Samoloty z oznaczeniami od 280 do 401.

280                         Dewoitine D-26   ,  1930.

Prototyp. Do treningu, silny D-27 nadawał się tylko warunkowo. W związku z tym w płatowcu D-27 o numerze roboczym 260 zamontowano silnik gwiazdowy Wright R-975A J-6 Whirlwind o mocy 300 KM. Silnik ten był budowany na licencji dla Dewoitine przez Hispano-Suiza pod oznaczeniem Wright 9Qc.

    Początkowo oznaczony jako D-27 II, samolot ten wystartował z Thun (BE) w dniu 04.12.1929 r. w swój pierwszy lot. 19.03.1930 r. już z oznaczeniem D-26 trafił na próby wojskowe do Dübendorfu (ZH), gdzie otrzymał numer  280. W tym samym roku (1930) zmieniono oznaczenie na D-26, aby uniknąć pomyłki z myśliwcem.Wyniki testów zaowocowały zamówieniem na sześć D-26 w październiku 1930 r. potem przyszło następne zamówienie na 4 sztuki.

Z ogólnej liczby jedenastu samolotów szkolno-treningowych D-26 nie tylko 280, ale i 290 wyposażono w silnik o mocy 300 KM, z zamiarem wykorzystania tych dwóch samolotów specjalnie do szkolenia w zakresie walki powietrznej. W tym celu oba samoloty zostały wyposażone w kamerę do obrazowania celów na skrzydle.

281 do 286 Dewoitine D-26 ,  w służbie 1931 do 1948.

Te sześć maszyn pierwszej serii dostarczano na zmianę z myśliwcami do 20.08.1931.

W 1929 roku do Fliegertruppe wprowadzono skonstruowany przez Emile’a Dewoitine’a solidny, całkowicie metalowy samolot myśliwski D-27. Aby ułatwić przekwalifikowanie pilotów, rząd zamówił specjalną wersję treningową z silnikiem o mniejszej mocy.

Samoloty te były wyposażone w silnik gwiazdowy Wright 9 Qa o mocy 250 KM na wys. 1800 m.n.p.m. i przy 2000 obr/min. produkowanym na licencji przez Hispano-Suiza, napędzający dwułopatowe drewniane śmigło typu „K+W” o . średnicy 2,50 m.

Samoloty szkoleniowe otrzymały oznaczenia od 280 do 290, poprzedzone literą U (Szkolny) od 1934 r., czyli U-280 do U-290.

Dekretem z dnia 29.07.1948 r. wycofano je ze służby i umieszczono w hangarze na lotnisku Lausanne-La Blécherette (VD). Szwajcarski Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego (obecnie FOCA) starał się zapewnić samolotom, które były jeszcze w dobrym stanie i miały tylko kilkaset wylatanych godzin, cywilną przyszłość. Federalny Departament Wojskowy EMD (obecnie DDPS) dał zielone światło temu projektowi, zapewniając, że samoloty będą remontowane przez przyszłych operatorów na ich własny koszt i że nie będą mogły być sprzedawane za granicę. Był jeden wyjątek: Marcel Doret, Francuz i były pilot Dewoitine w Thun, otrzymał pozwolenie na zakup samolotu.

Później cztery samoloty zostały zarejestrowane jako HB-RAA, HB-RAD, HB-RAI i HB-RAG.

V.max. – 240 km/h

Max. V wzn. – 7,2 m/s

Zasięg 500 km

287 do 290  Dewoitine D-26 ,  w służbie 1933 do 1948.

Kolejne zamówienie na drugą serię dotarło do Thun w lutym 1932 roku. Te cztery maszyny zostały przejęte przez Fliegertruppe w okresie od 04.05.1933 do 01.09.1933.

Później dwie maszyny zostały zarejestrowane jako cywilne HB-RAC i HB-RAE.

Samolot o numerze U-288 został odzyskany w 1970 roku ze Swiss Aero Club sekcja Schänis i trafił do serwisu wojskowego skąd został przeniesiony do Muzeum Lotniczego w Dubendorf.

301              Fokker C-IX  ,  w służbie 1932 do 1947.

Pierwszy Fokker C-IX w Szwajcarskim Lotnictwie Wojskowym, późniejsze oznaczenie C-301, od 1934 roku CH-301.

302 do 304  Fokker CV-E ,  w służbie od 1931 roku.

Zakup z Fokkera, później C-302 do C-304.

305              Fokker CV-E ,  w służbie od 1932 roku.

Egzemplarz zbudowany na licencji, późniejsze oznaczenie C-305.

