Producenci samolotów w Szwajcarii.

Szwajcarskie Siły Powietrzne i przemysł lotniczy do 1939 roku.

Podczas jesiennych manewrów 1. korpusu armii we wrześniu 1911 r. miały miejsce pierwsze loty dla wojska. Pilot Failloubaz ze swoim samolotem Dufaux. startując z bazy w Oron-la-Ville (w kantonie Vaud), razem z porucznikiem Lecoultre wykonali kilka lotów zwiadowczych. We wczesnych godzinach rannych 6 września 1911 r. musieli awaryjnie lądować na polu w pobliżu Chapelle, euforia się kończyła. W raporcie z manewrów jest wyraźnie napisane: “Samoloty nie nadają się do wsparcia kawalerii”. Ani występy szwajcarskich pionierów lotnictwa, ani pokazy lotnicze z dziesiątkami tysięcy widzów nie były w stanie sprawić, by ludzie zapomnieli zdanie: “Samoloty nie nadają się do zastosowań wojskowych”.

Sześć tygodni później Włochy stały się pierwszym mocarstwem w historii, które użyło samolotów wojskowych w konflikcie (z Turkami w Trypolitanii). Na posiedzeniu w grudniu 1911 r. izby federalne podjęły decyzję o dofinansowaniu lotnisk i lotnictwa. Towarzystwo Oficerów Szwajcarskich pod koniec 1912 r. postanowiło jednak dodatkowo zebrać od społeczeństwa pieniądze na utworzenie Szwajcarskich Sił Powietrznych. Apel przyjęło tylko sześciu członków Rady Państwa i trzydziestu członków Rady Narodowej. Ludzie byli jednak hojni i ofiarowali ponad 1,7 mln franków szwajcarskich (równowartość około 52 milionów franków szwajcarskich dzisiaj). 9 maja 1913 r. kwota ta została przekazana EMD (Federalny Departament Wojskowy) jako darowizna narodowa. Federalny Departament Wojskowy wykorzystał te pieniądze na zakup 17 samolotów i 14 silników rezerwowych w 1916 roku. W Dübendorfie koło Zurychu wybudowano hangar dla samolotów. Dla porównania, zakup po wielu latach 22 samolotów Gripen kosztował podatników szwajcarskich ok. 3,1 mld franków szwajcarskich.

Podczas jesiennych manewrów 2 Dywizji we wrześniu 1913 r. dwa samoloty, będące prywatną własnością pilotów Bidera i Borrera, zostały sprawdzone pod kątem ich przydatności wojskowej. Mimo że Bleriot Oskara Bidera uległ awarii, obaj piloci zdołali się jeszcze wyróżnić w obserwowaniu “ruchów wroga”; zdecydowano, że lotnictwo należy traktować przede wszystkim jako broń pomocniczą. Wybór przyszłego samolotu wojskowego wywołał niekończące się dyskusje, w których zasadniczą kwestią było to, czy wybrać jednopłatowiec czy dwupłatowiec, jedno- czy wielomiejscowy, a nawet wodnosamolot. Mówiło się nawet, że przy prędkości ponad 120 km/h samolot nie będzie w stanie latać i nadawać się do wiarygodnej obserwacji.

26 marca 1914 r. w Allmend w Bernie odbył się wybór spośród pięciu proponowanych maszyn. W maju Komisja Lotnictwa Wojskowego wybrała Dübendorf na nowe federalne lotnisko wojskowe, a 23 czerwca 1914 r. Rada Federalna podjęła decyzję o zakupie sześciu dwupłatowców L.V.G. od firmy Luftverkehrs Gesellschaft AG w Berlinie-Johannistal. Jednak wydarzenia w Europie miały wkrótce zupełnie zmienić sytuację i plany spełzły na niczym. 28 czerwca 1914 r. następca tronu austriackiego, arcyksiążę Franciszek Ferdynand, został zamordowany w Sarajewie. Napięcie polityczne sięgnęło zenitu. Austria zmobilizowała się przeciwko Serbii 27 lipca 1914 roku. Cztery dni później, 31 lipca, kapitan Real, instruktor kawalerii wojska szwajcarskiego, otrzymał zadanie utworzenia sił powietrznych.

