Douglas XB-22 i B-23/UC-67 “Dragon”

Autor Leszek Wieliczko i Jacek Wilczyński

Pod koniec lat 30-tych dowództwo US Army Air Corps doszło do wniosku, że eksploatowane ciężkie dwusilnikowe samoloty bombowe typu Douglas B-18 “Bolo” stają się przestarzałe i nie odpowiadają swoimi osiągami aktualnym wymaganiom wojska. W związku z tym firma Douglas zaproponowała opracowanie zmodernizowanej wersji B-18, napędzanej mocniejszymi silnikami. USAAC przyjął propozycję i przydzielił projektowi wojskowe oznaczenie XB-22.

Zasadniczo XB-22 był podobny do B-18A, z pionowym statecznikiem przypominającym następny samolot który powstał z B-18, czyli B-23. Został opracowany wg Detailed Specification DS-262 z 25 października 1938 roku, równolegle z produkcją B-18A. Miał mieć takie same rozwiązania uzbrojenia obronnego, z tym wyjątkiem, że w specyfikacji z 29 września 1938 roku dodano postanowienie dotyczące montażu tylnego k.masz. Samolot miał być napędzany silnikami Wright GR-2600-A71 (oznaczenie wojskowe R-2600-3) “Cyclone” o mocy 1600 KM. Oferował gwarantowaną przez Douglasa maksymalną prędkość 395 km/h, prędkość przelotową 354 km/h, pułap użytkowy wynoszący 7600 m i dużą wytrzymałość konstrukcji w warunkach operacyjnych. Zgodnie z pierwotnym zamysłem i w pierwszej z dwóch wyraźnie różnych konfiguracji, proponowany Douglas XB-22 był w zasadzie ulepszonym B-18A, z innymi silnikami, gondolami oraz pionowym statecznikiem. Podwozie było również całkowicie chowane, co było możliwe dzięki większym osłonom i gondolom, na jakie pozwalały silniki R-2600. Przewidywano również, że dodanie około 1,2 metra kwadratowego powierzchni statecznika pionowego znacznie poprawi obsługę.

Chociaż specyfikacja Douglasa była datowana na 25 października 1938 r., już 14 tego miesiąca Douglas zażądał wcześniejszej dostawy dwóch R-2600 „do montażu w pierwszym samolocie B-22, co wyraźnie wskazuje, że projekt posuwał się do przodu przez jakiś czas nawet przed publikacją Specyfikacji. Wydział Materiel we Wright Field skomentował tego samego dnia, że ​​„dokładna ilość samolotów B-22, które mają zostać zakupione, nie jest jeszcze znana”, co ponownie wydaje się sugerować, że prace nad nabyciem tego projektu osiągnęły zaawansowany etap. Jak się okazało, XB-22 w pierwotnej wersji został uznany przez Materiel Division za „pod wieloma względami niezadowalający i nadmiernie optymistyczny [podkreślenie z oryginalnego dokumentu Korpusu Powietrznego]”, więc Douglas bardzo szybko wrócił do desek kreślarskich, aby zobaczyć, co można uratować z programu. W rezultacie powstał interesujący nas szczególnie w tym opisie B-23.

