Hirtenberg HV-15/HM-15

AUSTRIA

Dwusilnikowy lekki samolot pasażerski i dyspozycyjny (HV-15).
Dwusilnikowy samolot szkolno-treningowy i lekki bombowy (HM-15). Projekt.


Na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego z 1919 roku zakaz produkcji samolotów obowiązywał nie tylko w Niemczech, ale także np. na Węgrzech i w Austrii. Początkowo dotyczył on wszystkich samolotów, ale z czasem jego postanowienia złagodzono, zabraniając jedynie budowy samolotów wojskowych i takich cywilnych, które można było szybko przebudować na maszyny wojskowe. Jednak i te ograniczenia starano się omijać i np. Austria w 1931 roku rozpoczęła nieoficjalnie tworzenie podstaw swojego przyszłego lotnictwa wojskowego.

W roku 1935 wielkie austriackie zakłady zbrojeniowe Hirtenberger Patronen, Zündhutchen und Metallwarenfabrik A.G. postanowiły rozszerzyć swoją działalność na produkcję samolotów i wykupiły w tym celu małą, stojącą na krawędzi bankructwa wytwórnię lotniczą Hopfner Flugzeugbau, mającą siedzibę w Aspern niedaleko Wiednia. Firma była znana z budowy kilku typów dość udanych kilkumiejscowych lekkich samolotów pasażerskich HV-2, HV-3, HV-4 i HV-6 oraz szkolnych i sportowych HS-5, HS-8, HS-9 i HS-10, a także wojskowego HM-13. Dawny właściciel wykupionej firmy – inż. Theodor Hopfner – został głównym konstruktorem i dyrektorem nowego wydziału budowy samolotów (Abteilung Flugzeugbau) zakładów Hirtenberg.

Pierwszym dwusilnikowym samolotem pasażerskim firmy Hopfner/Hirtenberg był górnopłat ze stałym podwoziem HV-12. Jednakże większe nadzieje wiązano z nowoczesnym wolnonośnym dolnopłatem HV-15, zaprojektowanym przez Theo Hopfnera przy udziale inż. Árpáda Lampicha jeszcze w 1935 roku na bazie doświadczeń z wcześniejszym dolnopłatem HR-14. Samolot HV-15 miał mieszaną metalowo-drewnianą konstrukcję, bogato oszkloną kabinę i chowane podwozie z kółkiem ogonowym. Trójdzielne dwudźwigarowe skrzydła miały konstrukcję drewnianą z pokryciem sklejkowym i składały się z prostokątnego centropłata i dwóch części zewnętrznych o trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami. Części zewnętrzne miały wyraźny wznios. Skrzydła wyposażono w lotki i klapy krokodylowe (konstrukcji drewnianej krytej płótnem). Kadłub miał konstrukcję w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych z pokryciem płóciennym. Usterzenie było klasyczne, wolnonośne, o konstrukcji drewnianej (stateczniki poziome) i metalowej (statecznik pionowy), krytej sklejką. Stery konstrukcji metalowej, krytej płótnem. Jednogoleniowe podwozie główne chowane było do wnęk w gondolach silników w kierunku do przodu. Kółko ogonowe było stałe. Bogate wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne umożliwiało wykonywanie lotów także w nocy.

Prototyp HV-15, noszący cywilną rejestrację OE-POH, oblatany został w dniu 8 marca 1936 roku. Do napędu samolotu użyto najmocniejszych dostępnych wówczas w Austrii silników – 7-cylindrowych gwiazdowych typu Siemens Sh-14a o mocy maksymalnej po 118 kW (160 KM). W przyszłości w maszynach seryjnych zamierzano jednak zastosować jeszcze mocniejsze silniki – brytyjskie De Havilland “Gipsy Six” II o mocy po 150 kW (204 KM) lub francuskie Renault “Bengali Six” o mocy po 162 kW (220 KM), napędzające śmigła o zmiennym skoku. Produkcji seryjnej HV-15 już nie podjęto. Jedyny prototyp latał przez krótki czas w służbie austriackiej policji Bundesschatz-Bundespolizeidirektion.

Prototyp HV-15.

Konstruktorzy planowali jeszcze skonstruowanie na bazie HV-15 wojskowej wersji oznaczonej HM-15. Samolot miał otrzymać planowane już wcześniej silniki typu “Bengali Six”, rozbudowane wyposażenie nawigacyjne i radiowe oraz uchwyty i zaczepy umożliwiające w razie potrzeby uzbrojenie samolotu w dwa-trzy ruchome karabiny maszynowe (w tym jeden w podłodze w tylnej części kadłuba), a także możliwość zainstalowania wyrzutników bombowych pod skrzydłami i celownika bombowego. Maszyna miała służyć do szkolenia załóg wielosilnikowych samolotów bombowych, w tym zwłaszcza bombardierów, nawigatorów i pilotów (także w lotach nocnych i bez widoczności ziemi). W razie potrzeby mogła też być używana jako lekki bombowiec. HM-15 po wszystkich przeróbkach miał być cieższy od wersji cywilnej o 250-300 kg, ale dzięki mocniejszym silnikom jego osiągi – z wyjątkiem zasięgu – miały być nieco lepsze od HV-15.