” Kartka białego papieru, ołówek, a na samym szczycie wschodniego skrzydła Pałacu Federalnego mały, cichy pokój do mojej dyspozycji: to był punkt wyjścia dla naszego lotnictwa wojskowego. Nie zostało mi nic w najprawdziwszym znaczeniu tego słowa. (Prawdziwe, wspomnienia kapitana Reala z początków szwajcarskiego lotnictwa wojskowego).

Następnego dnia nastąpiła powszechna mobilizacja, w Europie wybuchła wojna. W sierpniu 1914 roku park samolotów składał się z ośmiu zarekwirowanych maszyn w sześciu różnych wersjach. Byli właściciele tych samolotów stali się także pierwszymi pilotami wojskowymi. Znani, a nawet słynni piloci: Bider, Lugrin, Audemar i Granjean służyli w tym oddziale, nadając mu blasku. Na przykład Oskar Bider, który w 1913 roku jako pierwszy przeleciał nad Alpami bez międzylądowania, udostępnił swoje dwa jednopłatowce Blériot XI, inni przywieźli m.in. dwupłatowe Farmany. A na wystawie krajowej w Bernie, kpt. Real bezceremonialnie skonfiskował trzy zagraniczne samoloty dla Szwajcarskich Sił Powietrznych.

Hala balonowa na berneńskim Allmend służyła jako hangar, a sąsiednie gospodarstwo jako obóz. Ponieważ hala była za mała, Federalna Fabryka Broni i Amunicji postawiła dodatkowe namioty. Personel pozalotniczy składał się z około dwudziestu ludzi z różnych jednostek i sześciu robotników: mechaników, stolarzy, rymarzy, kowali i pomocników. Konstruktor samolotów Wild z fabryki samolotów w Miluzie zaoferował swoje usługi jako oficer techniczny. Profesor z oddziału baloniarzy pełnił funkcję meteorologa. Szwajcaria miała niewielu dobrze wyszkolonych mechaników lotniczych, więc zatrudniono dwóch obcokrajowców, Hiszpana i Belga. Przyszli “pionierzy lotnictwa”, wszyscy ochotnicy, którzy ukończyli już szkołę rekrutów w 1915 roku, musieli przejść specjalny 35-dniowy kurs dla mechaników i 13-dniowy kurs dla mechaników lotniczych lub innych grup technicznych. Oddział Sztabu Generalnego wyraźnie zastrzegł sobie prawo odesłania żołnierzy do ich macierzystych oddziałów. Kompania balonowa zapewniła drużynę wartowniczą. Wyposażenie uzupełniał samochód ciężarowy Saurer oraz limuzyna dla dowódcy. W dniu 13 grudnia 1914 r. “Szwajcarska Służba Lotnicza” przeniosła się do Dübendorfu pod Zurychem. Bagna pomiędzy Dübendorf i Wangen zostały już osuszone w 1910 roku na pierwsze stałe lotnisko w kraju.

W I wojnie światowej lotnictwo wojskowe Szwajcarii nie miało znaczenia dla losów wojny nie tylko dlatego, że Szwajcaria zachowała neutralność, szwajcarskie samoloty nie były uzbrojone i wykonywały głównie loty zwiadowcze. Ponadto lotnicy dbali o rozbudowę sił powietrznych i szkolenie nowych pilotów w Dübendorfie.

Aeronautyczny Tydzień w Zurychu w październiku 1910 roku, z ponad 100.000 widzów, był pierwszym dużym wydarzeniem lotniczym w tej części Szwajcarii. W późniejszym okresie Dübendorf stał się strategicznym punktem dla szwajcarskiego lotnictwa cywilnego i sił powietrznych. Podczas gdy w listopadzie 1948 roku cywilny ruch lotniczy został przeniesiony na nowe lotnisko w Kloten, lotnictwo wojskowe pozostało we “Flügi”, jak to się określa, do dnia dzisiejszego.

