Lotnictwo wojskowe Syjamu (cz. 1 – Powstanie i rozwój)

Autor Jarosław Garlicki

Początki.

Pierwszy samolot wzbił się w niebo Królestwa Syjamu w dniu 30. stycznia 1911 r.. Był to dwupłatowy Farman, pilotowany przez francuskiego lotnika Charlesa Van Den Born’a. Była to część cyklu pokazów zorganizowanych przez Karla Offera i jego Societe d’Aviation d’Extreme Orient. W Bangkoku gorącymi zwolennikami prezentacji Van Den Born’a byli Książę Chakrabongse – brat króla Vajiravudh’a i jednoczesnie Szef Sztabu Armii Królestwa Syjamu oraz Książę Purachatra, dowodzący wojskami inżynieryjnymi. Królewscy Saperzy zbudowali nawet na terenach Royal Bangkok Sports Club niewielki, tymczasowy hangar dla Farmana. Prawdopodobnie to właśnie książę Purachatra był pierwszym Tajem, który odbył lot samolotem – towarzysząc Van Den Born’owi w locie próbnym, dzień przed formalnym rozpoczęciem lotniczego mityngu w Bangkoku.

Już w drugim dniu trwania pokazów, niespodziewanie zaszczycił je swoją obecnością Jego Wysokość Król Syjamu Vajiravudh, który z wielkim zainteresowaniem przyglądał się popołudniowym lotom Van Den Born’a, obejrzał jego Farmana i odbył krótką rozmowę z pilotem.

Zainteresowanie członków rodziny królewskiej, jak i wielu wysokich rangą oficerów armii nowym środkiem walki, zaowocowało w krótkim czasie konkretnymi posunięciami. Po  wizycie w Europie, Minister Wojny Królestwa – Marszałek Polny Książę Nakorn Chaisri Suradet, w porozumieniu z Szefem Sztabu Księciem Chakrabongse podjął decyzje o utworzeniu podległej mu jednostki lotniczej. W tym celu wysłano 28. lutego 1912 r. do szkoły lotniczej w Villacoublay we Francji, trzech oficerów-ochotników z wojsk inżynieryjnych. Byli to : major Luang Sakdi Sanlayawut – późniejszy Marszałek Lotnictwa Phraya Chalermakas (w uznaniu zasług, wraz z awansem król nadawał nowe imię i tytuł honorowy); kapitan Luang Arwut Likitkam – późniejszy Marszałek Lotnictwa Phraya Vehasayan Silapasit; porucznik Tip Ketuthat – późniejszy Marszałek Lotnictwa Phraya Thayanpikart.

Przeszli oni przeszkolenie na dwupłatach Breguet Type III i jednopłatowcach Nieuporta.

Podpułkownik (awansował w maju 1913 r.) Luang Sakdi ukończył dodatkowo kurs pilota wojskowego w Armii Francuskiej, pozostali dwaj otrzymali cywilne dyplomy pilotów Aeroklubu Francuskiego, kończąc szkolenie w sierpniu 1913 r.

W trakcie szkolenia trójki ochotników, Ministerstwo Wojny zamówiło 3 dwupłatowe samoloty Breguet Type III oraz 4 jednopłaty Nieuporta, w tym Type IIN z silnikiem 28 KM i Type IVG z 50-konym silnikiem Gnome. Ten zalążek syjamskiego lotnictwa wzbogacił się jednocześnie o czwartego Breguet Type III, ofiarowanego przez tajskiego biznesmena Chao Phya Aphai Pubet. Wszystkie 8 maszyn oblatała trójka nowo mianowanych syjamskich pilotów jeszcze przed opuszczeniem Francji. Zaangażowali także francuskiego mechanika – M. Nicolle, do obsługi zakupionego sprzętu i wyszkolenia własnych kadr.

Po powrocie do kraju w listopadzie 1913 r., podpułkownik Sakdi, objął dowództwo Sekcji Lotniczej Armii (lotnictwem dowodził do roku 1932 !), podlegającej Inspektoratowi Wojsk Inżynieryjnych. Na terenach Klubu Sportowego w Bangkoku, ponownie wzniesiono hangar i tak powstało pierwsze lotnisko tego państwa.

