Junkers Ju 488
Autor Leszek Wieliczko
W latach dwudziestych naszego wieku gorące dyskusje w wojskowym środowisku lotniczym całego świata wywołała nowa koncepcja wojny powietrznej włoskiego generała Giulio Douheta, opublikowana w jego książce “Panowanie w powietrzu”. W rewolucyjny sposób zmieniła ona spojrzenie na udział lotnictwa w nowoczesnej wojnie, a jej popularność w kręgach fachowych spowodowała nawet powstanie nowego zwięzłego określenia – douhetyzm. Douhet był bez wątpienia pierwszym w świecie człowiekiem, który przewidywał dla sił powietrznych wyłączną i rozstrzygającą rolę w działaniach wojennych. Posunął się nawet w swojej teorii tak daleko, że całkowicie zminimalizował znaczenie sił lądowych i morskich, ograniczając ich użycie tylko do obrony granicy i terytorium własnego państwa. Większość rozporządzalnych środków i zasobów powinno być natomiast – zdaniem Douheta – przeznaczone na stworzenie i rozwój sprawnych, dysponujących dużą mocą uderzeniową strategicznych sił powietrznych, złożonych wyłącznie z ciężkich, silnie uzbrojonych samolotów bombowych. Całą douhetowską teorię wojny powietrznej, podchwyconą i konsekwentnie rozwijaną dalej właściwie tylko przez Amerykanów, zamknąć można w prostym, lapidarnym i jasno sprecyzowanym twierdzeniu samego autora: “…Sposobu pokonania oporu na ziemi należy szukać w powietrzu”.
Przejęcie władzy w Niemczech przez Adolfa Hitlera w 1933 roku stanowiło równocześnie punkt zwrotny w rozwoju lotnictwa wojskowego tego kraju. Do tej pory istniała całkowita sprzeczność między teorią Douheta a opracowywaną taktyką nowej Luftwaffe, która zakładała przede wszystkim użycie w pierwszej linii samolotów szturmowych (Erdkampfflugzeug) i szybkich, lekkich lub średnich bombowców (Schnellbomber). Mimo to Douhet – czy raczej douhetyzm – znalazł w Niemczech kilku zagorzałych zwolenników. Jednym z nich był pierwszy szef sztabu (Generalstabschef) młodej jeszcze Luftwaffe, generał Walther Wever. W chwili nominacji na to stanowisko nie miał on żadnego wykształcenia lotniczego, a w czasie I wojny światowej służył w wojskach lądowych i pracował w sztabie generała Ludendorffa. Jednakże w bardzo krótkim czasie opanował on podstawowe zagadnienia teoretyczne i praktyczne z zakresu techniki i taktyki lotniczej, a nawet – mimo późnego wieku – ukończył szkolenie i uzyskał uprawnienia pilota. Ten wyróżniający się oficer posiadał ponadto rzadki talent, pozwalający mu umiejętnie połączyć trzeźwy, rzeczowy i obiektywny osąd fachowca z dalekowzrocznością i wielką wyobraźnią entuzjasty. Natychmiast dostrzegł on i zrozumiał sedno teorii Douheta (oraz wyłożone w “Mein Kampf” plany strategiczne Adolfa Hitlera) i już w 1935 roku zażądał od przemysłu lotniczego – pomimo bardzo silnych oporów ze strony innych przedstawicieli Luftwaffe i Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium, RLM) – opracowania ciężkiego, czterosilnikowego bombowca strategicznego o wielkim zasięgu (Großbomber). Koniec II wojny światowej, połączony z katastrofalną klęską III Rzeszy, jasno udowodnił, że generał Wever był jedynym wysokiej rangi oficerem w dowództwie Luftwaffe, który rzeczywiście doceniał strategiczną rolę lotnictwa.
Generał Wever zginął w wypadku lotniczym 3 czerwca 1936 roku. Pilotowany przez niego Heinkel He 70 rozbił się wkrótce po starcie z lotniska Dresden-Klotzsche. Jego następcy na stanowisku szefa sztabu Luftwaffe byli mniej przewidujący i na długi czas zrezygnowali z rozwoju strategicznych bombowców dalekiego zasięgu, koncentrując swoją uwagę na szybkich dwusilnikowych średnich bombowcach. Dziś niemieccy historycy (np. Cajus Bekker w swojej słynnej książce [4]) oceniają ten nagły zwrot w rozwoju Luftwaffe jako duży błąd uważając, że pod energicznym dowództwem świadomego jej celów i roli Wevera odegrała by ona w wojnie 1939-1945 zupełnie inną rolę.
