Marinens (Høver) MF-12

Autor – Leszek Wieliczko.

W połowie lat 30-tych norweskie lotnictwo morskie Marinens Flyvåpen wykorzystywało do szkolenia swoich pilotów wodnosamoloty szkolne MF-8. Samoloty te, skonstruowane jeszcze w pierwszej połowie lat 20-tych w Fabryce Wodnosamolotów Marynarki Wojennej (Marinens Flyvebatfabrikk, w skrócie MF) w Horten, mimo modernizacji okazały się przestarzałe i po dziesięciu latach służby kwalifikowały się do szybkiej wymiany. Przetestowano kilka typów samolotów zagranicznej konstrukcji (m.in. niemiecki Klemm Kl 35 i amerykański Taylorcraft “Cub”), ale żaden z nich nie spełnił specyficznych wymagań postawionych przez Szkołę Lotniczą Marynarki Wojennej (Marinens Flygeskole). W związku z tym dowództwo lotnictwa morskiego zwróciło się do zakładów MF z propozycją skonstruowania nowego wodnosamolotu szkolno-treningowego, a w dniu 15 czerwca 1937 roku podpisało kontrakt z wytwórnią na opracowanie i zbudowanie jednego egzemplarza prototypowego oznaczonego MF-12.

Nowy samolot zaprojektowany został w 1938 roku przez pułkownika Johana E. Høvera – głównego konstruktora i zarazem dyrektora zakładów Marinens Flyvebatfabrikk. Był to zastrzałowy dolnopłat wyposażony w dwa pływaki zamontowane na wspornikach pod kadłubem, z odkrytymi kabinami załogi w układzie tandem. Kabiny wyposażone były w fotele o regulowanej wysokości, zaadaptowane z samolotu rozpoznawczego MF-11. W obu kabinach znajdował się komplet urządzeń sterujących i kontrolnych. Mimo tradycyjnej, mieszanej metalowo-drewnianej konstrukcji krytej głównie sklejką i płótnem, był to najnowocześniejszy samolot opracowany w MF i zarazem pierwszy jednopłat w historii tej firmy. Trochę problemów sprawił konstruktorom jedynie wybór napędu do nowego wodnosamolotu, ponieważ używane w MF-8 silniki czechosłowackie typu Walter “Regulus” II sprawiały pewne problemy w eksploatacji i dla MF-12 postanowiono poszukać innego źródła napędu. W listopadzie 1938 roku rozpatrywano więc kilka innych typów silników, tym razem amerykańskich: Wright 670 E.T., Lycoming R-530-D2, Jacobs L-4M i Continental K. Ostatecznie zdecydowano się na silnik Jacobsa i jeden jego egzemplarz – używany, ale wyremontowany i doprowadzony do całkowitej sprawności – zakupiono dla prototypu MF-12 od Thora Solberga za kwotę ponad 12 tys. koron. Prawdę mówiąc, fakt zakupu tego silnika jest do dzisiaj jedynym dowodem na to, że w prototypie MF-12 zastosowano silnik takiego właśnie typu.

W konstrukcji MF-12 wykorzystano ponadto liczne doświadczenia z licencyjnej produkcji wodnosamolotów Hansa Brandenburg W.33, które służyły w Siłach Powietrznych Marynarki aż do 1935 roku i były bardzo lubiane przez pilotow morskich. Takie same jak w W.33 miały być też początkowo pływaki. Jednak w listopadzie 1938 roku fabryka uzyskała zezwolenie na zakup pary amerykańskich pływaków firmy Edo za kwotę 8000 koron.

Prace konstrukcyjne przy budowie prototypu ukończono w połowie 1939 roku i w dniu 11 lipca maszynę postawiono na wodzie. Samolot (numer fabryczy 119) otrzymał wojskowy numer rejestracyjny F.14 (V), ale na kadłubie wymalowano tylko samą liczbę 14. Do pierwszego nieformalnego oblotu prototypu doszło jeszcze tego samego dnia, a za sterami maszyny zasiadał osobiście sam płk. Johan Høver. Zgodnie z przepisami oblotu prototypu powinien dokonać fabryczny pilot doświadczalny Østby, jednak w tym czasie był on w Niemczech celem sprowadzenia do kraju zakupionego tam wodnosamolotu typu Heinkel He 115. Tymczasem pokusa sprawdzenia nowego samolotu była na tyle silna, że Høver postanowił uruchomić maszynę, aby wypróbować przynajmniej zachowanie na wodzie nowych pływaków. Po chwili samolot oderwał się jednak od powierzchni wody i na wysokości około 300 m pilot wykonal 20-minutowy lot. Samolot okazał się nadzwyczaj łatwy i przyjemny w pilotażu i w swoim pierwszym locie nie sprawił żadnych problemów. Jednak dyrektor Høver nakazał świadkom pierwszego lotu zachowanie tego faktu w tajemnicy aż do chwili oficjalnego oblotu prototypu. Nastąpiło to w dniu 17 lipca 1939 roku i tym razem za sterami maszyny zasiadał już pilot doświadczalny Østby.

