Oznaczenia sprzętu lotniczego od 1 do 30. Początki lotnictwa wojskowego Szwajcarii.

Nr. 1 do 10      Typ Kugel Ballone, służba od 1900 r.

Od 1915 roku numer z przedrostkiem „K”. Balonom nadawano zazwyczaj nazwy, np. Vagabund, Bise,  Föhn itp. Numeracja balonu przebiegała niezależnie i nie miała nic wspólnego z numerami  jednostki lotniczej.

Nr. 11 do 20 Typ Drachen Ballone, słuzba 1914 do 1915 r.

Od 1915 roku numer z przedrostkiem „D”. Balonom nadawano zazwyczaj nazwy, np. Vagabund, Bise, Föhn itp. Numeracja balonu przebiegała niezależnie i nie miała nic wspólnego z numerami  jednostki lotniczej.

Nr.  21        Henry Farman H.F.20 (1913) , służba 05.08.1914 do 19.05.1916

1 sierpnia 1914 roku pilot Marcel Lugrin uratował pływakowego Farmana H.F.20 z firmy Société Suisse de Navigation Aérienne (S.S.N.A.) przed konfiskatą przez wojsko francuskie w Evian. Tydzień później dostarczył go na Beundenfeld w Bernie, gdzie samolot został ósmą maszyną szwajcarskiego lotnictwa wojskowego z nadanym numerem „21”, Farman został zakupiony za cenę 29000 franków. Dwumiejscowa maszyna  o numerze seryjnym 146 z silnikiem  Gnome 7 L o numerze 3053 i o mocy 80 KM była używana przez siły powietrzne do celów instruktażowych i szkoleniowych. Po kapotażu 19 maja 1916 r. został spisany ze stanu i zastąpiony przez Henry Farman H.F.22  o numerze wojskowym  „47”. W 1917 roku wyremontowany w „Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique” w Lozannie. Ta maszyna jest często określana w innych źródłach jako Henry Farman H.F.22 lub również jako Farman F-20.

Nr. 22,23 Blériot XI-2    , służba 1914 do 1918 r.

Ten typ samolotu występował w dwóch egzemplarzach w momencie powstania Szwajcarskich Sił Powietrznych w  1914 roku. Oznaczenie Blériot XI-b używane w innych źródłach nie może być zweryfikowane.

     Numer 22 został zakupiony od właściciela Lieut. Lugrina (posiadającego także licencję pilota).Początkowo  używany do patrolowania granicy, a później do szkolenia pilotów. Na koniec 1917 roku został wycofany ze służby, płatowiec zniszczono a silnik został zachowany.  Był wyposażony w 9-cylindrowy silnik rotacyjny typu Gnôme T-9 o mocy 100 KM. (Inne źródła prawdopodobnie błędnie powołują się na Gnôme Monosoupape F-2 lub B-2). Kokpit nr 22 był otwarty pomiędzy pilotem a obserwatorem. Było to w przeciwieństwie do nr 23, który miał dwa indywidualne otwory w kadłubie dla dwóch foteli.

W sierpniu 1914 roku samolot ten został odkupiony od właściciela Oskara Bidera (za cenę 27 000 franków szwajcarskich) i natychmiast wprowadzony do służby do lotów obserwacyjnych na granicy. Później służył głównie do szkolenia pilotów i obserwatorów. Wycofanie ze służby nastąpiło pod koniec 1919 roku z powodu przezbrojenia sił powietrznych w nowocześniejsze samoloty. W latach 30-tych XX wieku  wraz z Fokkerem CV-E był używany jako eksponat w kampanii reklamowej  Służby Cywilnej Obrony Powietrznej, gdzie wzbudził duże zainteresowanie. W 1940 roku, samolot został przywrócony do stanu pozwalającego na wykonywanie lotów i został użyty przy produkcji filmu „Bider”.  Napędzany 7-cylindrowym silnikiem rotacyjnym Gnôme 80 „Lambda” o mocy 80 KM, jest dziś (2019) własnością Szwajcarskiego Muzeum Transportu (VHS) w Lucernie.

