały zostać w całości zbudowane w fabryce, z wyjątkiem takich komponentów, jak silniki, przyrządy, koła itp., których nie dało się wyprodukować w kraju.
– Poszczególne elementy samolotu miały być zamienne.
– Curtiss był zobowiązany do zakupu surowców w Chile.
– Zapas części zamiennych, pięć silników, dwa komplety skrzydeł i inne komponenty zostały uwzględnione.
– Jeśli po podpisaniu umowy wprowadzono by ulepszenia do modelu, Curtiss wprowadziłby je bez żadnych kosztów dla rządu chilijskiego.
– Rząd zobowiązał się nie udzielać takich samych udogodnień celnych, jakie przyznano Curtiss, żadnej innej firmie, która rozpocznie działalność w Chile w tej samej branży.
– Curtiss Wright Company mogła przekazać fabrykę innej chilijskiej firmie tylko za uprzednią
zgodą rządu.
Rząd zadbał o zabezpieczenie transferu technologii, wprowadzając następujące klauzule:
– Pierwsze pięć samolotów zostanie wyeksportowanych w stanie niezmontowanym i nieukończonym w celu przeszkolenia chilijskich mechaników.
– Curtiss Wright dostarczy kompletne zestawy planów budowy i regulacji samolotu.
– W ciągu roku od uruchomienia fabryki 75% załogi powinni stanowić pracownicy miejscowi, którzy powinni zostać przeszkoleni przez Curtiss Wright.
– Osiągi samolotu po dostawie będą monitorowane i mogą różnić się jedynie o 5% od specyfikacji określonych w specyfikacji technicznej Falcona.
– Curtiss Wright przeprowadzi testy samolotu na własny koszt przed dostawą, w obecności przedstawicieli Dyrekcji Lotnictwa. Rząd będzie uprawniony do mianowania stałych inspektorów, którzy pozostaną w fabryce, oprócz inspektorów specjalnych, jeśli uzna to za konieczne.
Budowa rozpoczęła się w kwietniu 1930 roku, a do końca roku wzniesiono trzy duże hangary, w których mieściła się linia produkcyjna i warsztaty, a także dwa budynki: jeden dla administracji, a drugi dla warsztatu produkcyjnego i lakierni. Planowana zdolność produkcyjna wynosiła pięćdziesiąt samolotów rocznie. Powstanie fabryki Curtissa w Chile z zainteresowaniem śledziła prasa północnoamerykańska i chilijska; artykuły o nowej fabryce ukazywały się w specjalistycznych czasopismach i gazetach.
PERSONEL
Organizacja firmy miała miejsce w okresie formowania Narodowych Sił Powietrznych, którym brakowało dostępnych techników i mechaników do obsługi fabryki. W związku z tym postanowiono zorganizować konkurs wśród absolwentów Szkoły Sztuk i Rzemiosł, specjalizujących się w dziedzinach związanych z budową samolotów. Wybrano dwudziestu czterech techników, a także Miguela Cabezasa Soto, pioniera lotnictwa narodowego, którego armia wysłała do Francji w 1913 roku w celu przeszkolenia na mechanika i pilota. Grupa została wysłana do Stanów Zjednoczonych pod nadzorem inżyniera Maxa Floresa Alvareza, wyruszając z Valparaíso 5 kwietnia 1930 roku. W fabryce Curtissa w Buffalo zostali oni przydzieleni do różnych działów zakładu pod kierownictwem nadzorcy Roya Halla. 27 września 1930 roku pierwsi Chilijczycy, w pełni wyszkoleni, powrócili do Chile.
Firma macierzysta, Curtiss Wright, przydzieliła do zakładu w Chile około 15 amerykańskich inżynierów i techników.
G.C. Coon został mianowany dyrektorem fabryki, a pomagali mu Jerry Van Wagner, Paul Ahlers, Charles Schultz, A. Barlow, Leon M. Donelly, Fred Arnaldi i Richard Elson.
DODATKOWY SKUTEK UMOWY
Na mocy umowy handlowej między Curtiss Wright a rządem chilijskim, amerykańska firma podarowała komandorowi Arturo Merino Benítezowi samolot turystyczny Curtiss Robin C-1A. Był to trzymiejscowy, jednosilnikowy górnopłat z silnikiem OX-5 o mocy 90 KM. Uznając przyjęcie darowizny za niestosowne, Merino przekazał go Chilijskiemu Aeroklubowi.
W 1931 roku organizacja ta posiadała tylko dwa samoloty, więc nowy samolot był mile widziany. Samolotowi nadano wówczas numer rejestracyjny 10.
Merino i inni piloci, którzy latali tym samolotem, uznali go za zbyt słaby i zwrócili się do Salvadora Sanfuentesa, agenta CAEC w Chile, z prośbą o wymianę silnika. W tym celu firma sprowadziła na własny koszt silnik Curtiss Challenger o mocy 165 KM. W międzyczasie, w oczekiwaniu na ten silnik, w Robinie zainstalowano silnik Avro Lynx o mocy 160 KM, dostarczony przez FAN (Chilijskie Siły Powietrzne). Robin okazał się bardzo podatny na przeróbki, co przyniosło mu przydomek „Ferdynand Byk” i był używany do szkolenia pilotów na bardziej zaawansowanych samolotach niż prosty Gipsy Moth. Był również używany do początkowego szkolenia pilotów samolotów transportowych.
