De Nationale Vliegtuig Industrie NVI FK 31

Na podstawie fragmentu książki “KOOLHOVEN. Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker” Theo Wesselink i Thijs Postma

FK 31 był pierwszym – jeśli nie jedynym – samolotem zaprojektowanym przez Koolhovena, który został wprowadzony do produkcji przez firmę NVI.

FK 31 był myśliwcem zwiadowczym, który mógł być również używany jako samolot szkolny, w tym drugim przypadku wyposażony mógł być w podwójny układ sterowania. FK 31 był samolotem wyjątkowym pod wieloma względami. Był to pierwszy samolot na świecie, który od początku projektowano z silnikiem chłodzonym powietrzem, a na początku lat dwudziestych XX wieku nadal traktowano ten typ silnika z pewną podejrzliwością, ponieważ silnik chłodzony wodą uznawano wówczas za całkowicie bezpieczny. FK 31 wyposażono także w amortyzatory sprężynowe z tłumikami olejowymi, zaprojektowane przez samego Koolhovena, w czasach, gdy w powszechnym użyciu było jeszcze podwozie z zawieszeniem gumowym.

NVI chciała jak najszybciej wyrobić sobie markę i wyjść z cienia uznanych fabryk samolotów. Jednym z najlepszych sposobów na osiągnięcie tego było zapewnienie, że samolot będzie gotowy do wystawienia w „Salon de l’Aeronautique”, który miał się odbyć w Paryżu po raz ósmy, w listopadzie 1922 r. Salon był i jest największą wystawą lotniczą na świecie, dlatego zapewniało to firmie NVI duże zainteresowanie. Ponieważ do otwarcia Salonu pozostało niewiele czasu, zdecydowano się nie wystawiać samolotu w pełni gotowego do lotu, a jedynie starannie wykonany model pełnowymiarowy, czyli makietę. Makieta ta powstała w fabryce NVI na Calandplein, lecz później, prawdopodobnie z powodu braku miejsca, przechowywana była na strychu magazynu przy Nieuwe Maas w Rotterdamie. Niedługo potem doszło jednak do katastrofy: w magazynie wybuchł pożar i makieta uległa całkowitemu zniszczeniu. Koolhoven za wszelką cenę chciał jednak mieć gotowy egzemplarz na Salon, dlatego szybko przystąpiono do budowy drugiej makiety, w której zainstalowano chłodzony powietrzem silnik Bristol „Jupiter”.

Pod koniec października model został zapakowany w skrzynie i wysłany do Paryża, gdzie wywołał prawdziwą sensację na Salonie. C.G. Gray, redaktor naczelny wiodącego angielskiego magazynu lotniczego „The Airplane”, napisał w numerze z 20 grudnia 1922 r.: „Nowy dwumiejscowy myśliwiec Fredericka Koolhovena, jego pierwszy projekt samolotu od czasu opuszczenia Anglii, to z pewnością jedna z najlepszych maszyn w Grand Palais. Właściwie można by to nazwać puentą programu.” To, co od razu uderza po przeczytaniu tego i wielu innych równie przychylnych komentarzy, to fakt, że nikt najwyraźniej nie zauważył, że na wystawie nie było prawdziwego samolotu. Koolhoven poszedł o krok dalej i stwierdził, że samolot już latał i wykazywał doskonałe właściwości lotne. Koolhoven dokładnie przyjrzał się całej sytuacji wokół FK 31 i 14 lat później dokonał tego samego wyczynu, pokazując na Salonie w 1936 r. model FK 55, który był nie do odróżnienia od prawdziwego.

Pierwszy cel NVI został już osiągnięty: nazwa firmy stała się znana. Wciąż jednak brakowało samolotu nadającego się do sprzedaży. Od stycznia do czerwca 1923 roku trwały gorączkowe prace nad prawdziwym, latającym prototypem prototypem. Urządzenie to jedynie z wyglądu przypominało swoich poprzedników, ale w rzeczywistości było zupełnie nową konstrukcją. Skrzydło zostało całkowicie przeprojektowane i umieszczone nieco wyżej dla lepszej widoczności. Końcówki skrzydeł były teraz eliptyczne, a nie prostokątne, a lotki powiększono tak, aby biegły wzdłuż całej krawędzi spływu skrzydła i mogły być również używane jako klapy do startu i lądowania. Do oblotu samolotu wykorzystano usługi Franka Courtneya, znajomego Koolhovena z jego angielskiego okresu i znanego niezależnego pilota testowego. Podczas lotów próbnych, które odbyły się latem 1923 roku, okazało się, że samolot wcale nie sprawiał przyjemności w czasie pilotowania. Szczególnie ster nie spisywał się dobrze. Próbując to poprawić, zwiększono jego powierzchnię, ale niewiele to pomogło. Wkrótce okazało się, że koniecznych jest szereg istotnych ulepszeń, które można było wypróbować jedynie na nowo zbudowanym prototypie.