311 do 359   Fokker CV-E ,  w służbie od 1933 do 1940 (1954) roku. 

Samolot został opracowany przez Anthony’ego G.H. Fokkera, inżyniera lotniczego w Amsterdamie (NL). Licencjonowana konstrukcja w Eidg. Konstruktionswerkstätte (K+W) w Thun (BE) i w Doflug Al-tenrhein (SG). Od 1934 roku oznaczenia zmieniono na C-311 do C-359.

W samolotach Fokker CV-E i K+W C-35 po raz pierwszy zastosowano celownik bombowy, tzw. “Görz-Boykov”. Obserwator musiał wprowadzić na przyrząd celowniczy wysokość nad ziemią i prędkość lotu. Przez okular na przyrządzie celowniczym mógł śledzić zbliżanie się celu. Gdy tylko cel osiągnął określony znak, uwalniał bombę. 12.01.1943 r. generał Henri Guisan wydał rozkaz pułkownikowi Pierre’owi Magronowi, aby wyposażył wszystkie samoloty w te celowniki bombowe.

Jako samoloty bojowe, CV-E pozostawały w służbie do 1940 roku. Pozostałe samoloty zostały przerobione do holowania celów i pozostały w służbie do 1954 roku.

311 – do 27.08.1938. Cztery CV-E z oznaczeniami C-311, C-319, C-337 (samolot dowódcy eskadry Hptm Décio Bacilieri.) i C-356 rozbiły się o ziemię w Druesberg (SZ) i na północny wschód od Muotathal (SZ), podczas przelotu, w sumie pięciu samolotów Fliegerkompanie 10 z Dübendorf (ZH) na spotkanie lotnicze w Lugano (TI). Lot odbywał się częściowo bez widoczności w chmurach. Dopiero piąty samolot, C-320, wyszedł z mgły i nie uległ wypadkowi. Smutna okoliczność tego lotniczego dramatu dała początek pieśni pilotów wojskowych “Voglio volar”. Tragedia została przedstawiona w książce “Die Peilsonate” autorstwa Esther Martinet, wydanej w 2013 roku.

331 – Model 331 jest dziś (2020) jednym z eksponatów w Muzeum Flieger Flab w Dübendorfie (ZH). Jest to samolot, który został odrestaurowany dla muzeum przez Interlaken Seniors Group w okresie od 26.02.1987 do 31.05.1989. Kadłub oferuje wgląd w “życie wewnętrzne” tego CV-E.

C-359. W 1939 roku złożony z części zamiennych do produkowanych maszyn licencyjnych. Jako samolot bojowy CV-E pozostawał w służbie do 1940 roku. Pozostałe samoloty zostały przystosowane do holowania celów i pozostawały w służbie do 1954 roku.

348 do 353  Haefeli DH-2  (K+W Militärflugzeug M II),  w służbie od 1916 do 1922.

Osiągi lotnicze tego drugiego typu, zbudowanego w serii wstępnej w ówczesnej Eidgenössische Konstruktionswerkstätte Thun (K+W), nie były zadowalające. Niemniej jednak, wyniki badań zostały wykorzystane bezpośrednio przy opracowywaniu DH-3. DH-2 był napędzany silnikiem Argus o mocy 120 KM.

353     Firma Alfred Comte, Luftverkehrs- und Sportfliegerschule była zainteresowana tym dwumiejscowym samolotem i chciała zarejestrować go jako CH-48 w szwajcarskim rejestrze samolotów. Wstępny przegląd odbył się 17.01.1921 r. Jednak DH-2 nie został zakupiony

401      Wild Spezial   ,  1917.

Prototyp, zbudowany przez  Fliegerabteilung. 

401       SWS C-1   ,   1919 – 1920.

Prototyp Schweizerische Waggonfabrik, Schlieren. Oznaczenie było jedynie w planach.

Fragment kroniki Adolfa Schaedlera, ówczesnego głównego konstruktora Schweizerische Waggonfabrik, Schlieren.