Pierwszą odpowiedzią niemieckiego przemysłu lotniczego na zgłoszone jeszcze przez generała Wevera zapotrzebowanie na ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu (tzw. Ural-Bomber, czyli “bombowiec uralski” – popularna nazwa programu, wynikająca stąd, że samolot swym zasięgiem miał obejmować całą europejską część ZSRS aż po Ural (oraz całą Wielką Brytanię aż po północne krańce Szkocji) była konstrukcja zakładów Junkersa, oznaczona Ju 89. Skompletowano dwa prototypy (oznaczone cywilnymi numerami rejestracyjnymi D-AFIT i D-ALAT), które poddano próbom w locie. Trzecia maszyna, znajdująca się w budowie, została po wstrzymaniu programu zmodyfikowana dla cywilnych potrzeb linii lotniczych Deutsche Luft Hansa i otrzymała nowe oznaczenie Ju 90V1 (D-AALU).
Konkurencyjny projekt “bombowca uralskiego”, opracowany przez Dorniera i oznaczony Do 19, zrealizowany został tylko w jednym egzemplarzu (Do 19V1, D-AGAI). Drugi prototyp Do 19V2 nie został ukończony. Oba typy – Ju 89 i Do 19 – przechodziły bezpośrednie próby porównawcze, mające wyłonić do produkcji seryjnej pierwszy niemiecki ciężki bombowiec strategiczny. Wyniki prób wykazały, że samoloty swoją koncepcją i rozwiązaniami technicznymi znacznie wyprzedzają ówczesne osiągnięcia światowe. Pomimo różnych wad i niedociągnięć (zwłaszcza w zespołach napędowych), typowych na tym etapie rozwoju konstrukcji, oba typy odpowiadały w zasadzie późniejszym amerykańskim ciężkim samolotom bombowym dalekiego zasięgu Boeing B-17 “Flying Fortress” i Consolidated B-24 “Liberator”. Niestety, po śmierci generała Wevera, na rozkaz “z góry” anulowano program “bombowca uralskiego” i wszystkie prototypy Junkersa Ju 89 oraz Dorniera Do 19 zostały złomowane.
W planach strategów Luftwaffe projekt Ural-Bomber szybko zastąpiony został projektem oznaczanym jako Bomber A (bombowiec A). Prace nad nim, podjęte już w czerwcu 1936 roku, doprowadziły ostatecznie po 6 latach do wprowadzenia do służby bombowca Heinkel He 177. Był to w zasadzie pierwszy niemiecki seryjny ciężki bombowiec, o wielu wręcz rewolucyjnych rozwiązaniach technicznych, chociaż nie miał on strategicznego znaczenia. Mimo to do października 1944 roku wyprodukowano 1146 tych samolotów. Dobre rezultaty, osiągnięte przez niektóre jednostki wyposażone w He 177 wykazały, że istnieje potrzeba dalszego rozwoju tej kategorii samolotów.
W pierwszej połowie 1940 roku opracowano ulepszony wariant szeroko wykorzystywanego i budowanego w dużej liczbie dla potrzeb Luftwaffe szybkiego wielozadaniowego samolotu bombowego (Mehrzweck-Kampfflugzeug) Junkers Ju 88, oznaczony Ju 188. Jego pierwszy prototyp rozpoczął próby w locie we wrześniu 1941 roku. Do połowy 1944 roku wyprodukowano 1016 (według innych źródeł 1076) egzemplarzy Ju 188 w różnych odmianach. We wrześniu 1943 roku zakłady Junkersa otrzymały z Technische Amt zlecenie opracowania nowego, wysokościowego samolotu bombowego. Podstawę do zaprojektowania nowego samolotu stanowił wypróbowany i sprawdzony Ju 188. Nowa maszyna, oznaczona początkowo Ju 188T-1, a potem Ju 388, natychmiast po próbach kwalifikacyjnych wprowadzona została do produkcji seryjnej. Oprócz początkowej roli samolot ten wykorzystywany był także jako zwykły bombowiec, ciężki myśliwiec “niszczycielski” (Zerstörer) i samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu (Fernaufklärer), a planowano także opracowanie kilku innych wariantów. Jednakże jesienią 1944 roku wstrzymano produkcję Ju 388, po wybudowaniu zaledwie 70-75 (wg innych źródeł 103) egzemplarzy.