Najwcześniejsza oficjalna wzmianka o typie B-23 i specyfikacji Douglas DS-266 pochodzi z 5 grudnia 1938 r., kiedy wydano specyfikację korpusu powietrznego nr 98-204-3A , która została później poprawiona 15 maja 1941 r. Jak zauważono w Rozdziale 11, wbrew większości relacji, jasne jest, że B-23 był raczej pośpiesznym rozwinięciem krótkotrwałego XB-22, będącym kompromisem pomiędzy wymaganiami Korpusu Powietrznego dotyczącymi lepszych osiągów i dodatkowymi funkcjami do podstawowego projektu B-18A zaprojektowanego przez Douglasa, aby spełnić te wymagania. Sam generał Arnold wysłał 5 grudnia list do Wright Field zatytułowany „Modernizacja samolotów B-18A” z podtytułem „Odniesieniami będą specyfikacje B-22 DS-262 i list Douglasa z dnia 25 października 1938 r.”. Zauważył, że od tego dnia Materiel Division prowadziła prace nad przygotowaniem Change Order ostatniego kontraktu na B-18A, który „…polegał na modernizacji jak największej liczby samolotów B-18A, na ile pozwolą środki finansowe”. zgodnie ze Specyfikacją Szczegółową DS-262 z dnia 25 października 1938 r.”. To zasadniczo wyjaśnia niewielką serię produkcyjną B-23 i zagmatwaną serię wydarzeń, które doprowadziły do ​​powstania z B-18A, przez XB-22, aż do B-23, jaki znamy. Uważany za pierwszy B-23 (nie było XB-23), wyjątkowy pod względem posiadania obudowanego nosa zamiast nosa bombardiera, AC39-27 został przyjęty 13 października 1939 r., po pierwszym locie 27 lipca. Z tego punktu widzenia oznaczenia Korpusu Powietrznego zostały z jakiegoś powodu wymazane. Przetrwał do marca 1942 roku, kiedy to z bliżej nieokreślonych powodów został wycofany ze służby i zezłomowany.

29 listopada 1938 roku Douglas zasugerował pewne poprawki w XB-22, które poprawiłyby jego osiągi i ogólną użyteczność. Generał Arnold w swoim piśmie stwierdził, że… samolot powstały w wyniku sugerowanych zmian w Specyfikacji B-22 będzie nosił oznaczenie B-23. W ten sposób, na mocy zarządzenia Dowódcy Generalnego, narodził się DS-266 i dostał oznaczenie USAAC B-23. Następnie stwierdził, że samolot będący efektem sugerowanych zmian w B-22 jest lepszy od B-22. Jednocześnie polecił natychmiastowe wstrzymanie negocjacji w sprawie zmian w DS-262/XB-22 i dokonanie przeglądu DS-262 w celu uwzględnienia danych, które doprowadzą samolot do DS-266 i ostatecznie do B-23. Tego samego dnia w firmie Douglas odbyła się konferencja dotycząca nowo opracowanego B-23. Główne omówione punkty miały wiele wspólnego z tym, co, z perspektywy czasu, okazało się cechami wyróżniającymi B-23, różniącymi go od jego liniowych przodków, B-18A i XB-22. Są one wyszczególnione w następujący sposób:

Pozycja 1: Miało być miejsca do siedzenia obok siebie dla pilota i drugiego pilota, ale w stylu brytyjskim, z jedynie elementami do sterowania lotem dla pilota. Fotele należało jednak rozmieścić w taki sposób, aby pilot i drugi pilot mogli łatwo przemieszczać się z jednego miejsca na drugie, co być może łatwiej było powiedzieć niż wykonać w locie.

Pkt 2: Sprzęt radiowy na B-23 miał składać się z zestawu SCR-183, zestawu SCR-187, radiokompasu, intercomu i odbiornika radiolatarni znacznikowej – z tą różnicą, że liczba skrzynek cewek przewidzianych dla zestawu SCR-187 będzie ograniczona do nie więcej niż czterech jednocześnie w samolocie. Dziwnie, ale nie wolno było użyć indywidualnie oświetlonych instrumentów.

Pozycja 3: Ta dyskusja dotyczyła szczegółowego wyposażenia i zawierał dość dziwne wymagania. Na przykład samolot miał być dostarczony bez osłon przeciwoblodzeniowych, bez kamizelek ratunkowych, bez wykładziny kabiny (wygłuszającej), z możliwie najprostszym systemem ogrzewania, bez instalowanych urządzeń pirotechnicznych sygnalizacyjnych poza flarami do lądowania , tak „najprostszego, jak to możliwe, systemu tankowania, składającego się jedynie z miejsca do podłączenia węża i pompy do tankowania”, żadnych pryczy ani sprzętu do przewożenia żołnierzy i, co być może najgorsze dla załóg B-18, obecnie zepsutych przez standardowe udogodnienia, żadnej toalety!