Według „Raportu kapitana w Sztabie Generalnym Theodora Reala, pierwszego dowódcy departamentu lotnictwa (1914 – 1916), dotyczącego okresu berneńskiego” («Bericht von Hauptmann im Generalstab Theodor Real, erster Kommandant der Fliegerabteilung (1914 – 1916), über die Bernerzeit»), Oskar Bider wspomniał Realowi w sierpniu 1914 roku przy okazji inwentaryzacji samolotów dostępnych w Szwajcarii, że oprócz Blériota XI-2 nr 23 posiadał także drugiego Blériota z silnikiem obrotowym Gnôme o mocy 70 KM. O tym drugim Blériocie Bidera wspomina również dr Erich Tilgenkamp w II tomie (1941/42) swojego dzieła „Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt” (Historia szwajcarskiego lotnictwa) w swoim wyliczeniu parku małych maszyn w czasie zakładania szwajcarskiego lotnictwa wojskowego.
Nie można jednak na 100% zweryfikować wiadomości o zakupie dla Fliegerabteilung ani o wykorzystaniu tej drugiej maszyny przez Oskara Bidera.

Replika (bez numeru identyfikacyjnego) z silnikiem typu „Le Rhône JB” o mocy 110 KM jest dziś (2019) jednym z eksponatów w Muzeum Flieger Flab w Dübendorfie (ZH). Jest to replika, która została wykonana w czasie od 19.04.1990 do 10.02.1994 w ciągu około 9’500 godzin pracy przez grupę seniorów Buochs i Interlaken dla muzeum. Silnik został zachowany i jest eksponowany także w Dübendorfie (ZH).

W Szwajcarii istnieje do dziś (2019) sprawny, jednomiejscowy Blériot XI Hansa Furrera z Oberwilu (BL). W rejestrze statków powietrznych zarejestrowany jest jako HB-RCV. Furrer sam zbudował tę replikę według rysunków  Rozendaala, które opublikowano  w 1911 r. w czasopiśmie „Der Motorwagen”.  Rozendaal pomierzył  Blériota XI z 1910 roku, a plany te są zarchiwizowane w Muzeum Niemieckim w Monachium. Hans Furrer nie zbudował sam 6-cylindrowego silnika Anzani, ale całkowicie go zmodyfikował. Jest to oryginalny i prawdopodobnie jedyny 6-cylindrowy Anzani 6B, który nadal istnieje  (rok 2019).

Producent: Anzani Courbevoie, Seine (Francja)

Model: Anzani 6B, 60 HP

nr seryjny: 7761, rok budowy 1914

Hans Furrer był ze swoim  Blériotem na wystawie 16/17/08/2019  w ramach obchodów rocznicowych „200 lat            fabryki broni w Thun”, wraz z trzema innymi samolotami z początków Fliegertruppe.

24 Morane-Saulnier Type H „Hélène” , służba 03.08.1914 do 07.12.1919 r.

Zakupiony od Edmonda Audemarsa (za sumę 25.500 franków). Z powodu zestarzenia się konstrukcji, samolot został w grudniu 1919 roku wycofany ze służby. Planowano w późniejszym czasie przekazać go do muzeum, niestety,

samolot ten został zlikwidowany w latach 30-tych XX wieku bez zgody dyrekcji lotniska w Dübendorfie i przekazany na złom.

Model M.S.35, z którym często myli się ten samolot, był górnopłatem  treningowym (Typ AR) i był produkowany dopiero po I wojnie światowej.

25           Grandjean L (L-1), służba  05.08.1914 do 24.06.1915 r.

Zakupiony od René Grandjeana. W momencie przejęcia samolotu przez Fliegerabteilung był on napędzany silnikiem Oerlikon o mocy 60 KM. Oznaczenia „L” lub „L-1” po zamontowaniu 6 września 1914 r. silnika obrotowego Gnôme o mocy 70 KM nie mogą być zweryfikowane.