Na zamówienie Urzędu Technicznego już jesienią 1943 roku (wg innych źródeł dopiero wiosną 1944 roku) Junkers rozpoczął prace nad następcą samolotu Ju 388 – nowym, tym razem czterosilnikowym, ciężkim samolotem bombowym i rozpoznawczym dalekiego zasięgu. Projekt nowej maszyny, oznaczony Ju 488, opracowany został przez inżyniera Ernsta Zindela, głównego konstruktora zakładów Junkersa. Zindel w celu maksymalnego przyspieszenia pracy i ułatwienia późniejszej produkcji seryjnej wykorzystał w konstrukcji Ju 488 wiele sprawdzonych rozwiązań i całych podzespołów z wcześniejszych samolotów Junkersa: Ju 88, Ju 188, Ju 288 i Ju 388. Dotyczyło to przede wszystkim podzespołów kadłuba, skrzydeł, podwozia, usterzenia i zespołów napędowych, a także wielu elementów wyposażenia. W ten sposób – bez większych trudności i przy użyciu możliwie najprostszych środków – w krótkim czasie powstał projekt czterosilnikowego samolotu bombowego, o wielkim zasięgu i pułapie lotu.
W konstrukcji prototypów Ju 488 wykorzystano przednią część kadłuba wraz z kabiną ciśnieniową oraz zewnętrzne części skrzydeł wraz z silnikami z samolotu Ju 388K, środkową i tylną część kadłuba oraz zespoły podwozia głównego z samolotu Ju 188E, długą drewnianą podkadłubową wannę pełniącą rolę komory bombowej z samolotów Ju 88A-15 i Ju 388K, usterzenie i tylne stanowisko strzeleckie z samolotu Ju 288C. Nowymi elementami były tylko centropłat wraz z gondolami silników oraz fragment kadłuba za kabiną załogi. Ze względu na brak wystarczających mocy produkcyjnych zakładów Junkersa, montaż pierwszych kompletów kadłuba i centropłata rozpoczęto w dawnej wytwórni Latécoere w Tuluzie w okupowanej Francji. Usterzenie produkowane miało być w fabryce Junkersa w Dessau, a zewnętrzne części skrzydeł w fabryce w Bernburgu.
Kadłub samolotów seryjnych w swojej zasadniczej części miał być zbudowany jako kratownica z rur stalowych. Przednia jego część, między kabiną załogi a górną wieżyczką strzelecką, przewidziana była do zamontowania 6 wielkich zbiorników paliwa, pod którymi znajdować się miała komora bombowa. Tylna część kadłuba zawierała m.in. instalacje zdalnie sterowanej górnej wieżyczki strzeleckiej, nadmuchiwaną łódź ratunkową i – w wariancie rozpoznawczym – dwie kamery fotograficzne. W przedniej i środkowej części kadłub kryty był blachą duralową, natomiast w tylnej odpowiednio wyprofilowaną sklejką i płótnem. Na samym nosie kadłuba umieszczona była bogato przeszklona, ciśnieniowa kabina dla wszystkich trzech członków załogi (pilota, nawigatora/bombardiera i strzelca/radiotelegrafisty), nazywana Junkers-Einheitshöhenkammer (co można przetłumaczyć jako “znormalizowana kabina wysokościowa Junkersa” ). Fotele pilota i nawigatora były opancerzone.