Samolot ten, który 30 września 1923 roku został zarejestrowany w rejestrze lotnictwa cywilnego jako H-NACA, różnił się od pierwszego prototypu m.in. nowo zaprojektowanym sterem i kadłubem dłuższym o 60 cm. H-NACA przyleciał jesienią tego roku z Waalhaven, gdzie NVI wynajął drewniany hangar od gminy Rotterdam. Pilotem był angielski kapitan Cecil Vaughn, kolejny stary znajomy Koolhovena, który latał na kilku maszynach BAT zaprojektowanych przez Koolhovena w latach 1918/1919.

W swojej pierwotnej formie H-NACA był wyposażony w małe “skrzydełko” między kołami, podobnie jak wszystkie poprzednie FK 31 („prawdziwe” i „nieprawdziwe”). Skrzydełko to służyło jako zbiornik paliwa ze względów bezpieczeństwa: całe paliwo znajdowało się teraz na zewnątrz kadłuba. Fokker zastosował to również do swojego D.IX. Jednak skrzydełko niewiele zwiększało efektywną powierzchnię nośną, a jednocześnie mogło być niebezpieczne podczas lądowania w wysokiej trawie; samolot mógłby skapotować. Potem zdarzyło się to raz 29 lutego 1924 roku – w Soesterberg, podczas testów porównawczych (z Fokkerem C.V), gdzie uszkodzeniu uległo całe podwozie, a Koolhoven był tak zły i rozczarowany, że rzucił kapelusz na ziemię.

Skrzydełko zostało pominięte, zarówno w H-NACA, jak i we wszystkich kolejnych FK 31. Oznaczało to, że trzeba było zaprojektować zupełnie nowe podwozie, z kołami podpartymi na słupku V na kadłubie i amortyzatorze na skrzydle.

Pod pewnymi względami historia FK 31 jest dość mglista. Na różnych zdjęciach znajduje się wiele przykładów tych „nieprzezroczystych” samolotów. Przede wszystkim FK 31, prawdopodobnie prototyp bez oznaczeń, o którym nie znaleziono jeszcze żadnych informacji. Ponadto dwa (z czterech) FK 31 zbudowane dla Finlandii. Te fińskie FK 31 można rozpoznać między innymi po płetwie sięgającej aż do grzbietu kadłuba.

Dziwne jest jednak to, że oba samoloty mają holenderskie rejestracje cywilne, które nigdy nie zostały oficjalnie wydane (H-NACF i H-NACG). Dlatego te dwa FK 31 nigdy nie zostały zarejestrowane w Rejestrze Lotnictwa Cywilnego. Mało prawdopodobne, żeby to były zdjęcia retuszowane, jak w przypadku H-NADE.

Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem tych rejestracji jest fakt, że tymi dwoma samolotami odbyły się liczne loty próbne w Holandii, zanim zostały one dostarczone do Finlandii. Oznaką tego może być fakt, że samolot ma dwie zupełnie różne osłony silnika. Zwłaszcza na początku każdy nowy FK 31 miał inaczej ukształtowaną maskę, co mogło wskazywać na problemy z chłodzeniem silnika „Jupitera”. Spodziewano się, że problem ten można rozwiązać poprzez ciągłą wymianę masek silnika. Co więcej, w H-NACG, gdzie normalnie znajdowałby się tylny kokpit, znajduje się obrotnica z uchwytem na karabin maszynowy.