W wyniku przedwojennej polityki bezpieczeństwa i zbrojeń, polegającej na nie sprawdzającym się rozwoju własnych samolotów bojowych, stan gotowości sił powietrznych w momencie ich mobilizacji 1 września 1939 r. był, delikatnie mówiąc, niepewny. Dewoitine D-27 i „samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu” Fokker CV, zbudowany na licencji w K+W Thun, były gotowe do spisania ze stanu jednostek. Wielozadaniowy samolot C-35 nie odpowiadał ówczesnemu stanowi techniki. Tylko 10 lekko uzbrojonych myśliwców Messerschmitt Me-109 D i 28 zdolnych do walki samolotów Me-109 E można było określić jako w pewnym stopniu nadające się do wojny.
Cała flota była tylko częściowo wyposażona w słabo działające radia. Pięć z 21 kompanii lotniczych nie miało samolotów w chwili mobilizacji i musiały zostać rozwiązane.

Producenci do lat obecnych.

W wykazie podano niektóre typy samolotów danej firmy.

Ing. Robert Wild, Dübendorf i Uster

Robert Wild był głównym inżynierem i projektantem samolotów w Automobil- und Aviatik-AG, Abteilung Flugmaschinenbau w Mühlhausen, Società Anonima Meccanica Lombarda di Monza SAML, czy w firmie Alfreda Comte. Opracowany przez niego samolot szkoleniowy Aviatik P.14 był wystawiony na wystawie państwowej w Bernie w 1914 r. Sponsorowany przez Konfederację, zakupiony bez testów w momencie wybuchu wojny 3 sierpnia 1914 roku i do 16 czerwca 1916 używany w celach szkoleniowych. W dniu 16.06.1916 r. doszło do wypadku podczas lądowania, samolot przewrócił się na bok. Pilot, adj Uof Oskar Locher, nie odniósł obrażeń, ale samolot został zniszczony.

Samoloty Wilda były produkowane i używane w Niemczech, monarchii austro-węgierskiej, we Włoszech i Rosji, a także w Szwajcarii. Razem z Alfredem Comte zbudował “szyty na miarę” samolot szkoleniowy dla Kolumbii, a jego maszynami zainteresowały się nawet Chiny. W małym zespole kapitana Reala, dowódcy nowo utworzonych Szwajcarskich Sił Powietrznych, pomagał w budowaniu Szwajcarskich Sił Powietrznych w 1914 roku. Jego maszyny stała się standardowym samolotem szkolnym dla szwajcarskich sił powietrznych. Chociaż na całym świecie zbudowano ponad 2000 jego samolotów, Robert Wild pozostał mało znany.

Wild skonstruował kilka typów samolotów używanych przez lotnictwo Szwajcarii: Wild W.S., W, W-1, , zaś samoloty Wilda produkowane w E.K+W (Thun) miały w oznaczeniu dodaną literę T, czyli np. W.T czy W.T.S.

Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte (K+W) Thun, Wydział Budowy Samolotów.

4 maja 1915 r. Departament wojskowy zlecił wydziałowi inżynierii wojennej budowę sześciu samolotów według projektów Inż. Haefeli. Warsztat projektowy musiał zaprojektować i wyprodukować te samoloty, jednak na początku I wojny światowej warsztat składał się tylko z w pełni wyposażonej fabryki do produkcji i naprawy ciężkiego sprzętu wojskowego. W tym czasie firma produkowała głównie pojazdy i sprzęt dla piechoty, haubice 12 cm itp. Siła robocza, która w wyniku wojny wzrosła do 700 osób, miała teraz produkować lekkie, delikatne samoloty bez żadnego doświadczenia w ich budowie.

