Holenderskie lotnictwo i Curtiss-Wright w Holandii w „szalonych latach 30-tych”

Bohaterem artykułu jest, oprócz firmy Aviolanda, jej założyciel Hendrik Adolph Burgerhout (17.07.1886, Rotterdam- 2.01.1932, Wassenaar).

Do marca 1922 r. firma NV Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) pana Carleya mieściła się tymczasowo w stoczni H.A.Burgerhouta. W dniu 15 (lub 5) grudnia 1922 r. pożar poważnie uszkodził zakłady produkcji samolotów i niektóre inne części stoczni. Nationale Vliegtuig Industrie kupiło wtedy nowy budynek fabryczny w Hadze.

Burgerhout zakłada Aviolandę
W 1927 r. spółka Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV została założona przez H.A. Burgerhout i Shipyard Gebroeders Pot w Bolnes. Nabyła ona dzierżawę terenu stoczni Weduwe A. v. Duyvendijk w Papendrecht. Wszystko to sugeruje, że H.A. Burgerhout działał głównie jako osoba prywatna, ale w rzeczywistości stocznia nabyła wcześniej maszyny i personel do produkcji samolotów. Pierwszym zamówieniem dla nowej firmy była budowa 18 łodzi latających Dornier Do J „Wal”. Zatrudnienie miało znaleźć 100-150 osób. Za zamówieniem na Dorniera „Wal” poszły kolejne, a kiedy stocznia Burgerhout zakończyła działalność, przetrwała oddzielna firma Aviolanda. Po II wojnie światowej została ona połączona z firmą Fokker.

W 1930 roku Departament Lotnictwa KNIL (LA-KNIL) podjął decyzję o wyposażeniu „Trzeciego Departamentu Lotnictwa” w Andir koło Bandungu w myśliwce jednomiejscowe. Przy zakupie tego sprzętu wybór padł na amerykański samolot P-6 Curtiss „Hawk I”, który można było kupić w stanie gotowym w fabryce Curtissa w Buffalo w stanie Nowy Jork. Samolot ten był wyposażony w silnik Conqueror o mocy 600 KM i uzbrojony w dwa karabiny maszynowe strzelające przez krąg śmigła. Kupiono osiem egzemplarzy bezpośrednio z Ameryki, wraz z silnikami zapasowymi i częściami za kwotę 250 000 dolarów. Dzięki temu amerykańskiemu przemysłowi udało się prześcignąć europejskich producentów samolotów po raz pierwszy od zakończenia I wojny światowej. W porównaniu z konstrukcjami europejskimi Curtiss był postrzegany jako objawienie. Jedną z wad samolotu było to, że silnik Conquerora nie był silnikiem przeznaczonym do pracy na większych wysokościach i w rezultacie Curtiss mimo braku mocy musiał radzić sobie na dużym pułapie. Przybycie myśliwców Curtiss do Indii spowodowało, że zaczęto zwracać większą uwagę na szkolenie strzelców lotniczych niż wcześniej. Noszenie spadochronu stało się obowiązkowe. Naturalnie, zarządzenie to wywołało spore niepokoje polityczne w Holandii

W tym czasie Holandia była pogrążona w ogromnym kryzysie, a krajowy przemysł lotniczy pilnie oczekiwał zamówień. Zamówienie ośmiu myśliwców bezpośrednio z Ameryki oczywiście nie zostało dobrze przyjęte. Ponadto pojawiły się pogłoski, że złożono zamówienie na kolejne sześć samolotów tego typu. Holandia nie mogła stracić swojej szansy. Burmistrz Papendrechtu, P. van Rees, napisał w liście do ministra obrony z dnia 26 sierpnia 1929 r. następującą wiadomość:

„Zarząd koncernu Curtiss, wychodząc z założenia, że ​​rząd holenderski będzie popierał ewentualną produkcję w tym kraju, nawiązał kontakty z zarządem, w wyniku których osiągnięto zadowalające porozumienie”.

A w kolejnym liście wysłanym dwa dni później do szefa Departamentu Handlu w Ministerstwie Pracy, Handlu i Przemysłu, Van Rees pisze:

„Być może nadal możesz coś zrobić w tej sprawie i oszczędzić naszemu krajowi wstydu kupowania czegoś gdzie indziej, co jest równie łatwo dostępne tutaj”.

Ponadto Burgerhout i Van Rees dwukrotnie odwiedzili ministra kolonii. Rząd nie miał teraz innego wyjścia, jak tylko utrzymać produkcję w swoim kraju, gdyż presja polityczna stała się zbyt duża. Polityczne przepychanki zakończyły się przynajmniej ustnym zamówieniem dla Burgerhout na sześć myśliwców „Hawk”, co nie było dużą liczbą, ale budowa tak małych serii była wówczas nadal opłacalna. Nawiasem mówiąc, na duże zamówienia nie było już pieniędzy.