Zainteresowanie zagraniczne

Francja

W 1924 r. wykonano dużą liczbę lotów testowych H-NACA, częściowo w celu wypróbowania różnych modyfikacji samolotu. W międzyczasie francuska fabryka samolotów Etablissement Buscaylet-De Monge bardzo zainteresowała się FK 31 i rozpoczęła negocjacje z NVI w sprawie ewentualnej licencji na budowę samolotu we Francji. Pilot testowy De Monge’a, Charley Descamps, szczegółowo przetestował H-NACA pod koniec 1923 roku i wydał bardzo pozytywny raport. Negocjacje między De Monge a NVI zakończono pomyślnie jesienią 1924 roku i uzgodniono, że H-NACA zostanie dostarczony De Monge jako egzemplarz produkcyjny. Zanim jednak to nastąpiło, samolot został po raz pierwszy wystawiony na Salonie w 1924 r., po czym w Waalhaven otrzymał francuskie znaki wojskowe.

Na początku grudnia Descamps poleciał samolotem do Issy-les-Moulineaux, gdzie mieściła się fabryka De Monge. Aby zwiększyć zainteresowanie samolotem Francji i innych rządów, postanowiono zaatakować szereg światowych rekordów prędkości z ładunkiem, w celu stworzenia dodatkowej reklamy. Po pierwszej nieudanej próbie, która miała miejsce 9 stycznia 1925 r., Descampsowi udało się 25 stycznia poprawić i ustanowić światowe rekordy prędkości na 100, 200 i 500 km z obciążeniem 500 kg odpowiednio 220,777 km/h, 216,828 km/h i 213,053 km/h, było to niewątpliwie wielkie osiągnięcie pilota i samolotu. 11 lutego Descamps wyjechał na obszerną trasę pokazową do Polski. Trasa wiodła przez Szwajcarię – Zurych i Austrię. Dystans Paryż – Wiedeń pokonał w nowym rekordowym czasie 7 godzin i 45 minut, natomiast dystans Wiedeń -Warszawę pokonano w 2 godziny i 18 minut.

Po przybyciu do Polski Descamps wykonał wiele lotów demonstracyjnych, ale chociaż NVI w Holandii, optymistycznie ogłaszało, że FK 31 jest już produkowany w Polsce, jego kaskaderskie prace nie zaowocowały zamówieniem.

Niedługo potem ukończono budowę pierwszego samolotu FK 31 zbudowanego przez De Monge’a, który oznaczony M.101C-2.01 i posiadający rejestrację F-AHAE stacjonował w Le Bourget, gdzie samolot zajął miejsce H-NACA. który to samolot przyleciał z powrotem do Waalhaven pilotowany przez Descampa. Poza Gnome-Rhône 9Ac „Jupiter” (licencja Bristol „Jupiter”) i kilkoma drobnymi modyfikacjami tylnego kokpitu i maski, samolot ten nie różnił się od wersji holenderskiej. W okresie od października 1925 do stycznia 1926 samolot przeszedł intensywne testy w bazie Villacoublay, ośrodku testowym francuskiego lotnictwa wojskowego. Pomimo pozytywnych wyników uzyskanych podczas lotów próbnych, Armée de l’Air nie złożyła zamówienia i samolot wkrótce potem został zezłomowany. Żadne inne FK 31 nie zostały zbudowane we Francji.

Holenderskie Indie Wschodnie (LA-KNIL)

Pod koniec 1923 roku Ministerstwo Kolonii rozpisało konkurs na dwuosobowy samolot rozpoznawczo – myśliwski do użytku w Holenderskich Indiach Wschodnich, przez Departament Lotnictwa Królewskiej Armii Holenderskich Indii Wschodnich (LA-KNIL). Fokker zgłosił się z C.V, a NVI z FK 31. Obydwa samoloty porównano podczas dużej liczby lotów testowych w dniu 29 lutego 1924 r. Fokker wyposażony w chłodzony wodą silnik Napier „Lion” o mocy 450 KM okazał się wyraźnie lepszym samolotem, w wyniku czego to właśnie on otrzymał zamówienia na łącznie około 30 CV dla LA-KNIL. Pomimo wyniku zawodów władze LA nadal dostrzegały potencjał w FK 31. Chłodzony powietrzem silnik Bristol „Jupiter” oferował szereg atrakcyjnych zalet, takich jak brak systemów rur i chłodnic niezbędnych w przypadku silników chłodzonych wodą. Skutkowało to również zmniejszeniem podatności na uszkodzenia w czasie walki, przy jednocześnie znacznie obniżonej masie silnika. Wiosną 1924 roku złożono zamówienie na serię testową czterech FK 31. Z różnych powodów, w tym wewnętrznej organizacji NVI, produkcja seryjna nie przebiegała tak dobrze i dopiero jesienią 1925 roku były gotowe cztery samoloty.