Skrzydło samolotu było wolnonośne, trzyczęściowe, o wydłużeniu 11,126 (w pierwszych dwóch prototypach dokładnie 11). Składało się z centropłata o rozpiętości 10,70 m oraz dwóch końcówek, będących w zasadzie zaadaptowanymi skrzydłami z samolotu Ju 388. Prostokątny centropłat miał konstrukcję duralową, dwudźwigarową, o stałej grubości profilu. Wewnątrz skrzydeł znajdowały się zbiorniki paliwa. Usterzenie samolotu – przejęte w całości z samolotu Ju 288 – składało się z wolnonośnego statecznika poziomego, montowanego do ogonowej części kadłuba, oraz dwóch stateczników pionowych umieszczonych na końcach statecznika poziomego. Instalację paliwową (wg dokumentacji prototypu Ju 488V403 z września 1944 roku) tworzyć miało łącznie 14 zbiorników – 6 w kadłubie i 8 w skrzydłach. W centropłacie umieszczono 4 zbiorniki (2 po 820 litrów i 2 po 620 litrów), przy czym tylko zewnętrzne były opancerzone. W każdej z końcówek skrzydła znajdowały się dalsze 2 zbiorniki, o pojemności 425 i 510 litrów. W kadłubie przewidziane było miejsce dla 6 wielkich zbiorników o pojemności 2250 litrów każdy, przy czym tylko 3 z nich miały być opancerzone. W sumie maksymalny zapas paliwa (benzyna typu B4) miał wynosić 18250 litrów (9100 kg).
Podwozie samolotu składało się z czterech niezależnych goleni głównych z pojedynczymi kołami, umieszczonych po jednej w każdej gondoli silnikowej, oraz pojedynczego koła ogonowego. Koła główne chowane były do tyłu w tylne części gondol silnikowych, z równoczesnym obrotem goleni o 90o. Wymiary kół zewnętrznych 1220 x 445 mm, a wewnętrznych 1320 x 480 mm. Rozstaw zewnętrznych goleni wynosił 14,90 m, a wewnętrznych 6,50 m. Koło ogonowe o wymiarach 780 x 260 mm chowane było do wnęki w tylnej części kadłuba w kierunku do tyłu.
Wyposażenie radiowe i nawigacyjne samolotu składać się miało m.in. z radiostacji krótko- i długofalowej typu Lorenz FuG 10 “Gustav”, radionamiernika średnio- i długofalowego typu Telefunken Peil G 6, radiowego urządzenia identyfikacyjnego typu GEMA FuG 25a “Erstling”, precyzyjnego radiowysokościomierza typu Siemens FuG 101a, urządzenia do lądowania bez widoczności typu Lorenz FuBl 2F, radiostacji pokładowej UKF typu Lorenz FuG 16ZY oraz radaru ostrzegawczego typu FFO (skrót od Flugforschungsinstitut Oberpfaffenhofen) FuG 217 “Neptun”. Dodatkowe wyposażenie wersji rozpoznawczej tworzyły dwie kamery fotograficzne typu Rb 50/30, umieszczone w tylnej części kadłuba. Instalacja tlenowa składać się miała początkowo z 12 butli umieszczonych w prawym skrzydle, a potem z 15 butli w lewym skrzydle. Krawędzie natarcia zewnętrznych części skrzydeł miały być zaopatrzone w instalację przeciwoblodzeniową, zasilaną gorącymi spalinami z silników.
Budowę elementów dla pierwszych dwóch prototypów, oznaczonych Ju 488V401 i Ju 488V402, rozpoczęto w dawnych zakładach Latécoere w Tuluzie jeszcze na początku lata 1944 roku, ale prace przeciągały się ze względu na permanentne braki tzw. “materiałów strategicznych”. W prototypach tych nie przewidywano jeszcze montażu uzbrojenia. W międzyczasie opracowano zupełnie nową konstrukcję kadłuba o większym przekroju, długości zwiększonej o blisko 3 m i bez charakterystycznej wanny. Niemal na całej długości aż do ogona miała to być kratownica z rur stalowych, kryta w tylnej części płótnem, a w pozostałej – blachą duralową. Zaproponowano także zamontowanie górnej wieżyczki strzeleckiej typu FDL 151Z mniej więcej w połowie długości kadłuba oraz wieżyczki ogonowej typu FHL 131Z na końcu kadłuba za usterzeniem. Obie wieżyczki strzeleckie miały być obsługiwane zdalnie przez strzelca siedzącego w kabinie załogi. Początkowo planowano zamontować tylną wieżyczkę typu FHL 151Z z działkami Mauser MG 151/20, ale z powodu kłopotów technicznych z tą wieżyczką zdecydowano o jej zamianie na inną. Ponadto układ samolotu zmieniono ze średniopłata na dolnopłat oraz zwiększono nieznacznie rozpiętość skrzydeł i ich powierzchnię nośną. Pominąwszy więc ciśnieniową kabinę załogi nowy kadłub nie miał nic więcej wspólnego z zastosowanym w pierwszych dwóch prototypach. Zamierzano go wypróbować na czterech następnych prototypach, oznaczonych Ju 488V403 do Ju 488V406, które miały stanowić wzorzec dla proponowanej pierwszej wersji seryjnej Ju 488A. Planowano jej wprowadzenie do produkcji na około połowę 1945 roku.
