Od samolotów wojskowych do samolotu komercyjnego czyli droga od DFW C V do DFW P.I.
Na podstawie artykułu z “Vleugels” Nr.5 z 2022 roku, autor Harm J. Hazewinkel.
22 sierpnia 1919 roku pod Amsterdamem wylądował niezwykły jak na tamte czasy samolot: dwupłatowiec z prawdziwą, wygodną kabiną pasażerską. Został opracowany na podstawie jednego z najczęściej budowanych niemieckich samolotów z I wojny światowej: DFW C V. DFW PI (bo tak się nazywała nowa konstrukcja) przebywał w Holandii tylko przez krótki czas, ale wiele CV nadal latało w Holandii.
Niemiecka firma Flugzeugwerke (DFW) w Lipsku-Lindenthal została założona przed I wojną światową, a samoloty DFW już wtedy przyciągały uwagę swoimi właściwościami. W 1916 roku pojawił się DFW CV, który stał się jednym z najskuteczniejszych dwumiejscowych samolotów po stronie niemieckiej i służył do rozpoznania, obserwacji artyleryjskich i wsparcia wojsk. Oprócz DFW budowały go także inne niemieckie fabryki, takie jak Halberstadt i LVG, a łączna produkcja wyniosła co najmniej dwa tysiące egzemplarzy. CV był klasycznym dwupłatowcem o drewnianej konstrukcji z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym chłodzonym wodą Benz Bz IV o mocy 200 KM.
Internowane C. V
Wiele niemieckich CV trafiło podczas wojny do Holandii, zostało internowanych, a następnie przyjętych do służby przez LVA (Luchtvaart Afdeling – Departament Lotnictwa). Pierwszy wylądował 14 czerwca 1917 roku na łące niedaleko Axel w Zeeuws-Vlaanderen. Po pewnym czasie samolot został zakupiony przez Holandię za 23 500 guldenów i otrzymał rejestrację LA43, którą później zmieniono na D408. Był to także ostatni internowany niemiecki samolot zakupiony przez LVA; ostatecznie porzucono to podczas późniejszych internowań.
Nie zatrzymało się to na tym pierwszym CV. 20 lipca 1917 roku CV wylądował prawie nieuszkodzony w okolicach Aardenburga. Samolot stał się LA46, a później D407 w LVA. Kilka dni później, ponownie w Zeeuws-Vlaanderen, obecnie niedaleko Oostburga, 29 lipca 1917 przybył kolejny CV, który otrzymał nazwę LA47, a później D406.
Po bitwie pomiędzy dwoma samolotami niemieckim i angielskim, kolejny CV wylądował w Oostburgu 12 sierpnia 1917 roku. Ten stał się LA44, a później D405. Kilka CV również przekroczyło granicę w 1918 roku. Pierwszy wylądował w pobliżu Zaamslag 11 kwietnia i przewrócił się do góry kołami. Po przetransportowaniu do Soesterberg przeniesiono silnik do Albatrosa C VII i otrzymano maszynę, która prawdopodobnie otrzymała numer D436. 13 maja jeden CV zabłądził nad Brabancją i wylądował w pobliżu Ossendrecht. Holenderscy żołnierze uniemożliwili niemieckiej załodze ponowny start. To CV otrzymało oznaczenie D426.
CV, które 22 września trafiło na południowy brzeg Mozy w pobliżu Overasselt w Geldrii znalazło się na skutem utraty orientacji i zabłądzenia pilota. Prawdopodobnie był to późniejszy D448. Mgła spowodowała, że 12 października CV ze szkoły latania w Ger zgubił się i został uziemiony w pobliżu Rilland-Bath w South Beveland. Ten nieuszkodzony samolot otrzymał numer D479. D426 został użyty 16 lipca 1919 roku przez Koppena (pilot) i Koopmana (obserwatora) do lotu, podczas którego w ciągu jednego dnia odwiedzono wszystkie – wówczas jedenaście – stolice prowincji. Tym samym samolotem, ochrzczonym „Japsy”, wyruszyli 9 grudnia na lot do Włoch, który musiał zostać odwołany po osiągnięciu Paryża. Samoloty DFW zostały wycofane ze służby w LVA około 1920 roku.
Komercyjny samolot DFW w Holandii.
