Myśliwiec wysokościowy – Kawasaki Ki-100-II Ko

Autor Jarosław Jaworski.

Samolot myśliwski o oznaczeniu Ki-100 jest doskonale znany miłośnikom japońskiego lotnictwa WWII oraz oczywiście modelarskiej braci. Zazwyczaj jednak, wspominając o tej maszynie mamy na myśli wykorzystywaną bojowo wersję Ki-100-I Ko (z wysokim grzbietem kadłuba), lub Ki-100-I Otsu (z obniżonym grzbietem i kroplową osłoną kabiny). W niniejszym artykule, pragnę rzucić nieco światła na wersję rozwojową noszącą oznaczenie Ki-100-II Ko, będącą zarazem ostatnim przedstawicielem długiej rodziny Ki-61 / Ki-100.

Zdjęcia tego samolotu zostały wykonane przez Amerykanów w bazie Gifu na przełomie sierpnia i września 1945 roku. Ściśle biorąc, chodzi o trzeci i ostatni prototyp tej wersji (egzemplarz nr 4 nie został ukończony). Maszyna trafiła wkrótce w ręce specjalistów Wydziału Technicznego Wywiadu Lotnictwa (TAIC), została wywieziona do USA i poddana serii średnio intensywnych testów. Zacznijmy jednak od początku.

Krótka geneza Ki-100-I

Jak z pewnością większość z Was pamięta, myśliwce Ki-100-I nie były budowane od podstaw. Konstrukcja bazowała na wyprodukowanych już płatowcach Ki-61-II KAI Ko i KAI Hei (Ki-61-III), bezproduktywnie oczekujących na dostawy silników rzędowych Ha-140 dedykowanych tym wersjom. Jesienią 1944 roku zakłady silnikowe w Akashi borykały się z ogromnymi problemami zaopatrzeniowymi, w grudniu dotknęła je seria dokuczliwych trzęsień ziemi, a w styczniu 1945 zostały zrównane z ziemią za sprawą niszczycielskich nalotów B-29. Ponieważ dalszy rozwój maszyn Ki-61 został w ten sposób definitywnie zamknięty, Wydział Techniczny Lotnictwa Armii wydał polecenie przystosowania posiadanych płatowców do zabudowy dostępnych silników gwiazdowych Mitsubishi Ha-112-II Kasei. Z technicznego punktu widzenia, zadanie wydawało się bardzo trudne do realizacji. Pojawiły się też problemy natury mentalnej. Kawasaki od lat specjalizowała się w budowie samolotów z silnikami rzędowymi i przeprojektowanie Ki-61 “pod gwiazdę” stało w sprzeczności z podstawowym nurtem prac oraz wymagało stosownego doświadczenia w tym zakresie. Z pomocą przyszła jednak drobiazgowa analiza myśliwca Fw 190A-5, którym Japonia – za sprawą sojusznika – dysponowała od końca 1943 roku. Koncepcja konwersji Ki-61 w Ki-100 szybko przerodziła się w konkretny projekt. Przed końcem wojny powstały ostatecznie 272 egzemplarze Ki-100-I Ko oraz 118 sztuk Ki-100-I Otsu.     

Jak wiemy, Ki-100-I okazał się bardzo udaną konstrukcją, szczególnie w walkach do pułapu 6000 m. Powyżej tej wysokości, parametry lotno-bojowe szybko jednak spadały, aby na ok. 9000 m stopnieć praktycznie do zera. Silnik Ha-112-II posiadał moc startową 1250 KM i maksymalną 1500 KM. Pomimo wspomagania przez dwubiegową sprężarkę mechaniczną napędzaną od wału silnika, moc na 9000 m spadała do krytycznej wartości niespełna 650 KM. I niczego więcej nie dało się z tego układu “wycisnąć”.

Powstanie Ki-100-II

Pierwszy kwartał 1945 roku przyniósł Cesarstwu wzmagającą się falę nalotów B-29. Tym razem w zasięgu “srebrnych bestii” znalazły się nie tylko nieliczne cele w południowo-zachodniej Japonii, ale większość ważnych ośrodków przemysłowych, baz, portów i ważne miasta Kraju Kwitnącej Wiśni, z jego stolicą na czele. Stało się to możliwe za sprawą rozbudowanych baz lotniczych na wyspach Saipan, Guam i Tinian na zdobytym przez wroga kilka miesięcy wcześniej archipelagu Marianów. W tym okresie misje prowadzone były w dzień, z pułapu rzędu 9-10 tyś metrów. I to właśnie stanowiło problem, gdyż japońskie Lotnictwo Armii (podobnie zresztą jak i Marynarki) nie specjalnie dysponowało myśliwcami zdolnymi do walki na takich wysokościach. Paradoksalnie, najlepiej radził sobie w tych warunkach Ki-61 Hien, ale jego produkcja stopniowo zamierała i nie było jak uzupełnić strat. Sukcesy odnosiły też samoloty Ki-44 Shoki, Ki-45 Toryu oraz specjalizowane wersje Ki-46 Dinah. Jednakże w każdym z tych przypadków niezbędne było znakomite przygotowanie techniczne maszyn oraz duże doświadczenie pilotów/załóg.