Pierwszy lot tajskiego pilota pod tajskim niebem odbył się o godz. 7.30, 29 grudnia 1913 r. W niebo wzbił się major Luang Arwut na jednopłacie Nieuport z silnikiem o mocy 50 KM. Po nim latali dwaj następni. 13 stycznia 1914 r. na tereny lotniska zawitał sam Król Vajiravudh, który z dumą śledził podniebne wyczyny swoich poddanych.

Wiosną tegoż roku rozpoczęto budowę stałego lotniska w Don Muang, niedaleko Bangkoku.

Do czasu ukończenia inwestycji, Sekcja Lotnicza działała nadal z lotniska Klubu Sportowego. W czerwcu 1914 r., Król w nagrodę za rozwój lotnictwa Syjamu nadał ppłk. Sakdi, honorowy tytuł Phraya i oficjalne imię Chalermakas. W styczniu 1915 r., gdy baza w Don Muang była już na ukończeniu, rozpoczął się pierwszy siedmiomiesięczny kurs lotniczy dla 8 oficerów. Kursanci oprócz zgłębiania tajników pilotażu, uczyli się także budowy, napraw i obsługi swoich maszyn. Z braku maszyn szkolnych, warsztaty sekcji lotniczej zbudowały nie latający, ćwiczebny egzemplarz Nieuporta. Z początkowych 8 ochotników, jedynie 2 zakończyło szkolenie sukcesem, zaś 3 dalszych po przejściu szkoleń uzupełniających. Trwał już także, rozpoczęty 3. września 1914 r. kurs obserwatorów lotniczych, który zakończył się 9. kwietnia 1916 r., promocją 6 oficerów.

Pod koniec lutego 1915 r., Sekcja Lotnicza przeniosła się do nowo ukończonej bazy w Don Muang, zaś 27 marca, w jej miejsce utworzono Batalion Lotniczy Armii. Nowej formacji podporządkowano 3 pododdziały : Jednostkę Lotniczą, Szkołę Lotniczą i Warsztaty. Dzień  27 marca jest obchodzony obecnie jako święto lotnictwa.

Planowany rozwój formacji lotniczych i intensyfikacja szkolenia postawiły przed młodym lotnictwem królestwa Syjamu nowe zadania. Znacznie większe zużycie delikatnego sprzętu wymagało ciągłych dostaw części zamiennych z Europy, co powodowało kilkumiesięczne przerwy w eksploatacji. Stąd ambitny plan ppłk. Phraya Chalerm Akas’a zapewnienia częściowej samowystarczalności sił powietrznych, przynajmniej w zakresie budowy płatowców. Zamówiono maszyny do obróbki drewna i metalu, rozpoczęto szkolenie wojskowych techników lotniczych, jak również próby z obróbką dostępnych na terenie Syjamu gatunków drewna. Pierwszym efektem tej działalności było zbudowanie wspomnianego już nie latającego egzemplarza treningowego Nieuporta, zaś 24 maja 1915 r. dowódca lotnictwa osobiście oblatał skonstruowanego z miejscowych gatunków drewna Bregueta Type III.

Wszystkie przedstawione powyżej przygotowania umożliwiły Batalionowi Lotniczemu wzięcie udziału w dorocznych manewrach armii w 1916 r. Przedsięwzięcie zakończyło się jedynie częściowym sukcesem – z 6 samolotów przydzielonych w marcu siłom „Czerwonym” („agresorzy”), jeden został uszkodzony podczas awaryjnego lądowania, zaś brak doświadczenia obserwatorów i słabe osiągi maszyn, nie pozwoliły na uzyskanie dokładnych danych rozpoznawczych. Znacznie lepiej syjamscy lotnicy spisali się rok później – tym razem obu „stronom” przydzielono po 4 samoloty, natomiast obserwatorzy wyeliminowali swoje wcześniejsze niedociągnięcia.I Wojna Światowa

Pierwsza Wojna Światowa.         