Firma DFW opracowała teraz samolot pasażerski i najwyraźniej chciała na to zwrócić uwagę. Krótko po zawieszeniu broni nie było to takie proste dla niemieckiego producenta. Niemieckie samoloty nie zostały dopuszczone do udziału w targach ELTA, które odbyły się w 1919 roku, ale DFW znalazło inny sposób na pokazanie swojego najnowszego produktu holenderskiej publiczności. Mniej więcej w tym samym czasie w Amsterdamie odbyła się REGATA, wystawa poświęcona wszelkim aspektom branży reklamowej i graficznej. Ale ilość widzów była rozczarowująca. Woleli oni udać się na ELTA, gdzie można było zobaczyć samoloty, a jeśli zajdzie taka potrzeba, mogli także odbyć swój dziewiczy lot. A co by było, gdyby na REGACIE można było zobaczyć także samolot? Udało się to zapewnić przedstawicielowi DFW w Holandii, porucznikowi Alfredowi Kerzmannowi. W piątek 22 sierpnia 1919 wylądował na lotnisku REGATA przy granicy Amsterdamu i Sloten, DFW P.I D-187.
Maszyna pilotowana przez Franza Zeno Diemera, z projektantem-inżynierem Locherem i jego młodą żoną na pokładzie, wyleciał z Lipska tego ranka, a pilot Diemer natychmiast po przybyciu otrzymał zwyczajowy wieniec za to osiągnięcie. P.I był w rzeczywistości przerobionym DFW F 37, który z kolei powstał na podstawie CV. Na miejscu obserwatora znajdowała się teraz mała, ale wygodna kabina. Prasa jednomyślnie chwaliła ten szaroniebieski pojazd. „Ten samolot wyróżnia się schludnym wykończeniem kabiny. Przypomina ona pod wieloma względami przypomina nadwozie luksusowego samochodu. Kiedy otwieramy drzwi naszym oczom ukazują się dwa bardzo wygodne fotele obok siebie. Naprzeciwko Was mały stolik, przy którym można spokojnie usiąść i pisać oraz kilka szuflad i szafek, w których zarezerwowano miejsce na kryształowe kieliszki do wina i „Sektkühler”. W kabinie można palić była nawet podręczna elektryczna zapalniczka do cygar ze zgrabną popielniczką.”
Tym samolotem, a także niektórymi samolotami, które przyleciały później, można było wykonywać loty widokowe, które czasami kończyły się w rowie obok zbyt małego lądowiska. Dlatego też pięknego P.I można było oglądać głównie w namiocie hangarowym, potem samolot wrócił do Niemiec.
Kerzmann w powietrzu.
Przedstawiciel DFW Kerzmann – o którym niestety niewiele więcej wiadomo – pozostał aktywny w Holandii po wystawie REGATA. Wystawił na sprzedaż samoloty DFW i za około 2000 guldenów można było kupić dwumiejscowy samolot z silnikiem Mercedes Benz o mocy 120 KM. Sam też latał, m.in. na Lustoord Molenheide koło Mierlo. Wyleciał 18 października 1919 r. z dziennikarzem lotniczym Henrim Hegenerem na pokładzie do Gelsenkirchen, podróż zakończyła się w rowie w pobliżu Marienbosch z powodu awarii silnika. Kilka dni później, 23 października, Kerzmann wylądował z DFW na plaży w Oostvoorne z pasażerami, którzy chcieli odwiedzić rodzinę w Brielle. Kerzmann latał w Holandii co najmniej do początku 1920 r., a 15 stycznia, według niektórych relacji, limuzyną P.I wylądował awaryjnie w ogródku warzywnym willi pana Schadda w Hilversum.
ELTA wzbudziła tak duże zainteresowanie, że gdzie indziej w Holandii pojawiło się pragnienie zobaczenia samolotów podczas lotu. Podczas wojny, mieszkańcy neutralnej Holandii nie mieli dużo okazji aby obserwować samoloty na swoim niebie. Jednym z tych, którzy przejęli inicjatywę, był Ian Gyrath, elektryk z Valkenswaard, którego nazywano „Edisonem” ze względu na wcześniejsze osiągnięcia techniczne w tej dziedzinie. Organizował pokazy lotnicze w Valkenswaard od 28 do 30 września 1919 r. i o samolot zwrócił się do Luchtreederij Eelmana w Amsterdamie. Eelman zorganizował już loty widokowe w czasie REGATY i zakupił w Niemczech trzy DFW CV o numerach rejestracyjnych od D-243 do D-245. Jako pilota zatrudniono Niemca Victora von Fabrice’a, który przy wyjątkowo złej pogodzie latał D-243 z Gyrathem i L. Mokveldem na pokładzie z dziennika “Eindhovensch Dagblad” do Valkenswaard. Pogoda się poprawiła i demonstracje zakończyły się wielkim sukcesem; powtórzono je ponownie 5 i 6 października. „Eindhovensch Dagblad” z satysfakcją napisał: „Zarówno pan Gyrath, właściciel maszyny, jak i sumienna komisja zasługują na słowa uznania za umożliwienie mieszkańcom tego regionu pełnego korzystania z dobrodziejstw lotnictwa i nauczenie nas, jak ważna jest ta dziedzina sportu dla świata rozwój systemu transportu.”