Zespół napędowy pierwszych dwóch prototypów miał się składać z czterech 14-cylindrowych silników gwiazdowych typu BMW 801TJ z turbosprężarkami, które dawały łączną moc 4704 kW (6400 KM) na wysokości 12000 m. Umożliwiały one przy prędkości przelotowej i ładunku bomb 2000 kg osiągnięcie promienia działania ponad 2000 km. Wersja seryjna Ju 488A, dzięki nowym 24-cylindrowym silnikom rzędowym typu Junkers Jumo 222 serii A/B lub E/F (prawo- i lewoobrotowe) i większej ilości paliwa możliwej do pomieszczenia w kadłubie, miała mieć jeszcze wyższe osiągi, mimo iż jej masa startowa wzrosła by o ponad 10 ton.
(rysunek: Marek Ryś)
Tymczasem zakłady Junkersa w Dessau podjęły produkcję usterzeń dla Ju 488. Usterzenia te były identyczne z zastosowanymi w samolocie Ju 288C i pomimo wstrzymania rozwoju tego ostatniego (po anulowaniu programu tzw. Bomber B, czyli “bombowca B”), oprzyrządowanie produkcyjne nie zostało zniszczone. Na początku lipca 1944 roku podjęto więc decyzję o przetransportowaniu koleją obu kompletów kadłubów wraz z centropłatami z Tuluzy do Bernburga, gdzie miał nastąpić ostateczny montaż dwóch pierwszych prototypów. Jednakże w nocy z 16 na 17 lipca partyzanci z francuskiego ruchu oporu dokonali zamachu bombowego na przygotowany do odjazdu skład, ciężko uszkadzając oba kadłuby i przekreślając plany ich wysłania do Niemiec. Po opuszczeniu przez Niemców Tuluzy w sierpniu 1944 roku wojska alianckie odnalazły na bocznicy kolejowej pozostawiony tam przód kadłuba prototypu V402.
(rysunek: Marek Ryś)
Pomimo tych niepowodzeń i coraz trudniejszej sytuacji wojennej Niemiec na frontach kontynuowano dalsze prace nad prototypami V403 do V406. Dopiero w listopadzie 1944 roku Technische Amt podjął decyzję o całkowitym wstrzymaniu prac nad rozwojem bombowca Ju 488. Nie był to jednak jeszcze koniec historii tego samolotu. 28 lutego 1945 roku, w wyniku negocjacji handlowych z Japończykami, którzy wykazywali bardzo duże zainteresowanie samolotem Ju 488A, RLM zezwoliło na przekazanie (sprzedaż ?) całej dokumentacji konstrukcyjnej i produkcyjnej samolotu do Japonii. Koniec wojny w Europie i klęska Niemiec pokrzyżowały jednak te plany.
Dane taktyczno-techniczne samolotów Junkers Ju 488 (projektowane):
Konstrukcja: czterosilnikowy trzymiejscowy dolnopłat (prototypy Ju 488V401 i V402 – średniopłat) wolnonośny z zakrytą ciśnieniową kabiną załogi i wielokołowym chowanym podwoziem z kółkiem ogonowym. Konstrukcja metalowa z pokryciem duralowym i częściowo sklejkowym i płóciennym. Usterzenie wolnonośne z podwójnymi statecznikami pionowymi.