W całej firmie nie było konstruktora samolotu, który miałby wiedzę i doświadczenie niezbędne do wykonania tego trudnego zadania. W dziale techniki wojennej znalazł się inżynier A. Haefeli, który jako główny konstruktor podjął się prawie niemożliwego zadania budowy pierwszego samolotu wojskowego dla armii. Miał dobre kwalifikacje na to stanowisko, pracował u starego mistrza budowy samolotów, Francuza Farmana, oraz do wybuchu I wojny światowej pracował on jako inżynier w niemieckiej firmie lotniczej “Aerowerke Gustav Otto”. W dniu 1 czerwca 1915 r. w warsztacie projektowym utworzono nowy wydział produkcji samolotów wojskowych i rozpoczęła się w budowa pierwszego samolotu. 27 listopada 1915 roku pierwszy egzemplarz, dwupłata z podwójnym kadłubem i silnikiem Argus o mocy 120 KM, wystartował do lotu testowego. Silnik znajdował się za pilotem, pomysł Haefeli pożyczył od Francuza Farmana. Samolot ten – DH-1, był w służbie od 1916 do 1919 roku. Jego charakterystyka lotu i osiągi były jednak niezadowalające.

W ramach kolejnego projektu opracowano i zbudowano sześć samolotów rozpoznawczych DH-2, które były używane przez wojsko w latach 1916-1922. Ten typ samolotu również nie spełniał wymagań wojska. Kolejne konstrukcje Haefeliego służyły w lotnictwie wojskowym Szwajcarii z różnym powodzeniem. O ich losach można przeczytać na tej stronie w dziale poświęconym lotnictwu Szwajcarii, nie będę się więc powtarzać.
W 1936 r. ówczesny główny inżynier K+W Thun, M. Thouret, opracował samolot C-35 spełniający wymagania specyfikacji na dwumiejscowy samolot wielozadaniowy, był on oparty na konstrukcji Fokkera C-X.

W tym samym czasie Thouret przedstawił projekt dwumiejscowego samolotu myśliwskiego
C-36, całkowicie metalowego dolnopłata. Prace nad nową konstrukcją były kontynuowane a firma K+W Thun wyprodukowała serię 90 samolotów C-35, które były używane przez siły powietrzne do 1954 roku.
Należy wspomnieć o szeroko zakrojonej działalności licencyjnej szwajcarskiego Federalnego Warsztatu Konstrukcyjnego w Thun. Obejmowała ona między innymi budowę 97 samolotów Dewoitine (1925-1932) i 57 samolotów Fokker CV (1933-1934) (patrz – informacje na naszej stronie).

Schweizerische Wagonfabrik Schlieren

Po ogłoszeniu przetargu przez Szwajcarski Federalny Departament Wojskowy, inż.
A. Schaedler jako główny konstruktor opracował w 1918 r. samolot myśliwski dla Schweizerische Wagonfabrik Schlieren SWS, brali w tym udział także Hug jako konstruktor, a Frigge był szefem budowy samolotu (obaj byli pilotami).
Testy przeprowadzone przez wydział techniki wojennej KTA wypadły pozytywnie.
Samolot spełniał wymagania specyfikacji.
Samolot rozbił się 9 kwietnia 1920 r. podczas przelotu w ramach prób wojskowych (w czasie około roku prób wykonał wiele lotów w czasie których osiągnął np. pułap 7800 m w 48 minut).
Dokładne oględziny samolotu, który został zabrany do warsztatu w Schlieren, wykazały, że uszkodzenia były prawdopodobnie dość rozległe, ale możliwe do naprawienia. W międzyczasie dr. Keller, członek Rady Stanu, doniósł z komisji Rady Stanu, że piloci z Dübendorfu bardzo wysoko ocenili nasz samolot, ale z powodu zakończenia wojny światowej Konfederacja Szwajcarska nie zamówi obiecanych wówczas trzydziestu samolotów od zwycięzcy konkursu i cofnie pożyczki.
SWS była później zaangażowana w licencyjną budowę licencyjnych samolotów myśliwskich Morane D-3800 i D-3801.