Te i szereg innych decyzji podjętych 5 grudnia 1938 roku na konferencji pomiędzy samym gen. Arnoldem a Donaldem Douglasem zostały wyraźnie i bez zastrzeżeń podjęte w interesie przyspieszenia zakupu samolotu i przy niewielkich lub żadnych konsultacjach z Działem Materiałowym. W korespondencji stwierdzono zasadniczo i dość dosadnie, że jeśli Materiel Division miałaby jakikolwiek problem z decyzjami podjętymi przez generała Arnolda, należy je skierować do Arnolda „osobiście” po jego powrocie do Waszyngtonu! Wright Field stanął przed decyzją dowództwa i nie miał innego wyjścia niż zastosować się do jednostronnych decyzji „Hap” Arnolda.

USAAC wykazał zainteresowanie nowym bombowcem i pod koniec 1938 roku zawarł kontrakt na dostawę 38 egzemplarzy seryjnych – w zamian za anulowane zamówienie na 38 ostatnich B-18A. Samoloty otrzymały numery seryjne od 39-27 do 39-64, oznaczenie wojskowe B-23 i nazwę “Dragon”. Mimo, że stanowiły zupełnie nową konstrukcję, USAAC zrezygnował z budowy prototypu i serii próbnej.

Pierwszy egzemplarz B-23 (s/n 39-27) ukończony został na początku lipca 1939 roku i oblatany na fabrycznym lotnisku Clover Field koło Santa Monica 27 lipca. Nie miał on jeszcze przeszklonego nosa kadłuba, charakterystycznego dla późniejszych maszyn. W tym przeszklonym nosie mieściło się stanowisko bombardiera i ruchomy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm do obrony przedniej półsfery, chociaż z uwagi na wysoką prędkość maksymalną atak myśliwców od przodu uważano za mało prawdopodobny. Następnie bombowiec przeleciał do Materiel Division na lotnisku Wright Field w stanie Ohio dla przeprowadzenia prób, a potem wrócił do Kalifornii, gdzie w 1940 roku – wraz z trzema innymi B-23 – przekazano go do 89th Reconnaissance Squadron (89. Dywizjonu Rozpoznawczego) na lotnisku March Field. Pozostałe 34 samoloty B-23 dostarczono między lutym a wrześniem 1940 roku do 17th Bombardment Group (17. Grupy Bombowej) na lotnisku McChord Field w stanie Waszyngton, gdzie zastąpiły używane dotychczas lekkie jednosilnikowe bombowce Northrop A-17A. Wszystkie samoloty przystosowane były fabrycznie do montowania kamery fotograficznej po lewej stronie przodu kadłuba.

B-23 osiągały prędkość maksymalną aż o 108 km/h większą niż stare B-18A, ale mimo to ustępowały pod wieloma względami ciężkim bombowcom Boeing B-17E “Flying Fortress” czy nowym średnim bombowcom North American B-25 “Mitchell” i Martin B-26 “Marauder”. Miały np. mniejszą od nich prędkość maksymalną i słabsze uzbrojenie. Toteż nigdy nie zostały użyte bojowo. Gdy 17. Grupa Bombowa przezbroiła się w drugiej połowie 1941roku na bombowce B-25, starsze B-23 przekazano do 12. Grupy Bombowej na lotnisku McChord i do 13. Grupy Bombowej na lotnisku Orlando ma Florydzie. Po ataku japońskim na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku i przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny kilka B-23 z 12th BG wykorzystano do patrolowania zachodniego wybrzeża USA, ale wkrótce większość maszyn przesunięto do zadań treningowych i rozmaitych testów.