Po rozpoczęciu działań wojennych w sierpniu 1914 r., Królestwo Syjamu zadeklarowało ścisłą neutralność. Sytuacja zmieniła się jednak w 1917 r., kiedy to po przystąpieniu do wojny Stanów Zjednoczonych, wyraźnie uwidoczniła się przewaga państw Ententy. Dostrzegając niewątpliwe korzyści z opowiedzenia się po stronie zwycięskich mocarstw, Syjam wypowiedział w dniu 22 lipca 1917 r. wojnę Państwom Centralnym. Deklaracjom miały towarzyszyć czyny – zaplanowano wysłanie korpusu ekspedycyjnego do Francji. Ostatecznie zdecydowano o skierowaniu do Europy jednostek sanitarnych i lotniczych. Była to także doskonała okazja dla nowopowstałych sił powietrznych Królestwa na przeszkolenie znacznej liczby personelu latającego i technicznego, jak i na zdobycie doświadczenia bojowego. Przewidywano wysłanie dostatecznej liczby żołnierzy do sformowania trzech eskadr – pościgowej, obserwacyjnej i bombowej. Zgłaszających się z różnych rodzajów wojsk ochotników, rozdzielano w Don Muang, według następującej zasady: kawalerzyści utworzyli I Jednostkę Lotniczą (pościgową), żołnierze piechoty – II Jednostkę Lotniczą (obserwacyjna), a artylerzyści – III. Jednostkę Lotniczą (bombowa). Łącznie lotnicze siły ekspedycyjne liczyły 115 pilotów, 3 oficerów-mechaników i 252 mechaników. Jednakże jedynie … 31 z nich ukończyło szkolenie lotnicze. Dodając do tego prawie znikomą wśród ochotników znajomość francuskiego, nie należy się dziwić, że dowództwo francuskiego lotnictwa, skierowało cały kontyngent nowych sojuszników do Szkoły Lotniczej w Istres. Wstępne uzgodnienia warunków treningu zabrały nieco czasu, tak że dopiero 18 lipca 1918 r. syjamski kontyngent wyruszył do Europy. Do Istres dotarli 6 sierpnia, gdzie do nauki pilotażu dopuszczono 106 ochotników, których podzielono na 3 grupy, każdej przydzielając instruktora i tłumacza. Żywiono obawy, że Tajowie nie będąc zaadoptowani do lotów na dużych wysokościach nie poradzą sobie w walkach na froncie zachodnim, planowano więc skierowanie ich do patrolowania wybrzeża i do Afryki Północnej. We wrześniu 1918 r., przewidywano, że już za trzy do trzech i pół miesiąca świeżo wyszkoleni piloci przydzieleni zostaną najpierw do eskadr francuskich, by po nabraniu niezbędnego doświadczenia bojowego utworzyć na wiosnę 1919 r., samodzielne tajskie jednostki. Niestety, Niemcy woleli nie ryzykować zmierzenia się z nowym przeciwnikiem …

Trening ukończyło 94 pilotów, z których 28 najlepszych wysłano do szkoły myśliwskiej w Pau. Pozostałych przeszkolono w lotach rozpoznawczych i bombardowaniu. Personel techniczny kształcono m.in. w fabrykach Breguet, Spad, Rhone i Hispano-Suiza. Pięciu oficerów ukończyło także kursy sztabowe.

Po zakończeniu działań wojennych, 24 syjamskich pilotów wcielono do jednostek okupacyjnych, stacjonujących w Kreuznach, Greisheim i Neustadt, gdzie spędzili kilka miesięcy wykonując loty treningowe i patrolowe.

Większość kontyngentu lotniczego powróciła do ojczyzny wiosną 1919 r., wyruszając z Marsylii 31 marca. Do Bangkoku zawinęli 1 maja.

We Francji pozostała jedynie niewielka grupka pilotów ćwiczących w szkole wodnosamolotów w St. Raphael.