| Ju 488V401 | Ju 488A | ||||
| UWAGI | prototyp | projekty | |||
| WARIANT | – | rozp. | bomb. | rozp. | bomb. |
| NAPĘD | BMW 801TJ | Jumo 222A/B-3 | Jumo 222E/F-1 | ||
| WYMIARY | |||||
| rozpiętość [m] | 30,95(1) | 31,29 | 31,29 | 31,29 | 31,29 |
| długość [m] | 20,33(2) | 23,24 | 23,24 | 23,24 | 23,24 |
| wysokość [m] | – | 7,10 | 7,10 | 7,10 | 7,10 |
| powierzchnia nośna [m2] | 87,33(3) | 88,00 | 88,00 | 88,00 | 88,00 |
| MASY | |||||
| masa własna (operacyjna) [kg] | – | 21200 | 21000 | 21000 | 21000 |
| masa startowa [kg] | 23140(4) | 36000 | 36000 | 33700 | 33700 |
| średnia masa w locie [kg] | – | 29250 | 26550 | 27950 | 28850 |
| masa paliwa [kg] | 5420 | 13500 | 8900(5) | 11500 | 7700 |
| OBCIĄŻENIA | |||||
| obciążenie powierzchni nośnej [kg/m2] | 264,97 | 409,09 | 409,09 | 382,95 | 382,95 |
| obciążenie mocy startowej [kg/kW (kg/KM)] | 4,37 (3,21) | 4,90 (3,60) | 4,90 (3,60) | 4,58 (3,37) | 4,58 (3,37) |
| OSIĄGI | |||||
| prędkość maksymalna [km/h] na wysokości [m] | 689 13000 | 684 7000 | 690 7000(6) | – | 707(7) 11500 |
| prędkość maksymalna [km/h] na wysokości 0 m | 460 | 541 | 544 | 529 | 531 |
| prędkość przelotowa(8) [km/h] na wysokości [m] | 620 13000 | 610 6000 | 622 6000 | 672 10000 | 678 10000 |
| prędkość przelotowa(9) [km/h] na wysokości [m] | – | 480 6000 | 486 6000 | 564 10000 | 576 10000 |
| prędkość wznoszenia [m/s] na wysokości 0 m | – | 9,20 | 9,20 | 8,85 | 8,85 |
| czas wznoszenia [min] na wysokość 6000 m | – | 13,0 | 13,0 | – | – |
| czas wznoszenia [min] na wysokość 8000 m | – | – | – | 31,8 | 31,8 |
| pułap(10) [m] | 14630 | 10750 | 11350 | 13150 | 13650 |
| pułap(11) [m] | – | 9200 | 9850 | 11650 | 12100 |
| pułap(12) [m] | – | 5900 | 7400 | 5100 | 7100 |
| zasięg maksymalny(8) [km] | 1800 | 5100 | 3400 | 4970 | 3220 |
| zasięg maksymalny(9) [km] | 2060 | 6820 | 4360(13) | 5580 | 3600 |
| długotrwałość lotu [h] | – | – | 5,7 | – | 4,7 |
| rozbieg(14) [m] | – | 1420 | 1380 | 1310 | 1310 |
| rozbieg(15) [m] | – | 1160 | 1140 | 870 | 870 |
| Przypisy do tabeli: (1) – wg innych źródeł 30,84 m; (2) – wg innych źródeł 20,24 m; (3) – wg innych źródeł 87,00 m2; (4) – z ładunkiem 2000 kg bomb (wg innych źródeł 26600 kg); (5) – wg innych źródeł 9100 kg (prototyp Ju 488V403); (6) – wg innych źródeł na wysokości 7200 m; (7) – wg niektórych źródeł; (8) – przy maksymalnej mocy trwałej silników; (9) – przy ekonomicznej mocy silników; (10) – na czterech pracujących silnikach; (11) – na trzech pracujących silnikach; (12) – na dwóch pracujących silnikach; (13) – wg [5] i [6] 4500 km; (14) – na wysokość 15 m, na pasie trawiastym; (15) – na wysokość 15 m, na pasie betonowym; | |||||
Napęd: Ju 488V401 i V402 – cztery 14-cylindrowe silniki gwiazdowe w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzone powietrzem, typu BMW 801TJ, z turbosprężarkami, o mocy startowej po 1323 kW (1800 KM) każdy (wg innych źródeł po 1331 kW (1810 KM) każdy) i mocy po 1176 kW (1600 KM) na wysokości 12000 m, napędzające 3- lub 4-łopatowe śmigła