„Hawk I”, przeznaczony dla Holenderskich Indii Wschodnich, był jednomiejscowym, szybkim samolotem myśliwskim. Był to dwupłat ze zwężającymi się skrzydłami, przy czym górne skrzydło było umieszczone znacznie dalej do przodu niż dolne. Skrzydła wykonano z drewna, kadłub i usterzenie ze stalowych rur, a całość pokryto płótnem. Samolot myśliwski „Hawk” był głównym samolotem myśliwskim Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych Army Air Corps (USAAC) pod koniec lat dwudziestych XX wieku i był produkowany w wielu wariantach.

Wersja eksportowa otrzymała oznaczenie Hawk I. W sierpniu 1929 r. pan Burgerhout zawarł porozumienie z zarządem firmy Curtiss-Wright w sprawie zakupu praw licencyjnych na budowę i sprzedaż różnych typów samolotów lądowych Curtiss-Wright w Holandii. Na początku 1930 roku podpisano dokumenty i firma holenderska Aviolanda mogła oficjalnie nazywać się przedstawicielem Curtiss-Wright. Licencję na silniki Curtiss Conqueror otrzymała firma Lindeteves-Stokvis.

10 kwietnia 1930 roku Curtiss-Wright wspólnie z Shell Union Oil Company wysłał cztery swoje samoloty do Grecji w celu odbycia podróży promocyjną po Europie. Celem było zainteresowanie władz wojskowych krajów europejskich samolotami Curtiss-Wright i produktami naftowymi Shell. Tą tak zwaną „Lotniczą Misją Curtiss-Wright” kierował William F. Goulding, wiceprezes firmy eksportowej Curtiss-Wright w Nowym Jorku. Zespół lotniczy utworzyli: słynny pilot wojskowy major James „Jimmy” Doolittle, kapitan John K. „Joe” Cannon, porucznik James E. Parker i William F. Goulding. Opiekę nad czterema samolotami powierzono dwóm mechanikom pod kierownictwem dyrektora eksportu Curtissa, majora Melvina Halla. Cała trasa miała trwać około trzech miesięcy, podczas których miały zostać odwiedzone następujące kraje: Grecja, Turcja, Jugosławia, Węgry, Polska, Szwecja, Norwegia, Niemcy, Szwajcaria, Austria, Francja, Belgia i Holandia. Jack Allard, dyrektor Curtiss-Wright Export Company, obliczył, że samolot pokona na tej trasie dystans 12 000 kilometrów. Następnie planowano, że samolot zostanie oddany do eksploatacji w holenderskich zakładach Aviolanda, będących licencjobiorcą firmy Curtiss-Wright w Papendrecht.

7 lipca samolot Curtiss-Wright wylądował na lotnisku Waalhaven niedaleko Rotterdamu. Już następnego dnia odbyły się pokazy lotnicze dla przedstawicieli władz armii i marynarki wojennej. Samoloty, które „Curtiss-Wright Flying Mission” wysłała do Holandii:

Curtiss „Robin” (taksówka powietrzna),

Curtiss „Fledgling” (samolot szkoleniowy marynarki wojennej),

Curtiss „Falcon” NR-310E (samolot szkoleniowy/rozpoznawczy armii)

oraz Curtiss „Hawk I” NR-9110, który podczas tournée zyskał przydomek „Doolittle-Hawk”.

Doolittle zaznaczył, że chciałby stoczyć pojedynek powietrzny z Fransem Elkerboutem w samolocie Fokker D.XVI.

Po udanym popołudniowym locie w Waalhaven, 11 lipca samoloty Curtissa zostały przetransportowane do fabryki Aviolanda w Papendrecht. Aby samoloty Curtiss-Wright mogły pozostać w Aviolandzie, na pustym terenie obok fabryki, znanym także jako „Hoge Stuk” lub „Slobbengors”, zbudowano prosty pas startowy, który wkrótce nazwano „Doolittle Field”. Ostatecznie tylko Amerykanie mieli prawo korzystać z tymczasowego lotniska.

Na potrzeby wielkiego tournée części zamienne do samolotów zostały oczywiście złożone w różnych miejscach w Europie. Części te, pochodzące z fabryki w Ameryce, zostały teraz wysłane do miejsca przeznaczenia, czyli „Aviolandy”. Materiał nadający się do użytku miał pozostać w zakładzie w Aviolandzie, a reszta miała zostać zwrócona do zakładu Curtiss-Wright w Detroit.