Z tego powodu żaden seryjny samolot nie był jeszcze gotowy na drugą serię lotów porównawczych z CV, które odbyły się w połowie maja 1925 roku. Jako uczestnik NVI, H-NACA, teraz w nowym przebraniu, został ponownie wysłany do Soesterberg. Chociaż wyniki były nieco lepsze, Fokker pozostał lepszym samolotem, ale zamówienie na cztery FK 31 została utrzymane. NVI był tak zadowolony z pierwszego zamówienia na FK 31, że natychmiast obiecał bezpłatną dostawę egzemplarza samolotu szkoleniowego FK 32. Chociaż FK 32 został zbudowany, nigdy nie dotarł do Indii. Cztery FK 31 dla LA miały nadane numery od 205 do 208. Ostatni samolot tej serii został zarejestrowany w rejestrze lotnictwa cywilnego 7 października 1925 roku jako H-NADE do szeregu lotów próbnych, w tym z mniejszym śmigłem. 5 stycznia 1926 roku H-NADE został ponownie wykreślony z rejestru, a cztery samoloty zapakowano w skrzynie w celu wysyłki do Indii Wschodnich, dokąd dotarły na początku marca. Po powtórnym złożeniu i przelocie na Jawę samoloty otrzymały numery seryjne od K-421 do K-424 i w tym samym miesiącu zostały wprowadzone do służby przez dowództwo LA. Różnice pomiędzy tymi samolotami w porównaniu do H-NACA były minimalne: miały one nieco bardziej spiczastą maskę i prostą krawędź natarcia statecznika pionowego w porównaniu do nieco zakrzywionej w H-NACA. FK 31 nie okazał się wielkim sukcesem w Indiach, co było częściowo spowodowane trudną konserwacją. Samoloty wycofano ze służby już w 1930 roku i wkrótce potem zezłomowano.

Finlandia

Bez wątpienia pod wpływem różnych rekordowych lotów Descampa rząd Finlandii skontaktował się z NVI w marcu 1925 roku i potem toczyły się dyskusje na temat dostawy pewnej liczby samolotów FK 31 do Finlandii. Rozmowy zakończyły się w kwietniu i uzgodniono, że NVI dostarczy osiem FK 31 do końca roku, a Finlandia zakupiła również prawa licencyjne na budowę FK 31. Wkrótce stało się jasne, że uzgodniony termin dostawy będzie niemożliwy do dotrzymania, także dlatego, że budowa czterech samolotów dla LA bardzo się przeciągała.

Dostarczono do Finlandii pierwsze trzy samoloty do sierpnia 1926 r., a pozostałych pięć we wrześniu. Fińskie FK 31 posiadały bardziej opływową osłonę, nieco zmodyfikowane podwozie i nowo zaprojektowany statecznik pionowy z długą płetwą grzbietową, natomiast otwór w środkowej części skrzydła, przez który pilot mógł wystawać głowę, aby mieś lepszy widok, został teraz wyeliminowany i został zastąpiony wcięciem w tylnej krawędzi skrzydła. Dwa z FK 31 dostarczonych do Finlandii na krótko przed dostawą otrzymały holenderską rejestrację cywilną: H-NACF i H-NACG. Żaden samolot nie był jednak zarejestrowany w rejestrze lotnictwa cywilnego. Rejestracji tych dokonano najprawdopodobniej w związku z wykonywaniem szeregu specjalnych lotów testowych tymi samolotami. Zarówno H-NACF, jak i H-NACG zostały wyposażone w osłonę różniącą się od modelu montowanego w innych samolotach dostarczonych do Finlandii. Ponieważ przy każdym nowym wariancie FK 31 coś zmieniało się w osłonie, wydaje się, że silnik Bristol „Jupiter” miał problemy z chłodzeniem i szukano rozwiązania, aby je rozwiązać. Co więcej, na zdjęciach H-NACG widoczna jest wieża strzelnicza w miejscu tylnego kokpitu. Wygląda na to, że ta wieża, zaprojektowana dla FK 35, została przetestowana w H-NACG.