Za wysiłek włożony w organizację i szkolenie sojuszniczego kontyngentu lotniczego,  płk. Phraya Chalermakas i mjr Luang Thayanpikart odznaczeni zostali Legią Honorową.

Doceniając ogromny wzrost potencjału militarnego, jaki wnosiła rzesza dobrze i nowocześnie przeszkolonych kadr, Sztab Generalny już 19 marca 1919 r. przekształcił Batalion Lotniczy w Departament Lotniczy Armii.

Lata dwudzieste …

            Nowa organizacja syjamskiego lotnictwa była wynikiem zastosowania doświadczeń nabytych podczas pobytu we Francji. Departamentowi Lotniczemu Armii, nas którego czele stanął płk. Phraya Chalerm Akas, podlegały: „Dywizja Lotnicza”, Szkoła Lotnicza i Warsztaty Lotnicze. Zgodnie z wcześniejszymi założeniami, jeszcze z czasów kontyngentu lotniczego, sformowano trzy oddzielne jednostki operacyjne, podporządkowane „Dywizji Lotniczej”.  Każda nowa formacja, czyli Grupa Lotnicza Armii – Kong Bin Yai Thahan Bok, miała odrębne zadania. I tak :

Kong Bin Yai Thahan Bok 1 – była jednostką myśliwską;

Kong Bin Yai Thahan Bok 2 – obserwacyjna i rozpoznania fotograficznego;

Kong Bin Yai Thahan Bok 3 – bombowa.

Początkowo bazą dla wszystkich trzech było lotnisko w Don Muang, jednakże wkrótce Kong Bin Yai Thahan Bok 3 przeniesiono na nowo utworzone lotnisko w Korat (listopad 1920 r.), w północno-wschodniej części kraju (w tym mieście kończyła się linia kolejowa z Bangkoku).

Kong Bin Yai Thahan Bok 1 również znalazło dla siebie nową bazę na zachodnim brzegu Zatoki Syjamskiej w Prachuap Khiri Khan. W samym Don Muang wzniesiono  cztery nowe, metalowe hangary, jak i wiele innych budynków zaplecza. Trzydziestu pięciu przeszkolonych we Francji pilotów, przydzielono do Szkoły Lotniczej, w której pierwszy powojenny kurs rozpoczął się w 1921 r.

Sprzęt sprowadzono oczywiście z Francji. Armia Syjamu kupiła :

10 samolotów myśliwskich Spad VII i XIII,

10 rozpoznawczo-bombowych Breguet 14 A2 i B2 oraz

12 Nieuportów różnych typów (11, 12, 17, 24).

Ponadto z zapasów francuskich dostarczono 80 zapasowych silników różnych typów i znaczną ilość części zamiennych.

Pierwszy etap powojennych przekształceń zakończono około listopada 1921 roku, kiedy to generalnej inspekcji nowych obiektów i maszyn dokonał Jego Królewska Wysokość Książę Paribatra, Szef Sztabu Generalnego Armii. Pozytywne rezultaty wizytacji umocniły wizje dalszego, dynamicznego rozwoju lotnictwa, zarówno w jego militarnym jak i cywilnym zastosowaniu.

Ukształtowanie terenu, nieprzebyte tropikalne lasy, słaba sieć komunikacji lądowej, otwierały szerokie możliwości rozwoju także cywilnego transportu powietrznego. Plany rządowe zakładały wykorzystanie w tym celu lotnictwa wojskowego, co było możliwe przy  jednoczesnym braku  bezpośredniego zagrożenia militarnego państwa.

Tworzenie sieci połączeń poczty lotniczej rozpoczęto już na początku 1920 roku. Dokładnie 17 lutego o godzinie 11.30 wystartowały z Don Muang dwa Spady z niewielkim ładunkiem przesyłek do Chanthaburi, położonego przy granicy z Kambodżą. Po około półtorej godziny (1 h 38 min.) dotarł tam jeden z nich, gdyż drugi musiał lądować około 20 km od celu z powodu awarii silnika. W drogę powrotną oba myśliwce wyruszyły 26 lutego, tym razem oprócz listów, każdy samolot transportował niewielką paczkę … pieprzu. Normalna podróż parowcem do stolicy trwała 2 dni.