Jednym z logicznych kierunków poszukiwań okazały się samoloty Ki-100 z silnikami wyposażonymi w turbosprężarkę.  Wszystkie prototypy nowej wersji myśliwca, powstały w wyniku przebudowy standardowych Ki-100-I Otsu (z obniżonym grzbietem kadłuba). Maszyny zostały wyposażone w turbosprężarkę Ru-102 firmy Mitsubishi. Napęd turbiny stanowiły gazy wylotowe silnika, prowadzone kanałem biegnącym po lewej stronie, dolnej części osłony silnika (oznaczanego obecnie Ha-112-II Ru). Wymusiło to przesunięcie chłodnicy oleju nieco w prawo od pierwotnej pozycji w Ki-100-I. Sama turbina znajdowała się u spodu centralnej części płata, pomiędzy komorami podwozia głównego. Wlot powietrza zasilającego turbosprężarkę, zabudowano u nasady lewego skrzydła.

Pierwsze testy prototypów 1 i 2 wykazały jedynie nieznaczną poprawę sytuacji. W pełni operacyjny pułap wzrósł z 6000 do zaledwie 7300 m. Masa własna samolotu wzrosła o ponad 150 kg i osiągnęła wartość 2700 kg, w wyniku czego prędkość maksymalna nowego myśliwca spadła o ok. 30 km/h do 550 km/h. Co prawda maszyny Mustang, Corsair, czy Hellcat posiadały znacznie większą masę, dysponowały jednak potężniejszymi jednostkami napędowymi.

Na szczęście dla Japończyków, zaproponowany układ okazał się trafny i kilka dość kosmetycznych korekt technicznych radykalnie wpłynęło na efekt końcowy. Już wkrótce Ki-100-II był w stanie zachować swoje walory bojowe do wysokości 9-10 tyś metrów, a prędkość w locie poziomym wzrosła do niemal 600 km/h przekraczając wartość tego parametru w Ki-100-I o 20 km/h. Teoretyczny pułap maksymalny nowej wersji, oceniono na 12-13 tyś metrów, co jednak wydaje się “myśleniem życzeniowym”.

Tak czy inaczej Samolot Myśliwski Armii Typ 5 Model II Ko, został zaakceptowany i skierowany do produkcji seryjnej. Nasz bohater – prototyp Nr 3 – został jedynie oblatany i w nienaruszonym stanie (pomijając drobne uszkodzenia powstałe wskutek ataku myśliwców na bazę Gifu) dostał się w ręce Aliantów.

Plany produkcyjne

Zgodnie z wizją Kwatery Głównej, produkcja Ki-100-II Ko ruszyć miała we wrześniu 1945 roku i w krótkim czasie osiągnąć liczbę 120 egzemplarzy na miesiąc. Była to rzecz jasna czysta mrzonka. Zakłady Kawasaki nie były w stanie wyprodukować takiej liczby maszyn miesięcznie, nawet w odniesieniu do Ki-61 we w miarę spokojnych latach 1943 i 1944. Rozważano nawiązanie współpracy z zakładami Nakajima, te jednak nie dysponowały już praktycznie żadnymi materiałami do produkcji lotniczej. Wszystkie te nierealistyczne plany, znalazły swój kres z chwilą zawieszenia dalszych działań wojennych (15 sierpnia 1945 r.).

Nazewnictwo

Na zakończenie tego wątku, kilka słów o nazwach własnych samolotów rodziny Ki-61 / Ki-100.

W odróżnieniu od myśliwców Ki-61 (wszystkich wersji), posiadających oficjalną nazwę Hien (Jaskółka), samoloty Ki-100 nigdy nie otrzymały “imienia”. W literaturze oraz w przypadku produktów modelarskich Ki-100 nazywany jest często Goshikisen. Nie jest to jednak nazwa własna tej konstrukcji. Oficjalne oznaczenie brzmiało Myśliwiec Armii Typ 5, czyli Go-shiki sentouki, w skrócie Goshikisen. I stąd właśnie pochodzi owo określenie. W prasie popularnej, turbodoładowanej wersji Ki-100-II przypisuje się czasem nazwę Shikisen, lub Ishikisen. Jest to jednak “produkt marketingowy” nie znajdujący żadnego poparcia w dokumentach.

Jak wiemy, aliancką nazwą kodową Ki-61 był Tony (samoloty myśliwskie otrzymywały skrót/zdrobnienie imienia męskiego). Pierwsze bojowe kontakty z Hien, miały miejsce nad Nową Gwineą w 1943 roku. Spora część pilotów australijskich, jak i amerykańskich, miała za sobą kampanię w Afryce Północnej. To oni właśnie wskazali na duże podobieństwo nowego samolotu IJAAF do myśliwców Macchi Mc.202 Folgore. Stąd wziął się pomysł kodu pochodzącego od popularnego we Włoszech imienia Antonio, czyli Antony, w skrócie Tony. Kwestia rodowodu maszyny została wkrótce wyjaśniona, ale powszechnie już używanej nazwy postanowiono nie zmieniać. Na marginesie warto zauważyć, że w wielu raportach bojowych pojawia się też niepoprawny zapis Toney – co rzecz jasna niczego nie zmienia.

Z Ki-100-I Alianci zetknęli się po raz pierwszy podczas walk o Okinawę. Były to przeważnie maszyny osłaniające formacje Kamikaze, w większości należące do 5, 59 i 244 Sentai. Pomimo wyraźnej różnicy w stosunku do Ki-61, nie wprowadzono osobnej nazwy kodowej i wszystkie Ki-61 / Ki-100 nadal były zgłaszane jako Tony. O istnieniu wersji Ki-100-II z turbosprężarką, Amerykanie dowiedzieli się dopiero po zakończeniu wojny.