Zanim rząd fiński podjął ostateczną decyzję o zakupie FK 31, wysłał grupę pilotów i techników do Waalhaven w celu przetestowania samolotu i sporządzenia raportu. Loty testowe Finów nie zakończyły się pełnym sukcesem, a raport przesłany do Helsinek nie był pozytywny. Dlatego byli oni zdumieni, gdy otrzymali w Rotterdamie wiadomość, że zakup zostanie zrealizowany. Pogłoski o ich odkryciach dotarły już do różnych władz sił powietrznych, więc gdy rozpoczęła się dostawa samolotu, przyjęto je bez większego entuzjazmu. Po przybyciu do Finlandii konieczne okazało się natychmiastowe wysłanie samolotu do IVL (Ilmailu Valtion Lentokonetechdas: Państwowa Fabryka Samolotów) w Santahaminie w celu ich wzmocnienia, gdyż wstępna inspekcja wykazała wady konstrukcji. Szczególnie spawanie okazało się kiepskiej jakości. Nawet po tym wzmocnieniu konstrukcyjnym maszyny okazały się niezadowalające i były używane bardzo rzadko, twierdzi się nawet, że samoloty te ulepszali Finowie a były one kupione tylko ze względu na wartość silników i że piloci bali się wznieść w powietrze w FK 31. Samoloty FK 31 były używane w Finlandii jako myśliwce szkolne z podwójnym sterowaniem, więc w tylnym kokpicie nie montowano żadnego uzbrojenia. Samoloty pierwotnie miały numery seryjne od 3H31 do 3H38, ale wkrótce zmieniono je na KO 31 do KO 38. Samoloty były używane w bardzo ograniczonej skali w latach 1926 i 1927, natomiast w 1928 nie były już w ogóle używane, a 10 sierpnia 1929 roku wydano nawet ogólny zakaz lotów dla tego typu samolotów. Pod koniec tego roku wycofano ze służby pierwsze samoloty, a wkrótce potem pozostałe. Zezłomowano je we wrześniu 1931 roku, po nalocie trwającym od 12 do 60 godzin. KO 37 został już utracony, ponieważ samolot skapotował podczas lądowania i został całkowicie zniszczony. Pomimo złych doświadczeń z FK 31, rząd fiński złożył we wrześniu 1927 roku zamówienie na budowę pewnej liczby FK 31 na licencji IVL.

IVL dokonał szeregu ulepszeń konstrukcyjnych, głównie związanych z konstrukcją samolotu. Projekt ukończono dopiero w lutym 1930 roku i do Mel przybył pierwszy samolot. Samolot ten o numerze seryjnym KO 65 okazał się jednak znacznie gorszy od oryginalnych egzemplarzy NVI, jeśli nie bardziej niebezpieczny. Pierwszy lot zakończył się awaryjnym lądowaniem wkrótce po starcie z powodu awarii silnika na wysokości 100 m. W sumie IVL dostarczył tylko cztery FK 31, z których wszystkie zostały odrzucone przez Fińskie Siły Powietrzne z powodu niedociągnięć technicznych. Zostały przetestowane i spisane dopiero 9 lutego 1932 roku. Numery seryjne i czasy lotów to:

KO 65: 4,5 h

KO 67: 5,5 h

KO 66: 1,5 h

KO 68: 2 h

Nie zbudowano więcej FK 31, nawet w Holandii. Pomimo świetlanych perspektyw, cały projekt spełzł na niczym. Po tym, jak budowa licencji we Francji również spełzła na niczym, Koolhoven został zwolniony przez NVI, która wkrótce potem wstrzymała całą produkcję samolotów. Koolhoven nie przyjął po prostu swojej rezygnacji, ale zażądał odszkodowania w wysokości 50 000 Guldenów, którego wypłaty NVI jednak odmówiło. Po długiej sprawie sądowej, która zakończyła się bez rozstrzygnięcia, ponieważ NVI nie mogła już zarobić ani grosza i był niewypłacalny, minęło prawie 10 lat, zanim Koolhoven odważył się ponownie zbudować samolot wojskowy.

Dane techniczne FK 31 (model seryjny)

typ silnika : Bristol “Jupiter” o mocy 450 KM

prędkość maksymalna : 255 km/h na 4000 m

masa startowa : 1800 kg

rozpiętość skrzydeł : 13,70 m

długość : 7,80 m