24 czerwca 1915 roku pilot porucznik Marcel Lugrin podjął się lotu rozpoznawczego z pasażerem. W wyniku nadmiernej prędkości podczas podejścia do lądowania, oba skrzydła złożyły się do góry, gdy Grandjean był tuż nad ziemią, samolot uderzył w ziemię. Pilot zginął, pasażer został ciężko ranny, a samolot został całkowicie zniszczony.
Latem 2013 r. replika zbudowana przez Michela Porcheta z Fiez (VD) poleciała po raz pierwszy.  Jednak pierwszy oficjalny lot odbył się 30.08.2013 r. na lotnisku Yverdon (VD). Budowę samolotu rozpoczęto w 1995 roku, a zakończono w 2010 roku. Ukończony Grandjean III został po raz pierwszy pokazany publicznie w 2010 roku, z okazji jubileuszowego festiwalu „CentenAir” w Salavaux (VD). Porchet używa oznaczenia Grandjean III. Samolot ten, ma swoją „bazę” w Yverdon-les-Bains, gdzie Michel Porchet jest członkiem lokalnego „Air Club”, otrzymał 20.09.2013 r. rejestrację cywilną HB-RGB (skrót od René Grandjean Bellerive).

Silnik jest wierną repliką silnika Oerlikon 50, w który pierwotnie wyposażony był oryginalny samolot. Ten czterocylindrowy silnik typu boxer  50/60 HP został zbudowany pod kierownictwem Hansjörga Wielanda w „Lehrwerkstatt Mechanik” lotniska wojskowego Meiringen-Unterbach, które pierwotnie należało do byłego Korpusu Ochrony Twierdzy (FWK). Jednak szczególnie wymagające specjalnego oprzyrządowania części, takie jak wał korbowy i cylindry, były produkowane w firmach zewnętrznych, a odlewy nawet we Włoszech. Cały samolot był dziełem projektu Technikum Yverdon, a maszyna powinna była zostać zaprezentowana na szwajcarskiej wystawie narodowej Expo.02. Prace nad tą repliką okazały się jednak zbyt trudne i zbyt czasochłonne, aby była ona gotowa już na tę datę.

W dniu 14.12.2017 r. szwajcarska telewizja SRF1 wyemitowała w programie „Schweiz aktuell” reportaż, który sprawiał fałszywe wrażenie, że właśnie odbył się dziewiczy lot repliki Michela Porcheta po dwudziestu latach budowy (tj. pod koniec 2017 r.), ale tak nie było.

26              Aviatik P.14 , służba  03.08.1914 do 16.06.1916 r.

Zakupiony na Wystawie Krajowej w Bernie od Automobil & Aviatik A.-G. Mühlhausen. Konstruktor Robert Wild. Używane w innych źródłach oznaczenie Aviatik B-II jest błędne. Głównym konstruktorem dwupłatowca był szwajcarski inżynier Robert Wild, który pracował w fabryce Aviatik w Mühlhausen w Alzacji (wówczas Niemcy). Maszyna napędzana była chłodzonym wodą silnikiem Mercedesa o mocy 100 KM. W dniu 16.06.1916 r. doszło do wypadku podczas lądowania, samolot przewrócił się na bok. Pilot, adj Uof Oskar Locher, nie odniósł obrażeń, ale samolot został całkowicie uszkodzony.
Uwaga: Jakob Urech podaje w swojej książce datę wypadku 06.01.1917, ale pomylił datę wypadku Aviatik P.14 o nr identyfikacyjnym 26 z datą wypadku L.V.G. B nr 28 (patrz opis L.V.G.B).
Oznaczenie Aviatik B-II stosowane w innych źródłach jest błędne. Jednak „B” było używane dla tego typu przez niemiecką Fliegertruppe. Dla Niemców „B” oznaczało dwupłatowiec bez uzbrojenia.
W standardowej pracy „Die Flugzeuge der schweizerischen Fliegertruppe seit 1914” Jakoba Urecha, oznaczenie 28 przypisane jest samolotowi Aviatik C-1. Jednak w odręcznych statystykach Fliegerabteilung za okres od 15.08.1914 do 01.09.1914, zarchiwizowanych w MUZEUM FLIEGER FLAB w Dübendorf (ZH), numer 26 należy do „Aviatik”, a numer 28 do „Schneider”, czyli L.V.G. B (notatka statystyczna Adj. Unt. Off. Bider, szefa II Geschwader). W nowym wydaniu standardowego dzieła Jakoba Urecha przygotowanym przez Armina K. Kellera w 2009 roku, ale niestety nigdy nie opublikowanym, samolotowi oznaczonemu przez Kellera jako „Aviatik P” również na nowo nadano numer 26.