„W roku 1916, nasz szwajcarski oddział lotnictwa wojskowego składał się z ośmiu zarekwirowanych aparatów w sześciu różnych konstrukcjach. Było kilku pilotów ja, jak również Bider, Ackermann, Lugrin i inni.
Zaskoczeni wojną, w fatalnych latach od 1914 do 1918 roku byliśmy zmuszeni planować i budować samoloty własnej konstrukcji. Na początku 1915 roku Wydział Techniki Wojennej (KTA) wydał rozkaz budowy sześciu samolotów tego samego typu. Dwupłatowiec z podwójnym kadłubem został skonstruowany w warsztatach konstrukcyjnych w Thun i w listopadzie 1915 r. odbył swój pierwszy lot.
Samolot zapewniał pilotowi doskonałą widoczność, ale niezbyt nadawał się do celów wojskowych i został odrzucony przez Fliegertruppe. W 1916 roku ogłoszono publiczny konkurs na budowę typu samolotu o specyficznych wymaganiach. Warunki konkursu były wysokie i wymagały więcej niż to, co pokazano dotychczas, a mianowicie: prędkości 150 do 160 km na godzinę, minimalnego pułapu 6000 m z pełnym obciążeniem, maksymalnej długości startu i lądowania do 100 m, silnika napędowego produkcji szwajcarskiej.
Za granicą samoloty były produkowane głównie przez fabryki wagonów, ponieważ fabryka wagonów najlepiej nadawała się pod względem wielkości i konstrukcji do przejęcia takiej produkcji.
Tak więc i my zostaliśmy zaproszeni przez Sztab Generalny Szwajcarskich Sił Zbrojnych i przez Departament Lotniczy w Dübendorfie do udziału w konkursie i podjęcia budowy samolotów. Po dokładnym rozważeniu sprawy zdecydowaliśmy się na niezobowiązującą budowę samolotu testowego.
W dniu 1 września 1918 r. wraz z kolegami pilotami Hugiem i Frigge rozpocząłem pracę; zadania zostały rozdzielone następująco: ja byłem głównym konstruktorem, Hug konstruktorem, a Frigge szefem budowy samolotu. Plany SWS C1, jak nazwano samolot, były już tak zaawansowane, że budowa mogła rozpocząć się natychmiast. W szczególności zabrałem się do pracy nad obliczeniami aerodynamicznymi i statycznymi, które do tej pory były zbyt mało zbadane.
Planowany samolot SWS C-1 był konstrukcją ze sklejki i rur stalowych. Budowa postępowała szybko, także dzięki hojności kierownictwa, które przyznało konstrukcji tego samolotu pierwsze miejsce w produkcji. Dość niespodziewanie jednak musieliśmy przeżyć wielkie rozczarowanie. W specyfikacji konkursowej zażądano, aby samolot był wyposażony w silnik pochodzenia szwajcarskiego.
Jedyna firma w Szwajcarii, Lokomotivfabrik Winterthur, która mogła dostarczyć silnik nadający się do użytku, nie była w stanie dostarczyć silnika, dopóki nie zostanie ukończona i dostarczona seria trzydziestu silników, dawno zamówionych przez innych klientów. Dzięki staraniom ówczesnego kierownictwa udało się jednak pozyskać sześciocylindrowy silnik rzędowy z Aufzug und Räderfabrik Seebach, który później stał się własnością SWS.
Zmiana z pierwotnie planowanego silnika na nowy silnik wymagała dość znacznych zmian w konstrukcji kadłuba. Ale ja to zaakceptowałem; bo bez silnika nie ma samolotu! 7 marca 1919 roku, po zaledwie sześciomiesięcznym okresie budowy, nadszedł czas na pierwszy lot próbny. Dyrekcja i zarząd SWS były obecne na lotnisku w Spreitenbach, aby obserwować ten ważny akt.
W dobrej wierze ówczesne kierownictwo poradziło mi, abym wzniósł się tylko na wysokość kilku metrów, gdyż w razie upadku byłoby to znacznie mniej niebezpieczne. Wsiadłem na miejsce pilota, na miejscu obserwatora z tyłu był 70-kilogramowy worek z piaskiem. Dałem pełny gaz i po ledwie 100 m kołowania samolot poderwał się z ziemi. Pierwszy lot SWS C-1 trwał 15 minut, osiągnąłem wysokość 1500m.
Loty próbne
Samolot posłusznie wykonywał wszystkie polecenia kontrolne i z satysfakcją mogłem na razie stwierdzić, że wysokie oczekiwania zostały osiągnięte. Podczas drugiego lotu, pół godziny później, mój kolega Hug zajął miejsce w fotelu obserwatora zamiast worka z piaskiem. Wzniosłem się wyżej i po krótkim czasie z łatwością osiągnąłem 2500 m. W locie bez używania silnika udało się ponownie zbliżyć do Spreitenbach. Wysoce usatysfakcjonowany, przerwałem loty próbne na ten pierwszy dzień.
Kolejne loty próbne były zadowalające i 25 marca mogłem zademonstrować SWS C-1 moim towarzyszom na starym, znanym mi lotnisku w Dübendorfie. Starzy koledzy, a w szczególności Oskar Bider, mój były instruktor lotniczy, pochwalili osiągnięte dobre wyniki. Lotów próbnych było już ponad sto, wszystkie były konieczne, aby wprowadzić drobne zmiany w celu udoskonalenia konstrukcji. 26 kwietnia 1919 roku nasz administrator Füchslin również miał okazję polecieć w SWS C-1.
Podczas lotu próbnego 803 do Dübendorfu ja i mój obserwator Hug mieliśmy pecha. Miałem właśnie lądować, gdy nagle silnik zatrzymał się z ostrym szarpnięciem. Zepchnąłem maszynę w dół, ale nie mogłem zapobiec, by z powodu bardzo silnego bocznego wiatru dotknęła najpierw prawym kołem ziemi. Był huk, kilka metrów wyboistej jazdy, a kiedy zatrzymaliśmy się, maszyna leżała na plecach razem z nami.
Mieliśmy szczęście i nie odnieśliśmy obrażeń, ale staliśmy przed mizernie wyglądającym „pudłem” z nieco mieszanymi uczuciami.