Eidgenössisches Flugzeugwerk Emmen

Federalna Fabryka Samolotów (F+W) w Emmen LU była spółką kontrolowaną i wchodziła w skład Grupy Usług Zbrojeniowych Federalnego Departamentu Wojskowego (Gruppe für Rüstungsdienste des Eidgenössischen Militärdepartements – dziś VBS). W obszarze lotnictwa wojskowego F+W miało za zadanie uniezależnić szwajcarską obronę narodową od importowanego uzbrojenia oraz w czasach kryzysu, a także zapewnić utrzymanie istniejącej floty. W skrócie „F+W” „+” oznacza krzyż szwajcarski, czyli federalny. W 1940 roku wydział aeronautyki Federalnego Warsztatu Budowlanego został przeniesiony z Thun do Emmen. W 1943 roku została wydzielona z Federalnych Warsztatów Budowlanych i usamodzielniona w ramach administracji wojskowej jako Federalne Zakłady Lotnicze (F+W). Dziś zakład i wszystkie powstałe później oddziały wchodzą w skład spółki technologicznej RUAG AG, zorganizowanej na zasadach prawa prywatnego i mającej swoją siedzibę w Emmen wraz z oddziałem lotniczym

Pilotażowa seria 10 samolotów C-3603 została zbudowana w zakładach Eidgenössisches Flugzeugwerk Emmen. Następnie wyprodukowano w tej firmie serię 142 samolotów C-3603-1.
Samolot ten był wykorzystywany jako samolot zwiadowczy dalekiego zasięgu i samolot szturmowy od 1942 do 1952 roku.

Po seryjnej produkcji samolotu C-3603 firma otrzymała w 1946 roku (głównym inżynierem był wtedy J. Branger) zadanie dalszego rozwoju samolotu rozpoznawczo-szturmowego dalekiego zasięgu C-3604.
Część floty C-36 była używana jako samoloty holujące cele, a po zmianie silników oznaczenie zmieniono na C-3605 i były one używane jeszcze w latach 80-tych.
Na zlecenie rządu federalnego w Emmen pracowano nad wielozadaniowym samolotem bojowym o oznaczeniu N-20.
Projekt zamknięto w 1953 roku, oficjalny powód anulowania projektu była niewydolność silników odrzutowych i brak kredytu 3 milionów franków na integrację nowego typu silnika i tym samym kontynuację z prac.

W latach 1942-1969 F+W była „głowną fabryką” posiadającą licencję na budowę samolotów wojskowych.
Zlecenia wykonywane przez firmę (82 Morane D-3800; 207 Morane D-3801; 103 Vampire DH-100; 250 szt. DH-112; 57 Mirage IIIS/RS).
Oprócz wielu innych zleceń, w Emmen przeprowadzono montaż końcowy myśliwca
F-5 E/F (110) i F/A-18 C/D (34).

“Agis” AKADEMISCHE GESELLSCHAFT FÜR FLUGWESEN, ZÜRICH (Akademickie Towarzystwo Lotnicze, ZURYCH) i Jacob Spalinger.

Na początku 1920 r. kilku entuzjastów lotnictwa na ETH w Zurychu założyło “Akademickie Towarzystwo Lotnicze Agis”. W latach 1921/22 zbudowali oni w oparciu o plany Jacoba Spalingera (1898 – 1988), elegancki górnopłat z 2-cylindrowym silnikiem Haake o mocy 28 KM.
Samolot nie odniósł jednak sukcesu “z powodu grzechoczącego silnika”. Spalinger
stał się znany jako projektant szybowców.

Georg Schüle, Frauenfeld

Georg Schüle zbudował w warsztacie w Usterze, samolot dwupłatowy, mający być samolotem obserwacyjnym. Oblatał go konstruktor 30 grudnia 1918 roku we Frauenfeld. Dalsze losy samolotu i konstruktora nie są mi niestety znane.

Aero – Ecole, Lozanna i Fritz Wullschleger

W warsztatach szkoły lotniczej wyprodukowano m.in. Aero 11 (1918 rok), Aero 22 (1919 rok) – konstrukcje zaprojektowane przez Fritza Wullschlegera. W lipcu 1913 r. Fritz Wullschleger i Albert Peyer przeprowadzili w Dübendorfie testy samodzielnie zbudowanego trójpłatowca. Jednak silnik osiągał moc znacznie poniżej nominalnej mocy znamionowej 50 KM i samolot pozostał na ziemi.

Alfred Comte, Oberrieden

Alfred Comte chciał w pełni wykorzystać wiedzę i umiejętności zdobyte podczas czterech lat czynnej służby w lotnictwie cywilnym. Razem z Walterem Mittelholzerem i fotografem lotniczym Johannem J. Studerem założył 1 lutego 1919 roku pierwsze cywilne przedsiębiorstwo lotnicze w Szwajcarii  „Studer, Mittelholzer und Comte, Aero-Gesellschaft”.