Później w fabryce Aviolanda organizowano także pokazy lotnicze amerykańskich samolotów, takie jak pokaz przedpremierowy z okazji 5 września 1930 r. na lotnisku Waalhaven dla gości V Międzynarodowego Kongresu Lotniczego. Fakt, że samoloty były tam nadal kilka lat później, jest znany z informacji z różnych źródeł. Maszyny te latały również podczas Dnia Zeppelina w lipcu 1932 r. w Waalhaven. Następnie samoloty przez pewien czas przechowywano, zanim przetransportowano je do Ameryki, gdzie trafiły do ​​wojskowej bazy lotniczej Selfridge Field niedaleko Detroit. W międzyczasie do Chin sprzedano tylko Falcona. Oprócz Curtissa „Hawka” Burgerhout z pewnością interesował się innymi maszynami marki Curtiss, które ewentualnie można było budować w Holandii. W tym celu zorganizował specjalną podróż, którą nazwał „Ekspedycją Avio-Americana”. Przeprawę do USA odbył statkiem H.M.S. Olympic. Po przybyciu do Nowego Jorku kontynuowano trasę pociągiem do Detroit, aby wziąć udział w wystawie All American Aircraft Show, która odbywała się w dużej Convention Hall.

Jedną z głównych atrakcji pokazu lotniczego był Ford Tri-Motor 4-AT-15 komandora Richarda E. Byrda, który właśnie powrócił z wyprawy polarnej. Następnie wyprawa „Avio-Americana” udała się na lotnisko Forda w Dearborn w stanie Michigan, gdzie wykonano loty testowe, m.in. samolotem Stearman Sport (NC-6483), taksówką powietrzną Flamingo firmy Embry-Riddle Aeronautical Co. i Curtiss-Wright Robin. Naturalnie, odwiedzono także zakłady Forda zajmujące się budową samolotów, aby zapoznać się z amerykańską metodą budowy samolotów metalowych.

Następnie uczestnicy holenderskiej delegacji wrócili do Nowego Jorku, gdzie wzięli udział w festiwalu lotniczym na lotnisku Teterboro, gdzie wykonywano specjalne akrobacje samolotem Douglas O-2H (29-345) Gwardii Narodowej. Już w tym czasie zauważalne było używanie spadochronów przez pilotów wojskowych. Na lotnisku Packard delegacja z Aviolandy miała okazję poznać znanego z lotu „Dookoła świata” pilota Leigh Wade’a, który dał im niespodziewany pokaz sportowego samolotu Fleet. Oczywiście nie zabrakło również obszernej wizyty w fabryce Curtiss-Wright w Buffalo (stan Nowy Jork), gdzie przedstawiono szczegółowe informacje na temat metody konstrukcji myśliwca Hawk. Następnie przeprowadzono loty testowe trzysilnikowego samolotu pasażerskiego „Patrician” (X-7962), wyprodukowanego przez Keystone Aircraft Corporation z Bristolu (Pensylwania), spółkę zależną Curtiss-Wrighta.

Odwiedzono również kilka lotnisk i fabryk na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Stało się to na zaproszenie pana Humphreys’a z Axelson Machine Co. w Los Angeles. Delegacja Aviolandy najpierw udała się pociągiem z Chicago do Seattle. Dystans 3600 kilometrów, którego pokonanie zajęło trzy dni i noce. Z Seattle liniami Southern Pacific Lines jechała na południe do Kalifornii. Z Los Angeles samolotem Ford 3M linii Maddux Airlines odwiedzono lokalne lotniska, takie jak: Western Air Terminal (Los Angeles), gdzie wykonano lot testowy samolotem Loening Amphibian NC-9773, oraz Lockheed Field, gdzie wykonano lot samolotem Boeing P-12. Lotnisko Western Air Express zostało uhonorowane pożegnalnym przelotem nad ziemią. Ostatnim odwiedzonym lotniskiem w pobliżu Los Angeles był Central Air Terminal. Między innymi, znajdował się tutaj godny podziwu, gigantyczny amerykański sterowiec ZR.3. U.S.Navy.

W podróż powrotną do Nowego Jorku użyto Forda Tri-Motor należącego do Pennsylvania Air Lines Inc. Podczas podróży Burgerhout nawiązał interesujące kontakty z dostawcami, którzy chcieli sprzedawać swoje produkty w Holandii i Europie. Podpisano kilka listów intencyjnych z dużymi liniami lotniczymi i wszystkie te sprawy były zawsze rozstrzygane za pośrednictwem pana Humpreys’a. Burgerhout patrzył w przyszłość z wielkim zainteresowaniem, ponieważ lepiej niż ktokolwiek inny zdawał sobie sprawę, że holenderski przemysł lotniczy jest przestarzały. Konstruując Dorniera „Wal”, Aviolanda udowodniła, że ​​może godnie reprezentować amerykańską produkcję samolotów w Europie.