13 lipca 1919 r. na wysokości 3700 m powtórzyła się ta sama wpadka. Zatrzymał się silnik. Wylądowałem bez silnika, co poszło gładko. Potem nastąpiły inne mniejsze awarie silnika. Po tych samych złych doświadczeniach z pierwszym silnikiem Argus AS-lll, zdecydowaliśmy się na niemiecki silnik BMW llla. Prawdopodobnie nie było to już zgodne z regulaminem zamówienia, ale udowodniono, że maszyna latała również z silnikiem szwajcarskim.
2 marca 1920 roku, po długiej przerwie, wykonano pierwszy lot z nowym silnikiem. Lot ten trwał dwie minuty i ponownie doszło do awarii silnika. Mimo to przeprowadzono kolejne loty próbne, 12 marca na pułapie 2000 m, 26 marca na 4500 m i 29 marca na 7200 m. Ten ostatni lot wysokościowy był chyba najważniejszy ze wszystkich i na granicy możliwości człowieka. Nie mieliśmy ze sobą aparatury tlenowej i opowiadałem, jak niebezpiecznie apatycznie ja i Hug lecieliśmy tam w górę.

8 kwietnia: wysokościomierz pokazał 7800 m, które pokonaliśmy w 48 minut. Tym razem pomogliśmy sobie prymitywnym aparatem tlenowym. Tlen był prowadzony z urządzenia do ust za pomocą węża/rurki.
Koniec naszego SWS C-1 nastąpił 9 kwietnia 1920 r. Szybko oderwałem się wtedy od ziemi i byłem na wysokości około 200 m. Nagle znajomy dźwięk silnika zamarł, a po kilku obrotach stanęło również śmigło. Nie było czasu do stracenia, zamknąłem kurek z paliwem, wyłączyłem stacyjkę i już byłem w drodze do lądowania. Pchnięty lekko w bok, wylądowałem, huk, skok i w sekundę samolot się wywrócił. Mój samolot wkopał się w kawałek grząskiego, miękkiego gruntu. Miałem znowu dużo szczęścia i nie odniosłem poważnych obrażeń.
Dokładne oględziny samolotu, który został zabrany do warsztatu w Schlieren, wykazały, że uszkodzenia były prawdopodobnie dość rozległe, ale możliwe do naprawienia. W międzyczasie dr Keller, członek Rady Stanu, doniósł z komisji Rady Stanu, że piloci z Dübendorfu bardzo wysoko ocenili nasz samolot, ale z powodu zakończenia wojny światowej Konfederacja Szwajcarska nie zamówi obiecanych wówczas trzydziestu samolotów od zwycięzcy konkursu i cofnie pożyczki.
Postanowiono wówczas zrezygnować na razie z kontynuowania tej gałęzi produkcji, jak również z naprawy uszkodzonych samolotów. Dla mnie i moich dwóch przyjaciół pilotów był to koniec bardzo ekscytującego okresu w Schlieren.”

401         Haefeli DH-5  (K+W Militärflugzeug M V) ,  1919.

Już jesienią 1918 roku główny inżynier August Haefeli i jego zespół zbudowali prototyp DH-5, którego loty próbne rozpoczęły się w marcu 1919 roku. Najwyraźniej oznaczenie 401 było przeznaczone dla trzech różnych typów samolotów jednocześnie.