Norwegia – Kjeller PKX-1 (1952-1955)

Na podstawie tekstu z książki „AIM Norway. The History, autor Roar Glenne.

Porucznik Paul Kjølseth był pionierem w opracowywaniu koncepcji śmigłowca w 1952 r., obejmowała ona regulację skoku łopat wirnika głównego za pomocą dwóch małych serwomechanizmów. Zasada ta została rozwinięta w USA kilka lat później, kiedy fabryka Kaman zastosowała tę samą technologię w swoim Kaman H-66 Huskie. Eksperymentalna maszyna Kjølsetha wzbiła się w powietrze w Kjeller w 1955 r. i po zdobyciu znacznego doświadczenia kontynuowano prace nad większym modelem oznaczonym PKX-2.

W tym samym czasie, gdy Królewskie Norweskie Siły Powietrzne planowały zakup pierwszych śmigłowców Bell 47 w 1952 r., Kjølseth rozpoczął pracę w Dowództwie Logistycznym Sił Powietrznych w Kjeller nad prostszą koncepcją wirnika. Chciał zaprojektować rozwiązanie, które byłoby łatwe zarówno do wykonania, jak i obsługi. Jego pionierski projekt został zatwierdzony w 1952 roku. Zasada działania obejmowała prosty mechaniczny transfer z drążka do dwóch małych serwomechanizmów umieszczonych na tylnej krawędzi każdej łopaty wirnika głównego. Zmiana kąta nachylenia klap serwomechanizmu powodowała zmianę kąta nachylenia łopat bez konieczności stosowania zasilania hydraulicznego. Pierwsza prymitywna konstrukcja zaczęła nabierać kształtów w warsztacie III Kjeller i została nazwana (PK)X1. Wirnik główny miał średnicę dziewięciu metrów, a kadłub był otwartą konstrukcją dźwigarową wykonaną ze spawanych rur stalowych. Celem było stworzenie wirnika prostego w budowie i łatwego w sterowaniu. Jego łopaty zostały wykonane przez stolarnię z laminowanej brzozy bez sęków. Zainstalowano sześciocylindrowy silnik rzędowy Ranger pochodzący z samolotu Fairchild PT-26 „Cornell”. Przeniesienie napędu na przekładnię regulującą prędkość było prymitywne, składało się z sześciu mocnych pasów, a chłodzeniem silnika zajmował się wentylator z ośmioma drewnianymi łopatkami.

Dwułopatowy wirnik ogonowy był napędzany przez wał z silnika, a zmiany skoku były obsługiwane przez linkę. Kanister na paliwo służył jako zbiornik paliwa i był zamontowany po prawej stronie ramy. PKX-1 ostatecznie wzbił się w powietrze, ale nieco później kokpit otrzymał nową, bardziej opływową formę z zakrzywionego pleksiglasu. Po dalszych testach osiągnął pułap około 1000 metrów i maksymalną prędkość 190 kilometrów na godzinę. Najdłuższe loty trwały około godziny, ale brak elementów hydraulicznych z funkcją tłumienia oznaczał, że w powietrzu odczuwano sporo wibracji. Po okresie testowym rozmawiano również o wyprodukowaniu „helikoptera dla ludzi”, aby wykorzystać wiele małych warsztatów w rejonie Kjeller. Mogły one produkować komponenty do montażu w fabryce. Eksperymenty z maszyną zostały zakończone w 1955 roku, ale nie powstały żadne plany produkcji. Niemniej jednak w 1964 r. uzyskano patent na konstrukcję serwonapędu. Osiągi maszyny nie zostały przetestowane, ale dostarczyła ona sporo nowej wiedzy w czasie, gdy śmigłowiec był wciąż na etapie rozwoju. Istniały jednak plany zwiększenia mocy silnika PKX-1 i zapewnienia możliwości przewozu dwuosobowej załogi oraz noszy na podłużnicach podwozia. Prototyp latał przez około 50 godzin, zanim w 1958 roku rozpoczęto prace nad zaprojektowaniem znacznie większej wersji pod oznaczeniem PKX-2.