W międzyczasie powstały inne podobne firmy. Pierwszy dyrektor Federalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (obecnie FOCA), Arnold Isler, ostrzegał przed garstką małych firm o podobnych celach. W efekcie w lutym i kwietniu 1920 r. doszło do połączenia Aero-Gesellschaft  Comte i Mittelholzera  oraz francuskiego Avion- Tourisme i Ad Astra Aero w Zurychu. Comte został tam pilotem i szefem parku samolotów lądowych. Alfred Comte, który chciał być niezależny, opuścił Ad Astra Aero i 8 grudnia 1922 roku założył Alfred Comte Luftverkehr und Sportfliegerschule, Horgen (Oberrieden) z pomocą niemiecko-amerykańskiego biznesmena Beckera, który był entuzjastą lotnictwa. W ten sposób powstały dwie lokalizacje, a mianowicie Dübendorf z trzema samolotami szkoleniowymi Wild oraz Oberrieden nad Jeziorem Zuryskim z maksymalnie sześcioma łodziami latającymi Lohner. Hangar był halą montażową stoczni jachtowej Faul, w której znajdował się również warsztat. Warsztat znajdował się w gminie Oberrieden, ale sąsiadująca z nim stocznia jachtowa Faul znajdowała się w gminie Horgen. W miesiącach letnich, głównie w środkowej Szwajcarii, łodzie latające były wykorzystywane w czasie tzw. Dni Lotniczych do lotów widokowych, ponieważ jeziora oferowały doskonałe możliwości wodowania i startu. Szczególną atrakcją tych dni były pokazy akrobatyczne Alfreda Comte na Kondorze E.3, a później na legendarnym niemieckim samolocie myśliwskim Fokker D.VII. W miesiącach letnich 1926 roku, dzięki wsparciu Gesellschaft zur Förderung des Luftverkehrs (Towarzystwo Wspierania Transportu Lotniczego), możliwe było obsługiwanie trasy Zurich-Lucerna-Interlaken. Jednak brak finansów i wsparcia uniemożliwił wznowienie działalności w 1927 roku. W miesiącach zimowych i okresach złej pogody praktycznie nie odbywały się loty. Aby przetrwać te trudne finansowo czasy, w 1923 roku Comte przeszedł w Horgen do produkcji części lotniczych i przeglądów samolotów. Dla Chin zbudowano trzy samoloty szkoleniowe Wild oraz przeprowadzono remont trzech Hanriotów i trzech Fokkerów D.VII. Dyrekcja lotniska w Dübendorfie powierzyła mu również pozyskanie i remont pięciu byłych niemieckich samolotów myśliwskich Fokker D. VII. Ponadto budował skrzydła do Haefeli DH-3, DH-5 i Fokkera D.VII oraz remonty generalne samolotów obserwacyjnych DH-5. Wymagającym zleceniem w latach 1925/26 była przebudowa skrzydła Fokkera F.II dla Balair. W latach 20. XX wieku dwie szwajcarskie misje wojskowe przebywały w południowoamerykańskich państwach Boliwii i Kolumbii, pomagając w tworzeniu tamtejszego lotnictwa wojskowego. Dzięki pośrednictwu hpt. Pilichody, trzy samoloty szkoleniowe Wild (numery fabryczne 1-3) zostały zbudowane dla Kolumbii w 1926 roku.

W 1925 roku zatrudnił młodego inżyniera Henri Fierza, który swoje umiejętności czerpał z budowy samolotów amerykańskich. W związku z tym nazwa firmy została ponownie zarejestrowana w październiku 1929 r. jako Alfred Comte, Schweizerische Flugzeugfabrik. Czasy do końca nie były jednak tak różowe, jak mogłoby się wydawać. Kupno samolotów sportowych i pasażerskich preferowano za granicą, ponieważ były tańsze niż produkty krajowe. Jeszcze większa strata firmy wynikała z budowy bombowca i samolotu transportowego AC-3, który nie mógł zostać dostarczony do klienta czyli Boliwii z powodu zawirowań politycznych i dla którego nie udało się znaleźć innego nabywcy.

