Samoloty z oznaczeniami od 134 do 265. Wild, Dewoitine, Haefeli.

134 i 135   Wild W-1  ,  służba  styczeń  1916 do 1922.

Samolot obserwacyjny. Wyprodukowany przez Roberta Wilda, Dübendorf (ZH).

Werknummer  W2 i W3. Silnik Argus As II, licencja SLM / Bühler. 

Po pierwszym typie W.S. inżynier Robert Wild otrzymał zamówienie na budowę wstępnej serii sześciu samolotów jako samolotów zwiadowczych, z których wszystkie mogły być dostarczone już w styczniu 1916 roku. Samoloty okazały się bardzo udane, ale musiały zostać zlikwidowane w 1922 r. z powodu starzenia się i przekroczenia dopuszczalnego łącznego czasu pracy (600 godzin). Oznaczenie “WT-1” używane w innych źródłach jest błędne dla tych dwóch samolotów.

136             Wild W  , służba  28.01.1916 do 05.05.1920.

Samolot obserwacyjny. Wyprodukowany przez Roberta Wilda, Dübendorf (ZH).

Werknummer W4. Dostawa 28.01.1916.

Silnik Mercedes D.1, rzędowy, sześciocylindrowy, chłodzony cieczą. Moc 100 KM na poziomie morza przy 1400 obr/min (można spotkać także informację o zamontowanym silniku Argus AS II. Oznaczenie “WT-1” używane w innych źródłach jest błędne dla tego samolotu.

W dniu 12.02.1921 r. samolot ten, określany w innych źródłach jako Wild WS, został zarejestrowany w formie cywilnej jako CH-41 dla Alfred Comte, Luftverkehrs- und Sportfliegerschule, a w dniu 14.02.1921 r. samolot otrzymał zezwolenie na ruch. 31.12.1927 r. został wykreślony ze szwajcarskiego rejestru samolotów.

137 do 139  Wild W-1 , służba  styczeń 1916 do 1922.

Samolot obserwacyjny. Wyprodukowany przez Roberta Wilda, Dübendorf (ZH). Numery seryjne od W5 do W7. Silnik Argus As II, licencja SLM / Bühler. Dostawa w styczniu 1916 roku. Oznaczenie “WT-1” używane w innych źródłach jest błędne dla tych trzech samolotów.

140            Wild W.S. , służba 21.06.1916 do 1921.

Kolejne zamówienie. Samolot szkoleniowy z podwójnym sterowaniem, wyprodukowany przez Roberta Wilda, Dübendorf (ZH). Numer seryjny W8. Dostawa odbyła się 21.06.1916 r. Samolot czasami mylnie określany jako Wild WTS (patrz informacja przy numerze samolotu 133).

Silnik Mercedes D.1. Śmigło dwułopatowe, drewniane typu „Raschke” o średnicy 2,6 m. Nr 140 musiał zostać wycofany z eksploatacji i zlikwidowany w 1921 r., ponieważ przekroczono dopuszczalną liczbę godzin lotu (600 h.).

Rozp. – 12,00 m

Dł. – 7,80 m

Wys. – 3,00 m

Pow. nośna – 38 m.kw.

Masa wł. – 730 kg

Masa start. – 1080 kg.

V max. – 105 km/h

Pułap – 3.000 m.

Zasięg 200 km.

141 do 146 Wild W.T.S. , służba marzec/maj 1917 do 1934.

Samolot szkoleniowy z podwójnym sterowaniem. Produkcja K+W Thun (licencja Wild),

1 seria. Werk Nr. 13 do 18, silnik Mercedes D.I. rzędowy, chłodzony cieczą, 6-cio cylindrowy o mocy 100 KM przy 1400 obr./min. Dwułopatowe śmigło drewniane Typ “Reschke”. Dostawy odbywały się od marca do maja 1917 roku.

W.T.S. = Wild / K+W Thun / Schulflugzeug (Doppelsteuer)

Te sześć samolotów zbudowanych przez Eidgenössische Konstruktionswerkstätte w Thun służyło do rozpoznania, szkolenia i instruktażu.

143   Wild W.T.S. Werk.Nr. 15  służba 11.03.1917 do 05.05.1920. Samolot ten, określany w innych źródłach jako Wild WT-1S, napędzany był silnikiem Mercedes o mocy 100 KM. 12.02.1921 r. samolot ten został zarejestrowany jako CH-43 dla Alfred Comte, Luftverkehrs- und Sportfliegerschule, a 14.02.1921 r. samolot otrzymał świadectwo zdatności do lotu. W dniu 05.10.1928 r. Wild został wykreślony ze szwajcarskiego rejestru samolotów.

144   Wild W.T.S. Werk.Nr. 16  służba 15.04.1917 do 05.05.1920. Samolot ten, określany w innych źródłach jako Wild WT-1S, napędzany był silnikiem Argus o mocy 120 KM.
12.02.1921 r. samolot ten został zarejestrowany jako CH-42 dla Alfred Comte, Luftverkehrs- und Sportfliegerschule, a 14.02.1921 r. samolot otrzymał świadectwo zdatności do lotu. W dniu 15.02.1927 r. samolot został przejęty przez Jeana Messerli z Lozanny. Po wypadku w Lozannie 16.06.1927 r. Wild został wykreślony ze szwajcarskiego rejestru samolotów.