27              L.V.G. B (Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG, Berlin) ,  służba  03.08.1914 do 04.06.1915 r.

Zarekwirowany i następnie zakupiony na Wystawie Krajowej w Bernie od Rupp, Berlin. Oznaczenie L.V.G. C-III-1 „Schneider” używane w innych źródłach jest błędne, ponieważ „C-III” to samolot rozpoznawczy wyprodukowany w 1915, dodatek „Schneider” odnosi się do szwajcarskiego konstruktora i głównego inżyniera Franza Schneidera i nie należy do oznaczenia modelu. Jednak dla uproszczenia samolot ten nawet w oficjalnych dokumentach resortu lotnictwa, takich jak statystyka lotów, był określany tylko jako „Schneider”. Samolot był napędzany chłodzonym wodą silnikiem Mercedesa o mocy 100 KM.

Ten L.V.G. B rozbił się 04.06.1915 r. na podejściu do Dübendorfu w Fällanden (ZH) w rejonie Benglen. (według innych źródeł samolot rozbił się w Maur). Dwaj pasażerowie, pilot por. Moritz Vollenweider i jego pasażer Kpl Hans Probst zginęli przy zderzeniu z ziemią. Przez tę katastrofę obaj stali się pierwszymi  „mundurowymi” ofiarami śmiertelnymi wojskowego wypadku lotniczego.

28               L.V.G. B  ,   służba  03.08.1914 do  06.01.1917 r.

Samolot demonstracyjny zamówiony w L.V.G. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG, Berlin).
W standardowym dziele „Die Flugzeuge der schweizerischen Fliegertruppe seit 1914” Jakoba Urecha, samolot L.V.G. C-III „Schneider” otrzymał rejestrację 26. Jednak w odręcznych statystykach Fliegerabteilung za 15.08.1914 do 01.09.1914 zarchiwizowanych w FLIEGER FLAB MUSEUM w Dübendorfie (ZH) numer 26 należy do „Aviatik”, a numer 28 do „Schneider”, czyli do L.V.G. B (notatka statystyczna Adj. Unt. Off. Bidera, szefa II Eskadry). W nowym wydaniu standardowego dzieła Jakoba Urecha przygotowanym przez Armina K. Kellera w 2009 roku, które niestety nigdy nie zostało opublikowane, samolotowi oznaczonemu przez Kellera jako „L.V.G. B-I Schneider” również na nowo nadano numer 28. L.V.G. B napędzany był chłodzonym wodą silnikiem Mercedes D-1 o mocy 100 KM i miał śmogło drewniane 2-łopatowe „Reschke” o średnicy 2,60 m. Zamówienie na 6 z nich nie zostało zrealizowane z powodu wybuchu wojny. Oznaczenie typu patrz numer 27.
W dniu 06.01.1917 o godz. 10.20 samolot ten miał wypadek na lotnisku Dübendorf (ZH). Uczeń-pilot Kpl Ernst Frick chciał wylądować z wysokości 2600 metrów w locie szybowcowym. Około 50 metrów nad ziemią wprowadził samolot w ostry zakręt nad drogą Dübendorf-Gfenn. W trakcie tego zakrętu samolot wpadł w poślizg boczny. Lewe koło zahaczyło o linię telegraficzną, zrywając przewody i łamiąc słup linii. L.V.G. B został tak poważnie uszkodzony w kolizji, że musiał zostać spisany na straty.  

Rozp. – 14,50 m

Dł. – 9,00 m

Wys. – 3,10 m

Pow.nośna – 39,60 m.kw.