Kolejnym przypadkiem tego rodzaju, było dostarczenie zapasu lekarstw i lekarzy podczas epidemii cholery w okolicy Ubon, na północnym wschodzie kraju. W dniu 21 czerwca 1921 r. w ciągu trzech godzin niezbędne szczepionki i personel znalazły się na zagrożonych epidemią obszarach, dostarczone na pokładzie Bregueta 14. Podróż drogą lądową zajęłaby około 2 tygodni …

Po serii próbnych lotów organizację połączeń powierzono Kong Bin Yai Thahan Bok 3 z Korat. Oficjalne otwarcie pierwszej linii poczty lotniczej odbyło się 1 czerwca 1922 roku. O godzinie 8.00 Breguet 14 wystartował z Korat do Roi Et z ładunkiem siedmiu worków z pocztą i prasą, które razem ważyły 215 funtów. Dynamicznie rozwijająca się sieć transportu powietrznego wymusiła zakup nowych przystosowanych do tego rodzaju zadań samolotów. W 1924 roku Kong Bin Yai 3 wzbogaciła się o 6 nowych Breguet 14 T bis. Poczta lotnicza cieszyła się coraz większa popularnością. Wystarczy wspomnieć, że tylko w latach 1925-26, samoloty Kong Bin Yai 3, przeleciały 76 330 km, przewożąc 3342 worki z pocztą i paczki oraz … 65 pasażerów. Loty z pocztą były niewątpliwie doskonałym uzupełnieniem treningu syjamskich pilotów, jak również pozwalały na szersze i pełniejsze wykorzystanie sprzętu. Jednakże wraz z cięciami budżetowymi, rozwijająca się sieć cywilnych połączeń pochłaniała coraz znaczniejsze środki finansowe lotnictwa wojskowego. Prowadziło to ograniczenia potencjału bojowego sił powietrznych, na co zwrócił uwagę już w 1926 roku dowódca lotnictwa generał major Phraya Chalermakas (awansował w maju 1923 r.). Loty z pocztą, od końca lat dwudziestych zaczęły przejmować komercyjne towarzystwa i linie lotnicze.

            Wracając do inspekcji księcia Paribatry z 25 listopada 1921 roku, to na efekty podjętych wówczas decyzji nie czekano długo. Już 1 grudnia tegoż roku Departament Lotniczy Armii, po zmianie nazwy na Departament Służby Lotniczej, nazywany potocznie Królewską Służbą Lotniczą (KSL), uzyskał samodzielność finansową i oddzielny, stale rosnący budżet (w latach 1920-1925 wydatki na lotnictwo wzrosły czterokrotnie !). Zmian dokonano także w jego strukturze. 19 kwietnia 1922 r. rozwiązaniu uległa „Dywizja Lotnicza” – grupy podporządkowano bezpośrednio Dowództwu KSL w Don Muang, gdzie swoją siedzibę miały nadal Warsztaty Lotnicze i Szkoła Podstawowego Pilotażu (ex – Szkoła Lotnicza). Skrócono też nazwę samych jednostek bojowych – Kong Bin Yai (Grupa Lotnicza), nieco zmieniając ich zadania :

Kong Bin Yai 1 – przeniesiona właśnie do Prachuap Khiri Khan, pozostała jednostką myśliwską, prowadzącą także Szkołę Strzelecką;

Kong Bin Yai 2 (Don Muang) – wypełniała zadania obserwacyjno-rozpoznawcze, rozszerzone zgodnie z nową doktryną promocji lotnictwa cywilnego o loty kartograficzne;

Kong Bin Yai 3 (Korat) – utrzymano szkolenie w zakresie bombardowania, jednakże coraz częściej na pierwszy plan wysuwała się obsługa linii poczty lotniczej.

Grupy wzmocniono, obecnie każda składać się miała z kilku eskadr, z których jedna pełniła stale rolę jednostki szkolnej.