Kilka samolotów B-23 wykorzystano do celów doświadczalnych, np. egzemplarz s/n 39-28 wykorzystano do prób “podchwytywania” stojących na ziemi szybowców przez przelatujący nisko bombowiec. B-23 miał zamontowany w tym celu hak pod tylną częścią kadłuba, którym łapał linę holującą rozpiętą na ziemi między wysokimi tyczkami. Następnie egzemplarz ten przekazano firmie Emerson Electric, gdzie służył do testów różnych rodzajów wieżyczek strzeleckich. Egzemplarz s/n 39-32 wykorzystywała firma Pratt & Whitney do prób nowego silnika R-2800-5 w programie bombowców Martin B-26 i North American XB-28. B-23 s/n 39-53 zastosowano natomiast na poligonie Muroc Dry Lake w Kalifornii jako samolot naprowadzający dla bezpilotowych, zdalnie sterowanych przez radio samolotów-celów Culver PQ-8.

Co najmniej 18 egzemplarzy B-23 (wg [1], [6] i [7] tylko 12, wg niektórych innych publikacji nawet 24) o numerach seryjnych 39-29, 39-31, 39-34, 39-35, 39-39, 39-41, 39-43, 39-44, 39-47, 39-54 do 59, 39-61, 39-63 i 39-64 zmodyfikowano w 1943 roku do zadań transportowych, przewozu VIP i holowania szybowców pod oznaczeniem C-67 (zmienionym wkrótce na UC-67). W samolotach zlikwidowano uzbrojenie i komorę bombową, przekonstruowano kadłub dostosowując go do przewozu 3253 kg ładunków lub 21 pasażerów oraz ograniczono załogę do 3 osób. Jeden z tych samolotów (s/n 39-47) służył np. w 1944 roku jako maszyna sztabowa dla Gen. C. E. Bradshaw’a.

Wiele z UC-67 wraz z bombowymi B-23 przetrwało wojnę i po jej zakończeniu zostało sprzedanych użytkownikom cywilnym jako szybkie samoloty dyspozycyjne do przewozu VIP-ów. Większość tych maszyn dostosowano do nowych zadań w warsztatach Engineering Department towarzystwa lotniczego Pan American Airways. Samoloty otrzymały np. wydłużony, całkowicie zakryty blachą nos kadłuba, fotele dla 12 pasażerów w dwóch kabinach, toaletę, kuchenkę itp. Ponownie ograniczono załogę – tym razem do 2 pilotów. Niektóre z tak przebudowanych B-23/UC-67 latały jeszcze w późnych latach 70-tych – ponad 30 lat od momentu, gdy USAAC uznał je za przestarzałe !

Obecnie kilka bombowców B-23 “Dragon” i transportowców UC-67 znajduje się w muzeach lotniczych w Stanach Zjednoczonych, a jeden UC-67 w Ekwadorze: B-23 s/n 39-51 w Pima Air Museum w Tucson w Arizonie, B-23 (wg [8] jest to UC-67) s/n 39-36 w McChord Air Museum w stanie Waszyngton, B-23 s/n 39-37 w USAF Museum w bazie Wright-Patterson AFB koło Dayton w stanie Ohio, dwa B-23 s/n 39-45 i 39-47 (ten drugi to prawdopodobnie UC-67) w Castle Air Museum w Merced w Kalifornii, UC-67 s/n 39-57 w Fantasy of Flight Museum w Polk City na Florydzie oraz UC-67 s/n 39-31 w muzeum lotniczym w Quito w Ekwadorze. Ponadto jeden zdolny do lotu egzemplarz B-23 s/n 39-33 (lub 39-38 ?) jest własnością Confederate Air Force.