147,148 i 150 Wild W.T. , służba 1917 do 1934.

Samolot obserwacyjny, produkcja K+W Thun (licencja Wild),

1 Serie.

Silnik Argus As II (licencja SLM / Bühler). Dostawa miała miejsce od maja do czerwca 1917 roku.

W.T. = Wild / K+W Thun

Te trzy samoloty zbudowane przez Eidgenössische Konstruktionswerkstätte w Thun służyły do rozpoznania, szkolenia i instruktażu. Dwa z tych trzech W.T. pozostały w służbie do lotów kontrolnych do 1934 roku.

149           Wild W.T. , służba 13.07.1917 do 05.05.1920

Dlaczego ta maszyna o numerze seryjnym 21, która najwyraźniej istniała, ale najwyraźniej nie została administracyjnie przypisana do numerów od 147 do 150 jako seria czterech samolotów jednej serii, tego niestety nie da się wyjaśnić w sensowny sposób.

Napęd stanowił silnik Mercedesa, który miał moc 100 KM.

12.02.1921 r. samolot ten, oznaczony w innych źródłach jako Wild W.T.S., dostał cywilną rejestrację CH-44 i był własnością  Alfred Comte, Luftverkehrs- und Sportfliegerschule, a 14.02.1921 r. otrzymał dopuszczenie do lotów. W 1924 roku wyposażono go w pływaki, ale eksperymenty z wodnosamolotami zostały zawieszone.

31.12.1927 Wild został wykreślony ze szwajcarskiego rejestru samolotów.

151 do 160 Wild W-T  ,  służba 1918 do 1934.

4 seria, zbudowana przez K+W Thun.

Silnik Argus As-II, budowany na licencji w firmie Gebrüder Bühler, Uzwil, Szwajcaria. Silnik rzędowy, chłodzony cieczą, 6-cio cylindrowy o mocy 120 KM przy 1400 obr./min. Śmigło drewniane, dwułopatowe Typ “Reschke”.

Prawidłowe oznaczenie i liczba maszyn różnią się w zależności od źródła. Dlatego numery identyfikatora dla tego typu nakładają się na siebie lub są powielane.

161 do 172  Wild W-TS  ,  służba  1923 do 1934.

5. seria

Prawidłowe oznaczenie i liczba maszyn różnią się w zależności od źródła. Dlatego numery identyfikatora dla tego typu nakładają się na siebie lub są powielane.

173 do 175  Wild W-TS  ,  służba 1926 do 1934.

6 seria. Te trzy dwupłatowce zostały pierwotnie zamówione przez Państwo Środka i zbudowane w 1924 roku. Pozostały one jednak nad Jeziorem Zuryskim po tym, jak chiński przedstawiciel Hsü prywatnie roztrwonił znaczną część pieniędzy przeznaczonych na zapłatę – a rząd chiński stanowczo odmówił przekazania nowych środków na uregulowanie zobowiązań. Ostatecznie w listopadzie 1926 r. Szwajcarskie Siły Powietrzne przejęły te trzy samoloty oraz świeżo wyremontowanego Fokkera D.VII, również zamówionego przez Chiny, za cenę 32 000 franków.

Prawidłowe oznaczenie i liczba maszyn różnią się w zależności od źródła. W związku z tym numery oznaczeń dla tego typu pokrywają się.

200            Dewoitine D-27 , służba 1928 do 1936.

Prototyp, pierwszy lot 03.06.1928 r.

Od 1934 roku nowa rejestracja J-200.

Silnik Hispano-Suiza HS-57 12Mb, rzędowy w układzie “V” o mocy 500 KM przy 2000 obr./min.

Śmigło drewniane dwułopatowe Typ “Merville”.

Rozp. – 10,30 m

Dł. – 6,56 m

Wys. – 2,78 m

Pow. nośna – 17,55 m.kw.

Masa wł. – 1038 kg , startowa – 1414 kg.

201 do 265  Dewoitine D-27 III  ,  służba  1929 do 1944.

UWAGA – Numery 241 do 246 były już poprzednio używane dla samolotów Haefeli DH-1.

W 1929 r. do służby w lotnictwie szwajcarskim wprowadzono solidny, całkowicie metalowy myśliwiec D-27 III, opracowany przez Francuza Emile Dewoitine i produkowany w Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte (K+W) w Thun. Łącznie siedmiu pracowników Dewoitine w K+W pomagało przy konstrukcji, która została rozwinięta w stosunku do poprzednich typów D.1, D.9 i D.19: inżynierowie Marcel Tourret i Jean Brouard, pilot Marcel Doret, kierownik grupy, mechanik i dwóch ślusarzy. Dewoitine był pierwszym całkowicie metalowym myśliwcem, który został zamówiony w dużej serii w Szwajcarii. Od 1934 r. samoloty te nosiły oznaczenia od J-201 do J-264.