Do 32 zakupionych w 1919 r. francuskich maszyn, wkrótce dołączyły następne, tak, że w 1922 r. KSL miała na stanie około 100 samolotów. W roli samolotu bombowo-rozpoznawczego pozostał Breguet 14, natomiast jako standardowy samolot myśliwski wybrano nowocześniejszy Nieuport Delage NiD 29C1. Standaryzacja typów, obok maksymalnej samowystarczalności armii, była jedną z głównych założeń polityki królewskiej.

Niezależność od zagranicznych dostawców była dla Syjamu prawie niemożliwa do zrealizowania. Brak zarówno rozwiniętego przemysłu, jak i strategicznych surowców, brak wyszkolonych kadr technicznych skazywał Królestwo na kosztowne zakupy w zachodnich koncernach. Dlatego szczególny nacisk położono na stworzenie warunków do podjęcia produkcji licencyjnej lub chociażby montażu płatowców w kraju – sprzyjały temu także znacznie niższe koszty siły roboczej. Niezbędne elementy, w tym silniki i części metalowe nadal importowano – np. w 1923 r. kupiono następną partię 60 silników Renault i Hispano-Suiza wraz z zapasem części zamiennych, co zresztą pochłonęło 1/3 rocznego budżetu KSL.

Jednakże drewnianą, krytą płótnem konstrukcję można było zbudować na miejscu. Po szeregu prób, wybrano kilka miejscowych gatunków drewna, które co prawda, okazały się twardsze i nieco cięższe od importowanych, ale była to wada do zaakceptowania. Jeszcze w trakcie tych eksperymentów, Warsztaty Lotnicze zmontowały pierwsze maszyny. Były to szkolne Nieuporty. Niedługo później zaczęto budować myśliwskie Spady, bombowo-rozpoznawcze Breguety 14A2 i B2, oraz transportowe i sanitarne Breguet 14T bis. Braki wykwalifikowanego personelu, często ręczne metody produkcji i bieżące zadania naprawczo-remontowe, znacznie ograniczały możliwości budowy nowych samolotów. Wprowadzenie nowego typu myśliwca – Nieuport Delage NiD 29C1 z aerodynamicznie ukształtowanym kadłubem ze sklejki postawiło przed załogą warsztatów nowe wyzwanie. Zdecydowano o użyciu sklejki miejscowej produkcji … suszonej zresztą w tropikalnym słońcu na dachu hangaru. Mimo tak prymitywnych i powolnych metod (4-5 mechaników budowało jeden płatowiec około miesiąca), do końca 1924 roku ukończono 4 myśliwce, a 8 kolejnych było w różnych stadiach produkcji. Użycie miejscowych, cięższych gatunków drewna, nieco obniżyło osiągi NiD 29C1 i powodowało czasami wibracje silnika pracującego na najwyższych obrotach.

Od początku lat dwudziestych nawiązano współpracę z lotnictwem i przemysłem lotniczym USA. Kontakty nasiliły się po wizycie w Syjamie w 1924 r. generała Mitchella. Zaowocowało to przyjęciem na szkolenia syjamskich oficerów w McCook Field (mechanicy), Brooks Field i Kelly Field (kursy pilotażu) oraz Maxwell Field (taktyka) w latach 1926-27.

Demonstracją rosnących możliwości KSL była także, modne w owych latach loty długodystansowe. 22 października 1922 r. z Don Muang wystartowały do Hanoi 4 samoloty Breguet 14. Pięć dniu później cel osiągnięto – syjamscy lotnicy wzięli udział w uroczystościach ku czci poległych w I wojnie światowej, umieszczając na pomniku srebrną tablicę pamiątkową. Powrót także minął bez wypadków.

26 listopada 1925 r. umarł król Vajiravudh. Pod rządami tego monarchy, Królewska Służba Lotnicza rozrosła się od 3 pilotów i 8 samolotów w 1914 r.  do  ponad 750 żółnierzy (w tym około 50 oficerów i łącznie 150 pilotów) i około 200 maszyn pod koniec 1925 r. Vajiravudh’owi doceniającemu kluczową rolę lotnictwa w nowoczesnym systemie obronnym państwa, udało się w znacznym stopniu, uniezależnić siły powietrzne od zagranicznych dostawców i ośrodków szkolnych.