Robin był użytkowany przez Chilijski Aeroklub do 1943 roku, kiedy to, wraz z innymi intensywnie użytkowanymi samolotami, został wystawiony na aukcję. Nabywca rozmontował go, aby ponownie wykorzystać jego metalowy kadłub rurowy.
PRODUKCJA, ZAMACHY STANU I ZAKOŃCZENIE DZIAŁALNOŚCI
Po ukończeniu budowy i uruchomieniu fabryki rozpoczął się montaż i wykańczanie samolotów. Zostało ukończonych pierwszych pięć Falconów, które dotarły rozmontowane i bez pokrycia płóciennego.
Do połowy października 1930 roku załoga liczyła prawie stu pracowników.
Rozpoczęcie działalności fabryki Curtissa było wielkim
osiągnięciem. W ciągu roku ukończono budynki, zainstalowano
maszyny do cięcia i formowania metali, zorganizowano warsztaty spawalnicze, stolarskie i do pokrycia płóciennego, zbudowano przyrządy do montażu i regulacji
części i podzespołów, a chilijscy technicy i robotnicy zostali przeszkoleni w zakresie budowy samolotów.
1 stycznia 1931 roku, po ukończeniu dwóch pierwszych samolotów, odbyło się oficjalne otwarcie fabryki, w którym uczestniczyli prezydent Republiki, don Carlos Ibáñez del Campo, oraz liczni przedstawiciele władz cywilnych i wojskowych. Pierwszy produkcyjny samolot Falcon został ochrzczony przez Pierwszą Damę, po czym odbył się pokaz lotu.
Ale ta wielka nadzieja miała się gwałtownie zakończyć sześć miesięcy później. W lipcu tego roku wojskowy zamach stanu obalił prezydenta Ibáñeza, który został zmuszony do opuszczenia kraju, a następnie odsunięto od władzy komodora Arturo Merino Beníteza. Firma zamknęła swoje podwoje niemal jednocześnie. Niestabilność polityczna, w połączeniu ze skutkami kryzysu gospodarczego, pośrednio spowodowanego krachem na Wall Street w 1929 roku, który doprowadził do znacznego spadku eksportu krajowego, doprowadziła do niewypłacalności firmy wobec CAEC i ograniczeń w budżecie państwa. W rezultacie firma zakończyła działalność. Curtiss znalazł się w impasie z inwestycjami i dostępnymi aktywami w postaci niedostarczonych lub niedokończonych samolotów. Firma została zredukowana do niewielkiej liczby pracowników i kontynuowała serwisowanie Panagry (Pan American-Grace Airways) oraz naprawę samolotów Falcon i Hawk. W 1932 roku w Ameryce Południowej wybuchły dwa konflikty: Boliwia i Paragwaj starły się w wojnie o Chaco, a w Brazylii dwa stany zbuntowały się przeciwko rządowi federalnemu. Strony konfliktu potrzebowały samolotów myśliwskich, a firma Curtiss Aeroplane and Export Company w połowie 1932 roku lobbowała za ponownym otwarciem zakładu i dokończeniem produkcji Falconów na różnych etapach. Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń rozpoczęto budowę 11 samolotów. Dziewięć z nich wysłano do Brazylii, dwa zostały w Chile – jeden został dostarczony jako osobisty samolot Comandante en Jefe de la FAN, a ostatni trafił do dyrektora Szkoły Lotniczej. Niektóre samoloty przeznaczone do Brazylii były wyposażone w wojskowe silniki Curtiss Wright V-1150.
W 1932 roku firma ostatecznie zakończyła działalność. Jej obiekty były utrzymywane przez rząd chilijski, zobowiązujący się do spłaty pozostałego długu w ratach.
Rozmowy na temat spłaty długu trwały do 1936 roku, kiedy to LAN (Línea Aérea Nacional), spółka państwowa, zaoferowała 110 000 dolarów za fabrykę Curtissa, wliczając w to zaległe podatki i odsetki.
Fabryka wraz z infrastrukturą i maszynami miała zostać przekazana Narodowym Liniom Lotniczym, tworząc warsztat LAN. Wielu byłych pracowników CAEC nadal tam pracowało.
Późna ustawa nr 6023 z 20 lutego 1937 roku zwolniła LAN z płacenia podatków, składek, odsetek i grzywien należnych za przejęcie fabryki samolotów Curtiss Wright Export Corporation.
To przedsięwzięcie, zainicjowane przez prezydenta Ibaneza i ówczesnego komandora Merino, miało swoje konsekwencje wiele lat później.
Umiejętności nabyte przez personel fabryki oraz zaangażowanie techników Curtissa pozwoliły na zbudowanie w latach 1934–1936 w starej fabryce sześciu samolotów transportowych, wzorowanych na Fairchild FC-2 i oznaczonych numerami LAN 14–19.
Samoloty te służyły liniom lotniczym do 1939 roku.