Masa wł. – 760 kg

Masa startowa – 1100 kg

V.max. – 125 km/h

Pułap – 4.000 m

Czas lotu – 4 godziny

29             Aviatik-Hanriot H-1  , 1915 r.   

Zbudowany w 1912 roku i stacjonujący w Szwajcarii jednopłat został zarekwirowany 15.01.1915 roku i zakupiony od wiedeńskiego pilota sportowego H. Wannecka i współwłaściciela H. Doldta z Oerlikonu. Podobno jednak monoplan, napędzany silnikiem Argus As 70 o mocy znamionowej 80 KM (lub 70 KM, w zależności od źródła), był w tak złym, zaniedbanym stanie, że armia musiała wydać na jego naprawę 1420 franków. Cena zakupu została więc wynegocjowana przez kapitana Theodora Reala z 6000 franków do 5000 franków, jak wynika z dokumentów w Archiwum Federalnym.
Samolot został przejęty przez wojsko 29.01.1915 r. i miał służyć do szkolenia pilotów. Jednak po zaledwie trzech miesiącach „służby”, 1 maja 1915 r. musiał zostać wycofany z eksploatacji, ponieważ znaczne usterki nie gwarantowały już jego zdatności do lotu. Dopiero w kwietniu 1915 roku Aviatik-Hanriot H-1 był w powietrzu przez pełne sześć minut jednego dnia, o czym świadczą odręczne statystyki Departamentu Lotów za okres od 03.08.1914 do 17.07.1915, zarchiwizowane w MUZEUM FLIEGER FLAB w Dübendorfie (ZH).
Wymieniana w różnych źródłach nazwa „Taube” (gołąb) jest błędną interpretacją super nazwy „Taupe” (kret).

Silnik rzędowy Argus As 70 o mocy 70 KM.  Brak uzbrojenia.
V max. – 95 km/h

Pułap – 2000 m.

Zasięg – 180 km

30            Maurice Farman M.F.11 ,  słuzba  11.08.1915 do 07.07.1916

Dwupłatowiec francuskiej Aéronautique Militaire o rejestracji M-F361 wykonał awaryjne lądowanie z załogą Sgt Georges Félix Madon i René Châtelain w Porrentruy (Pruntrut / BE, dziś JU) w dniu 05.04.1915 r. Samolot został odebrany następnego dnia przez por. Marcela Lugrina i Félixa Lüthi, zdemontowany i wysłany koleją do Dübendorfu (ZH), gdzie dotarł 11.04.1915 r. Inwentaryzacja została przesłana do sztabu armii w Bernie pismem z dnia 12.04.1915 r., ze wstępnym zapytaniem, czy maszyna może być w przyszłości oddana do użytku Fliegerabteilung. Z dokumentów nie wynika, czy samolot w Dübendorfie rzeczywiście został przywrócony do użytku dopiero 11.08.1915 r., co wynika z wykazów Dyrekcji Lotnisk Wojskowych (DMP), Sekcji Materiałów Lotniczych. Możliwe, że było to 11.04.1915 r. Trzeba jednak dodać, że stan samolotu bardzo ucierpiał przed lub w trakcie transferu, a naprawa była bardzo kosztowna. Udokumentowane jest, że ten Farman M.F.11 został ukończony przez Fliegerabteilung 16.04.1915 r.
Samolot był napędzany 8-cylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem rzędowym Renault R80, nr seryjny 48018, o mocy znamionowej 80 KM i dwułopatowym śmigłem drewnianym o średnicy 2,50 m. Dwupłatowiec służył do rozpoznania i szkolenia.
W dniu 09.09.1915 awaryjne lądowanie w Höhragenwald koło Bachenbülach (ZH). Farman został zniszczony 07.07.1916 r. w Dübendorfie podczas kapotażu przy starcie. Pilot por. Roger de Weck został wyrzucony z samolotu i  zginął na miejscu. Silnik został przekazany do MUZEUM FLIEGER FLAB w Dübendorfie (ZH) jako eksponat.
Wymieniana w różnych źródłach nazwa „Shorthorn” była w użyciu tylko dla angielskiej wersji Royal Flying Corps. Oznaczenie służyło do rozróżnienia, Shorthorn dla S.11 lub Longhorn dla S.7.

Samolot nie miał uzbrojenia, posiadał natomiast aparat fotograficzny obserwatora.

Rozp. – 16,30 m

Dł. – 9,48 m

Wys. – 3,20 m

Pow.nośna – 52 m.kw.

Masa wł. – 625 kg

Masa start. – 930 kg

V max. – 85 km/h

Pułap – 4.000 m

Czas lotu 4,5 godz.