Ju 488A (I wariant) – cztery 24-cylindrowe silniki rzędowe w układzie przekreślonego X (6 rzędów po 4 cylindry), chłodzone cieczą, typu Junkers Jumo 222A/B-3 o maksymalnej mocy startowej po 1838 kW (2500 KM) każdy, mocy bojowej (trwałej) po 1618 kW (2200 KM) na wysokości 0 m i po 1404 kW (1910 KM) na wysokości 7200 m, napędzające 4-łopatowe śmigła przestawialne typu Junkers VS 19 o średnicy 4,00 m
Ju 488A (II wariant) – cztery 24-cylindrowe silniki rzędowe w układzie przekreślonego X (6 rzędów po 4 cylindry), chłodzone cieczą, typu Junkers Jumo 222E/F-1, z dwustopniowymi sprężarkami, o maksymalnej mocy startowej po 1838 kW (2500 KM) każdy, mocy bojowej (trwałej) po 1603 kW (2180 KM) na wysokości 0 m i po 1213 kW (1650 KM) na wysokości 11500 m, napędzające 4-łopatowe śmigła przestawialne typu Junkers VS 19 o średnicy 4,00 m
Uzbrojenie (projektowane): Ju 488V401 i V402 – brak
Ju 488A (wariant bombowy) – dwa ruchome działka kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w obrotowej zdalnie sterowanej wieżyczce strzeleckiej typu FDL 151Z na grzbiecie kadłuba (tzw. B-Stand), dwa ruchome karabiny maszynowe kalibru 13 mm typu Rheinmetall-Borsig MG 131 w obrotowej zdalnie sterowanej wieżyczce strzeleckiej typu FHL 131Z w tyle kadłuba (tzw. Heckstand) oraz bomby o masie maksymalnej do 5000 kg w komorze bombowej w kadłubie (typowy ładunek bomb miał wynosić 2000 kg)
Ju 488A (wariant rozpoznawczy) – dwa ruchome działka kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w obrotowej zdalnie sterowanej wieżyczce strzeleckiej typu FDL 151Z na grzbiecie kadłuba (B-Stand) i dwa ruchome karabiny maszynowe kalibru 13 mm typu Rheinmetall-Borsig MG 131 w obrotowej zdalnie sterowanej wieżyczce strzeleckiej typu FHL 131Z w tyle kadłuba (Heckstand)
Załoga: 3 osoby (pilot + nawigator/bombardier + strzelec/radiotelegrafista)
Wytwórnia: Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G., Dessau i Bernburg, Niemcy oraz Tuluza, Francja
Produkcja: 2 prototypy Ju 488V401 i V402 w trakcie budowy
Użytkownicy: Niemcy
Wykaz literatury:
1. Flug Revue nr 7/71
2. W. Green “The Warplanes of the Third Reich”, Macdonald, London, 1970
3. M. J. Murawski “Samoloty Luftwaffe 1933-1945”, tom II, Lampart, Warszawa, 1997
4. C. Bekker “Atak na wysokości 4000. Dziennik wojenny niemieckiej Luftwaffe 1939-1945”, Bellona, Warszawa, 1999
5. D. Herwig, H. Rode “Geheimprojekte der Luftwaffe”, Band II “Strategische Bomber 1935-1945”, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1998
6. D. Herwig, H. Rode “Luftwaffe Secret Projects. Strategic Bombers 1935-1945”, Midland Publishing, Earl Shilton, 2000
7. A. L. Kay, J. R. Smith “German Aircraft of the Second World War”, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2002
8. F. Georg “Hitler’s Miracle Weapons. Secret Nuclear Weapons of the Third Reich and their Carrier Systems”, Volume 1 “The Luftwaffe and Kriegsmarine”, Helion & Co., Solihull, Wielka Brytania, 2003
9. H. J. Nowarra “Die deutsche Luftrüstung 1933-1945”, Band 3, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz, Niemcy, 1993
10. K.-H. Regnat “Junkers Ju 288/388/488”, Midland Publishing, Hinckley, 2004