Pan Burgerhout nie wrócił do Papendrechtu z pustymi rękami. Jako pamiątkę przywiózł ze sobą zestaw składający się z Curtiss-Wright CW-1 „Junior”, małego, dwumiejscowego samolotu szkoleniowego, który chciał wprowadzić do Holandii jako niedrogi samolot za niewielkie pieniądze. Miał nawet plany zbudowania tego typu samolotu na licencji na własny koszt, aby otworzyć szkołę latania w Waalhaven. Ale miał więcej planów. W końcu kontakty te nie poszły na marne. Po powrocie do kraju, pod koniec 1930 roku, Aviolanda otrzymała oficjalne zamówienie na budowę pierwszej serii sześciu samolotów „Hawk I”.

Samolot Aviolanda-Hawk był wyposażony w chłodzony cieczą silnik V-12 Curtiss-Conqueror V-1570-1, który osiągał moc 600 koni mechanicznych przy 2400 obr./min. Silnik napędzał dwułopatowe śmigło „Hamilton Standard Steel” o zmiennym skoku. Ze względu na specjalistyczny charakter, budowę skrzydeł drewnianych zlecono firmie zewnętrznej (firma Pander w Hadze), która specjalizowała się w takich konstrukcjach. Pokrycie skrzydeł wykonano w Aviolandzie.

3 sierpnia 1931 roku pierwszy samolot Aviolanda-Hawk był gotowy do inspekcji i odbioru przez LVA. Od razu pojawił się problem! Zwykle Hawk był wyposażony w śmigło „No. 1”, ale armia amerykańska niedawno przeszła na standardową wersję „No. 1.5”. Chociaż do 8 sierpnia nowe śmigło No.1.5 i mogło zostać wysłane z Ameryki, komisja odbiorcza zdecydowała się na to poczekać. Ze starym śmigłem No. 1 wykonano kilka lotów testowych w dniach 27 i 28 sierpnia. W dniu 8 września 1931 r. nadszedł czas na przeprowadzenie ostatecznych testów przejęcia w obecności komisji odbiorczej, ale tym razem nie z Waalhaven, ale z Schiphol. Komisja, która miała ocenić samolot pod kątem zdatności do lotu, składała się z panów: H. Steensma (główny oficer techniczny), F.A. van Heyst (kapitan-lotnik), W.C.J. Versteegh (kapitan-lotnik), dr Ir. Van der Maas (R.S.L.), C. Terluin (por.pilot N.O.I) oraz dodani zostali jeszcze piloci: J. Brokaar i De Haas.

Następnego dnia po próbach samolot H1 powrócił do Waalhaven. Porucznik Terluin wykorzystał go do dalszych lotów testowych. Aviolanda pojawiał się także wielokrotnie z Hawkiem na festiwalach lotniczych i pokazach. W dniach 19 i 20 września 1931 roku Schmidt Crans pilotował Hawka podczas dni lotów zorganizowanych przez Aeroklub Rotterdamski oraz z okazji wizyty „Wspólnoty Bawarskich Pilotów”. 29 września 1931 roku Schmidt Crans zademonstrował Aviolanda Hawk na lotnisku Schiphol podczas Dnia Przeglądu Floty KLM, w którym uczestniczyła również królowa Wilhelmina. Po tym święcie odbyły się pokazy lotnicze 1 października 1931 r., podczas uroczystości otwarcia cotygodniowych połączeń linii lotniczych KLM do Holenderskich Indii Wschodnich.

W międzyczasie kolejnych pięć samolotów Hawk zostało przetransportowanych przez Aviolandę na lotnisko Waalhaven, gdzie miały zostać przygotowane do przesyłki do Holenderskich Indii Wschodnich. Samoloty przybył na miejsce w 1932 roku. Po zakończeniu kontraktu na Hawka Aviolanda praktycznie stracił zamówienia. Plan Burgerhouta, aby utrzymać stocznię i nowoczesny przemysł lotniczy na powierzchni w tych trudnych latach, zakończył się rozczarowaniem. Burgerhout był dobrze znany w marynarce wojennej. Marynarka wojenna była jego pewna, zwłaszcza że stocznia w Rotterdamie dostarczyła pięć niszczycieli, co bardzo ją usatysfakcjonowało. Stocznię znacznie rozbudowano i zmodernizowano na potrzeby tego zamówienia, ponieważ ustawa o flocie, choć jeszcze nieuchwalona, ​​przewidywała budowę 24 takich statków. Po zbudowaniu ośmiu niszczycieli zamówienia ustały, a pochylnie pozostały puste. Plan obrony przewidywał również dostawę 60 łodzi latających Wal, jednak i tutaj projekt zakończył się po zbudowaniu 41 samolotów. Pan Burgerhout nie mógł poradzić sobie z tymi niepowodzeniami. Zmarł w sobotę 2 stycznia 1932 roku w wieku 45 lat, a we wtorek 5 stycznia został pochowany w ciszy na cmentarzu powszechnym „Crooswijk” w Rotterdamie.