D-27 był najważniejszym szwajcarskim myśliwcem lat trzydziestych. Do czasu pojawienia się Messerschmitta Bf 109E-3, D-27 okazał się być trzonem szwajcarskiego lotnictwa. Z silnikiem Hispano-Suiza HS-57-12-Mb o mocy 500 KM, opracowanym przez genewskiego inżyniera Marca Birkigta, ten zwrotny samolot osiągał maksymalną prędkość 297 km/h. Jednakże 65 myśliwców D-27 dostarczonych do Fliegertruppe było już w momencie wejścia do służby o całe 60 km/h wolniejszych od szybkich samolotów transportowych Lockheed 9B Orion zamówionych przez Swissair w 1932 roku. Ten samolot ze sztywnym podwoziem i otwartą kabiną pilota był w momencie wybuchu II wojny światowej 1 września 1939 roku najważniejszym myśliwcem na wyposażeniu Fliegertruppe, ale miał zostać sklasyfikowany jako “beznadziejnie tępy miecz”.

257       Dewoitine D-27 III – Dziś samolot z numerem 257 jest jednym z eksponatów w Muzeum Flieger Flab w Dübendorfie (ZH).

265      Dewoitine D-28 / Dewoitine D-27 III – Pod koniec produkcji seryjnej konstruktorzy podjęli próbę ulepszenia D-27 III pod względem osiągów w locie i siły ognia. W tym celu samolot nr 265 został prowizorycznie wyposażony w mocniejszy silnik. Prototyp otrzymał oznaczenie typu D-28, ale już początkowe trudności dały do zrozumienia, że dalszy rozwój nie będzie udany, więc 265 został z powrotem przerobiony na egzemplarz standardowy i nieco spóźniony wrócił do wojska jako D-27 III. J-265 został zachowany dla potomnych i dziś (według wielu źródeł) zajmuje honorowe miejsce w Muzeum Flieger Flab w Dübendorfie (ZH). Jednak według oficjalnego spisu inwentarza muzeum, to nr 257 znajduje się w jego posiadaniu i z takim numerem widzimy go na wystawie..

241 do 246       Haefeli DH-1 ,  słuzba 1916 do 1919.

Pierwotnie oznaczone H 41 do H 46

Dwupłatowiec Haefeli DH-1 był pierwszym samolotem wojskowym zaprojektowanym w całości w Szwajcarii przez ówczesną Eidgenössische Konstruktionswerkstätte Thun (K+W) i zbudowanym w małej serii 6 samolotów. DH-1 był prawie identyczny w konstrukcji z C.I. zaprojektowanym w Ago, jednak samolot z charakterystycznym podwójnym kadłubem i tylnym silnikiem ze śmigłem pchającym nie zadowolił Szwajcarskich Sił Powietrznych. Był zbyt ciężki, a moc silnika zbyt słaba. Te sześć samolotów było właściwie prototypami, które w tamtym czasie nie odgrywały prawie żadnej roli we Fliegertruppe i nie weszły do produkcji seryjnej.

Inżynier mechanik August Haefeli, który urodził się 29 stycznia 1887 r. w Leuzigen (BE) jako syn urzędnika sądowego z Balsthal Emila Haefeli, a od 1915 r. pracował w warsztatach konstrukcyjnych w Thun jako główny konstruktor i kierownik działu konstrukcji samolotów, dorastał jako mieszkaniec Mümliswil-Ramiswil (SO) w pobliżu Balsthal w okręgu Thal i pisał się przez “ae”, a nie przez “ä” (tzn. Häfeli), jak można przeczytać w innych publikacjach. Fakt ten uwidacznia się w różnych dokumentach, np. w osobistych, odręcznie pisanych w listach Haefeliego, w jego raportach lotniczych oraz w Piloten-Brevet N° 207 z 27.01.1926 r. wydanym przez Aeroklub Szwajcarski (AeCS). August Haefeli pracował wcześniej od 1912 r. przy budowie samolotów w Farman we Francji, następnie w Ago-Flugzeugwerke w Berlinie-Johannistal.

241 (pierwotnie H 41) – nr.ser. 1, od 14.04.1916 do 20.12.1919

242 (pierwotnie H 42) – nr.ser. 2, od 14.04.1916 do 12.04.1917, stracony w kraksie.

243 (pierwotnie H 43) – nr.ser. 3, od 07.07.1916 do 20.12.1919

244 (pierwotnie H 44) – nr.ser. 4, od 07.07.1916 do 13.07.1917, Awaria silnika podczas startu lotnisko Dübendorf. Adj.Uof. W. Largier, Lt. W. Sattler Festung Art. Kp.1. 13.07.1917

245 (pierwotnie H 45) – nr.ser. 5, od 07.07.1916 do 07.08.1917, Katastrofa koło Solothurn.

† por. W. Bodmer, † pionier A. Frei.

246 (pierwotnie H 46) – nr.ser. 6, od 07.07.1916 do 20.12.1919

245 znajduje się dziś (2018) wśród eksponatów w Muzeum Flieger Flab w Dübendorfie (ZH). Jest to replika, która została wykonana w okresie od 29.02.1982 do 24.08.1985 przez grupę seniorów Buochs i Interlaken dla tego muzeum.