	B-23	UC-67
WYMIARY
rozpiętość [m]	28,04	28,04
długość [m]	17,78	17,78
wysokość [m]	5,61	5,61
powierzchnia nośna [m2]	92,25	92,25
MASY
masa własna [kg]	8645-8659(1)	8768
masa startowa [kg]	12020(2)	12020
masa startowa maksymalna [kg]	14696(3)	–
OBCIĄŻENIA
obciążenie powierzchni nośnej normalne [kg/m2]	130,30	130,30
obciążenie powierzchni nośnej maksymalne [kg/m2]	159,31	–
obciążenie mocy normalne [kg/kW (kg/KM)]	5,04 (3,71)	5,04 (3,71)
obciążenie mocy maksymalne [kg/kW (kg/KM)]	6,16 (4,53)	–
OSIĄGI
prędkość maksymalna [km/h] na wysokości [m]	454(4) 3660	–
prędkość przelotowa [km/h]	338	362
prędkość lądowania [km/h]	120	–
czas wznoszenia [min, sek] na wysokość [m]	6′ 42″ 3048	–
pułap [m]	9630	7925
zasięg [km]	2252(5)	1931
zasięg maksymalny [km]	4425(6)	–
ZAŁOGA	4-6	3 + 21
Przypisy do tabeli: (1) – wg [8] 8590 kg; (2) – wg [8] 11925 kg; (3) – wg [1] 13823 kg, a wg [8] 14580 kg; (4) – wg [8] 450 km/h na wysokości 3000 m; (5) – wg [1] 2342 km, a wg [8] 2240 km z ładunkiem 1814 kg bomb; (6) – wg [8] 4400 km;

Napęd: B-23 i UC-67 – dwa 14-cylindrowe silniki gwiazdowe w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzone powietrzem, typu Wright R-2600-3 “Cyclone” 14 o maksymalnej mocy startowej po 1193 kW (1600 hp, 1622 KM) każdy i mocy po 951 kW (1275 hp, 1293 KM) na wysokości 3660 m, napędzające 3-łopatowe metalowe śmigła przestawialne

Uzbrojenie: B-23 – trzy ruchome karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm (jeden w oszklonym przodzie kadłuba na stanowisku bombardiera, jeden w górnym i jeden w dolnym stanowisku strzeleckim w kadłubie), jeden ruchomu karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w ogonowym stanowisku strzeleckim oraz maksymalnie 2050 kg bomb w komorze bombowej w kadłubie i na zewnętrznych zaczepach pod skrzydłami (w tym maksymalnie 907 kg w komorze bombowej)

UC-67 – brak

Załoga: B-23 – 4 do 6 osób (pilot + bombardier + nawigator + radiotelegrafista + strzelec ogonowy + operator kamery)

UC-67 – 3 osoby + 21 pasażerów

Wytwórnia: Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Kalifornia, USA

Produkcja: 38 egzemplarzy (z tego co najmniej 18 – wg [1], [6] i [7] tylko 12 – przebudowanych na C-67/UC-67)

Użytkownicy: USAAC/USAAF

Wykaz literatury:

1. D. Mondey “The Concise Guide to American Aircraft of World War II”, Chancellor Press, London, 1996

2. R. Wagner “American Combat Planes”, Doubleday, 1982

3. R. J. Francillon “McDonnell Douglas Aircraft since 1920”, Vol. 1, Putnam, London, 1995

4. J. C. Fahey “U.S. Army Aircraft 1908-1946”, Ships and Aircraft, 1946

5. G. Swanborough, P. M. Bowers “United States Military Aircraft Since 1909”, Smithsonian, 1989

6. B. Holder, S. Vadnais “The ‘C’ Planes. U.S. Cargo Aircraft: 1925-to the Present”, Schiffer Publishing, Atglen, 1996

7. L. S. Jones “U.S. Bombers B1 – B70”, Aero Publishers, Los Angeles, 1962

8. Nowa Technika Wojskowa nr 12/02, 1/03

9. L. Davis “C-47 Skytrain in action” (Aircraft Number 149), Squadron/Signal, Carrollton, 1995

10. Dan Hagedorn Sr. i Dan Hagedorn Jr. “The Douglas B-18 and B-23 America’s Forsaken Warriors”