Współpraca między Eelmanem i „Edisonem” najwyraźniej zakończyła się sukcesem, ponieważ w kolejnych tygodniach wspólnie latali także do Nijmegen, Tilburg i s-Hertogenbosch, aż do momentu, w którym 4 listopada położyły temu kres wczesne opady śniegu.
ENVA, EILO i NGG
Według – nie zawsze wiarygodnego – oświadczenia alianckiego komitetu kontrolnego w Niemczech, 5 grudnia 1919 roku kolejnych pięć samolotów DFW wyleciało do Holandii na zajęcia Pierwszej Holenderskiej Szkoły Latania w Amsterdamie (ENVA) i oczywiste jest, że Kerzmann był również w to zaangażowany. Ta szkoła latania, prowadzona przez niejakiego De Groota, nigdy nie została w pełni uruchomiona. „Każdego dnia była inna wymówka. A to było za dużo wody w benzynie, potem za dużo alkoholu u pilota-instruktora itd.” – napisano później. Jednak w tych samych ogłoszeniach, w których ENVA wzywała do wzięcia udziału w lekcjach, wspomniano także o innej firmie: EILO – Eerste Internationale Luchtvaart-Onderneming (Pierwszej Międzynarodowej Kompanii Lotniczej) w Nijmegen. W listopadzie 1919 roku w Waalstad zaplanowano budowę lotniska, szkoły latania i prowadzenia powiązanych zajęć. Rzeczywiście, w tym samym miesiącu loty widokowe samolotem DFW wykonali pilot Stinhans, który przyjechał z Lipska, i Adriaan Mulder. Ten ostatni, jako pierwszy Holender, który uzyskał licencję w kraju (7 kwietnia 1911 r.), założył właśnie EILO.
Miał wykonywać loty swoim DFW w celu utrzymania połączeń lotniczych z różnymi miastami w kraju i za granicą i rzeczywiście wykonano kilka lotów do Amsterdamu, zanim zima położyła kres lataniu.
ILVO i Max Schüler
W 1920 roku Międzynarodowe Towarzystwo Ruchu Lotniczego – Internationale Lucht Verkeers Onderneming (ILVO) było najbardziej aktywną firmą w Holandii w zakresie organizowania pokazów latania w różnych miejscach w Holandii. Kilku zagranicznych pilotów było związanych z ILVO, w tym niemiec Max Schüler, który był jednym z pierwszych niemieckich pilotów (przed 1914), a teraz ze swoim Luftreederei Max Schüler z kilkoma samolotami wykonywał loty dla ILVO. Wykonał m.in loty DFW CV z Leeuwarden do Schiermonnikoog a na D-578 wykonywał z Vlissingen loty do celów hydrograficznych dla Koninklijke Marine (Królewskiej Marynarki). Jednak ILVO nie przetrwało i zbankrutowało w sierpniu 1920 r., ale Schüler działał jeszcze przez jakiś czas i organizował loty demonstracyjne swoimi samolotami, w tym DFW, Fokkerem Dr.l i Halberstadtem, w różnych miejscach w Holandii.
Nie można z całą pewnością stwierdzić, ile samolotów DFW znajdowało się w Holandii, ale pewne jest, że zajęły one swoje miejsce w historii holenderskiego lotnictwa podczas wojny światowej, a zwłaszcza bezpośrednio po niej. Na początku lat dwudziestych firma DFW została połączona z firmą Allgemeine Transportanlagen GmbH (ATG), która obecnie skupiała się na budowie lokomotyw, wagonów, kolejek linowych i innych środków transportu. W 1934 roku firma, obecnie przemianowana na ATG-Maschinen GmbH, ponownie rozpoczęła budowę samolotów, choć tylko na licencji. Wśród nich znalazły się Junkersy Ju-52/3m i to doprowadziło do ostatecznego połączenia z Holandią, gdyż Ju-52 PH-UBB „Oome Keesje”, który był rejestrowany w naszym kraju w latach 1946-1949, został zbudowany przez ATG.