Po aneksji Austrii w marcu 1938 roku Niemcy zreorganizowali austriacki przemysł lotniczy, tworząc w mieście Wiener-Neustadt koncern Wiener-Neustädter Flugzeugwerke G.m.b.H. (znany pod skrótem WNF) i włączając do niego zarówno zakłady Hirtenberg, jak i m.in. małą lokalną firmę Wiener-Neustädter Flughafen-Betriebs G.m.b.H. (znaną m.in. z produkcji lekkiego dwupłata szkolnego i turystycznego Lampich NL XXII). Przy tej okazji oznaczenie samolotu Hirtenberg HV-15 zmieniono na Wn 15 (czasem mozna także spotkać oznaczenie WNF 15). Jego dalsze losy po aneksji Austrii nie są w pełni znane poza tym, że został przejęty przez Niemców, gdzie nosił rejestrację D-OPQH. Wiadomo natomiast, że w 1942 lub 1943 roku samolot Wn 15 Niemcy sprzedali lub podarowali lotnictwu wojskowemu Chorwacji, gdzie służył do zadań transportowych i łącznikowych, oznakowany numerem taktycznym (ewidencyjnym) 2101.


Dane taktyczno-techniczne samolotów Hirtenberg HV-15/HM-15:

Konstrukcja: dwusilnikowy wielomiejscowy dolnopłat wolnonośny z zakrytymi kabinami i chowanym trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Konstrukcja mieszana metalowo-drewniana z pokryciem sklejkowym i płóciennym. Usterzenie klasyczne, wolnonośne. Zapas paliwa 320 litrów w dwóch zbiornikach w skrzydłach (po 160 litrów każdy).

HV-15HM-15
UWAGI  prototyp    projekt  
WYMIARY
rozpiętość [m]15,0015,00
długość [m]10,6510,65
wysokość [m]2,903,50
powierzchnia nośna [m2]33,0033,00
MASY
masa własna [kg]13001550
masa startowa [kg]22002650
OBCIĄŻENIA
obciążenie powierzchni nośnej [kg/m2]66,6775,76
obciążenie mocy [kg/kW (kg/KM)]9,32 (6,88)7,72 (5,68)
OSIĄGI
prędkość maksymalna [km/h]255280
prędkość maksymalna(1) [km/h]175
prędkość przelotowa(2) [km/h]
na wysokości [m]
210250
4000
prędkość lądowania(3) [km/h]8588
prędkość wznoszenia [m/s]
na wysokości 0 m
3,5
czas wznoszenia [min]
na wysokość 1000 m
5,83,5
pułap [m]52007000
zasięg [km]1200900
Przypisy do tabeli:
(1)
 – z jednym silnikiem niepracującym
(2) – przy 80% mocy silników;
(3) – z wypuszczonymi klapami;

Napęd: HV-15 – dwa 7-cylindrowe silniki gwiazdowe, chłodzone powietrzem, typu Siemens Sh-14a o mocy maksymalnej po 118 kW (160 KM) i mocy nominalnej po 92 kW (125 KM) każdy, napędzające 2-łopatowe śmigła o stałym skoku

HM-15 (planowane) – dwa 6-cylindrowe silniki rzędowe w układzie odwróconym, typu Renault “Bengali Six” o mocy maksymalnej po 162 kW (220 KM) każdy, napędzające 2-łopatowe śmigła przestawialne typu Ratier

Uzbrojenie: HV-15 – brak

HM-15 – możliwość zamontowania dwóch-trzech ruchomych karabinów maszynowych w kadłubie oraz przenoszenia maksymalnie do 200 kg bomb na zewnętrznych zaczepach pod skrzydłami

Załoga: HV-15 – 2 osoby (piloci) + 4 pasażerów

HM-15 – prawdopodobnie 2-4 osoby (piloci + instruktorzy) + 3-5 uczniów

Wytwórnia: Hirtenberger Patronen, Zündhutchen und Metallwarenfabrik A.G., Abteilung Flugzeugbau, Aspern, Austria

Produkcja: 1 prototyp HV-15

Użytkownicy: Austria, Niemcy, Chorwacja

Podobne wpisy