Kolejne loty próbne MF-12 wykonane w nastepnych dniach potwierdziły bardzo dobre własności samolotu. Jednak w jednym z lotów, przeprowadzonych przez dowódcę bazy lotniczej w Karljohansvern, samolot podczas wodowania uderzył tyłem kadłuba o wodę. Wypadek nie był groźny, ale oficer ten zażądał wzmocnienia konstrukcji samolotu, na co jednak nie wyraziła zgody fabryka, gdyż jej zdaniem konstrukcja wodnosamolotu z zapasem spełniała ustalone normy bezpieczeństwa. Ten wzajemny impas doprowadził jednak do tego, że samolot uziemiono do czasu rozstrzygnięcia sporu między wytwórnią a Marinens Flyvåpen (do tego czasu MF-12 spędził w powietrzu łącznie 17,5 godziny). Stan ten trwał aż do ataku Niemiec na Norwegię w dniu 9 kwietnia 1940 roku.

Tymczasem już 22 września 1939 roku Marinens Flyvebatfabrikk otrzymała kredyt na zakup w Stanach Zjednoczonych pięciu silników Jacobs L-4M, przygotowując się najwyraźniej do rozpoczęcia produkcji seryjnej pierwszej partii wodnosamolotów MF-12. Silniki ostatecznie zostały zakupione, ale z powodu opisanych wyżej problemów z prototypem MF-12 zdecydowano się przekazać je dla samolotów MF-8, które aż do 1940 roku pozostawały w czynnej służbie. W dniu 24 listopada 1939 roku oblatano pierwszy przebudowany egzemplarz MF-8 (nr taktyczny F.8) z nowym silnikiem.

Dalsze losy prototypu MF-12 nie zostały dotąd ostatecznie wyjaśnione. Według pułkownika Johana Høvera samolot został skonfiskowany przez Niemców wkrótce po zajęciu Norwegii i przewieziony do Niemiec wraz z całą dokumentacją techniczną. Nie jest to jednak potwierdzona informacja. Według innych opinii bowiem po powrocie robotników do zakładów MF w czerwcu 1940 roku – w celu uprzątnięcia pozostałości i zgliszcz po zniszczonych podczas walk samolotach, urządzeniach i zabudowaniach fabryki – odnaleźli oni podobno również spalone szczątki MF-12. Tak czy inaczej wodnosamolot MF-12 – niewątpliwie najnowocześniejsza konstrukcja opracowana przed wojną w Norwegii – nie spełnił oczekiwań ani swoich twórców, ani zleceniodawców. Względy techniczne, kompetencyjne lub tylko czyjeś urażone ambicje spowodowały, że samolot ten nie wszedł do produkcji ani tym bardziej na wyposażenie norweskiego lotnictwa morskiego.

---

Dane taktyczno-techniczne:

Konstrukcja: jednosilnikowy dwumiejscowy dolnopłat zastrzałowy z odkrytymi kabinami i dwoma jednoredanowymi pływakami typu Edo 45-2880. Konstrukcja mieszana metalowo-drewniana, kryta głównie sklejką i płótnem. Usterzenie klasyczne, wolnonośne.

Wymiary

rozpiętość 13,60 m

długość 9,73 m

wysokość 2,60 m

Masy

brak danych

Osiągi

prędkość maksymalna 195 km/h

prędkość maksymalna (dopuszczalna) w locie nurkowym 230 km/h

Napęd: jeden 7-cylindrowy silnik gwiazdowy, chłodzony powietrzem, typu Jacobs L-4M o mocy maksymalnej 353 kW (225 KM), napędzający stałe 2-łopatowe śmigło drewniane

Uzbrojenie: brak

Załoga: 2 osoby (pilot instruktor + uczeń)

Wytwórnia: Marinens Flyvebatfabrikk, Horten, Norwegia

Produkcja: 1 prototyp

Użytkownicy: Norwegia, Niemcy (?)