Na opustoszały tron wstąpił młodszy brat nieżyjącego władcy – książę Prahadhipok. Ten doskonały administrator, absolwent brytyjskich i francuskich uczelni wojskowych kontynuował i rozwijał modernizacyjne wysiłki swego poprzednika. Jego entuzjastyczne zainteresowanie lotnictwem datowało się czasów studenckich, kiedy to będąc we Francji w 1912 roku, spotkał się z trzema kształcącymi się tam  pionierami syjamskiej awiacji. Niestety, okres rządów nowego monarchy rozpoczął się niezbyt fortunnie. Borykające się z kryzysem finansowym państwo, nie mogło sobie pozwolić na zwiększenie wydatków obronnych, tym bardziej, że doradcy nalegali na dalszą redukcję nakładów na tak nieproduktywne cele, jak nowoczesna armia. Radykalne reformy polityki finansowej przyniosły stosunkowo szybko oczekiwane efekty. Budżet sił zbrojnych królestwa, w tym także lotnictwa, nie został obcięty, ze względu na szczególną pozycję wojska, będącego dumą społeczeństwa i gwarantującego niezależność od kolonialnej dominacji sąsiadów.

Restrukturyzacja wydatków pozwoliła Królewskiej Służbie Lotniczej na utrzymanie status quo. Wymusiło to m.in. zmianę istniejącej struktury sił powietrznych z utworzeniem nowego typu jednostek operacyjnych. Od 12 kwietnia 1926 r., podległy obecnie bezpośrednio Ministerstwu Wojny, Departament Służby Lotniczej składał się z :

1. Szkoły Lotniczej w Don Muang (poprzednio Szkoła Podstawowego Pilotażu);

2. Szkoły Lotniczej w Prachuap Khiri Khan (dawna Lotnicza Szkoła Strzelecka);

Warsztatów Lotniczych (Don Muang);

Kong Bin Yai 1 (grupa pościgowa), obecnie stacjonująca w Koke Khathiem, niedaleko Lopburi;

Kong Bin Yai 2

Kong Bin Noi 1 (Don Muang) – skrzydło lotnicze przejęło obserwacyjno-rozpoznawcze zadania dawnej 2. Grupy Lotniczej;

      Kong Bin Noi  2 (Korat) – „skrzydło bombowe“, czyli ex-  3. Grupa Lotnicza.

Taki stan utrzymywał się do 1933 r. W tym samym roku, pomimo tak ostrych rygorów finansowych, dowództwo z gen. maj. Phraya Chalermakas’em  na czele, przygotowało długofalowy plan rozwoju i unowocześnienia lotnictwa. Zakładał on odejście od dotychczasowej koncepcji dwóch podstawowych typów płatowców i silników, czyli Nieuport Delage NiD 29C1 i Breguet 14 oraz 300-konnych silników Hispano-Suiza i Renault.  Konieczność rewizji założeń, wynikała ze znacznego postępu technicznego i rosnących osiągów zagranicznych konstrukcji, zwłaszcza w porównaniu do tkwiącego w realiach końca I wojny światowej lotnictwa syjamskiego.  Ze względu na wspomniane cięcia budżetowe KSL nie mogła sobie pozwolić na wybór nieadekwatnego do swoich potrzeb i warunków sprzętu. Stąd ostrożnie rozpoczęto od najtańszego rozwiązania, jakim okazało się  przeprowadzenie testów nowych modeli silników. W tym celu zakupione zostały :

angielski Napier Lion,

francuski Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM,

niemiecki BMW – 2 egzemplarze dostarczono w 1927, oraz w tym samym okresie

amerykański Curtiss D-12 (2 sztuki) oraz D-12A (z doładowaniem – 2 sztuki)…..

C.D.N. w następnych odcinkach