Nie bez znaczenia dla dalszych losów firmy był światowy kryzys gospodarczy na początku lat 30. XX wieku. 4 czerwca 1930 r. parlament federalny zatwierdził 20-milionową pożyczkę na budowę 105 samolotów Dewoitine D.27 i Fokker C.V-E. Jednak dopiero w 1932 Comte był w stanie zawrzeć umowę z KTA na dostawę za 790.000 CHF. Jednak brakujące lub niekompletne dokumenty oraz spóźnione dostawy materiałów uniemożliwiły normalną produkcję seryjną. Ponadto ceny ustalone przez KTA były zbyt niskie. Comte obiecano ustnie dodatkową pożyczkę, ale nigdy nie dokonano żadnej płatności. Alfred Comte, Schweizerische Flugzeugfabrik stała się niewypłacalna i musiała zamknąć swoje podwoje 3 sierpnia 1935 roku.

Alexander Soldenhoff

Soldenhoff przez całe dorosłe życie pracował jako konstruktor lotniczy, równolegle (w latach 1928-1932) do działalności artystycznej. Już przed 1907 r. w Szwajcarii eksperymentował z własnoręcznie zbudowanymi modelami samolotów a były to szybowce. Specjalizował się w konstruowaniu samolotów bez kadłuba, czyli latających skrzydeł lub samolotów bezogonowych. A.Soldenhoff chciał ustabilizować swój samolot za pomocą specjalnie zaprojektowanych skrzydeł, zamiast zwykle mocowanych powierzchni sterowych. Również we Frankfurcie oprócz malowania zajmował się konstruowaniem samolotów i jego modele często latały po sali malarskiej teatru. Jego pierwszy patent został przyznany w 1912 r. na “samolot ze skrzydłami w kształcie strzały” (Pfeilflügler) DE279895. W 1914 r. w Linthal (Szwajcaria) przeprowadził próby z lotnią ze skrzydłami strzałkowymi, ale maszyna została zniszczona. Jego drugi patent został przyznany w 1918 r. na “samolot bezogonowy ze skrzydłami wygiętymi do tyłu i do góry” DE345022

W 1925 r. A. Soldenhoff uzyskał patent na ” Skrzydło statku powietrznego, na którego spodniej stronie znajduje się jeden lub więcej stopni” (Stufenflügler) DE479449. W grudniu 1925 r. zaprezentował publicznie “mały samolot dla każdego”. Wiosną 1926 r. A. Soldenhoff rozpoczął budowę pierwszego samolotu z napędem w swojej pracowni w Zurychu (przy Mühlebachstr.). Maszyna ta nazywała się po prostu “Versuchsapparat I”. Napędzał go chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik typu bokser Bristol “Cherub III” (32/36 KM). Był on umieszczony w nosie kadłuba i napędzał dwułopatowe śmigło ciągnące.

Duży artykuł o konstruktorze i jego konstrukcjach można znależć w dziale Lotnictwo Szwajcarii, na naszej stronie.

Schmid , Wettingen.

Biuro: 31 , BREITINGERSTRASSE , ZURICH .

Spółka Korsa została założona w październiku 1926 roku w celu zbadania rozwoju najbardziej efektywnego typu lekkiego samolotu. Nazwa towarzystwa jest skrótem od nazwisk członków kierujących i miejsca prac eksperymentalnych, a więc: KO(belt), R(uetschi), S(chmid), A(ltstetten).

Samolot, znany jako Korsa T.2, został ukończony i w pełni przetestowany, a ponieważ stowarzyszenie osiągnęło w ten sposób swój cel, zostało rozwiązane. Hugo G. Schmid, główny inżynier, oblatał maszynę, a potem starał się o licencje w Szwajcarii i za granicą na budowę tego typu. Niestety, plany produkcji seryjnej nie spełniły się.

Nadchodzi październik 1931 roku, Hugo Schmid, znany projektant samolotów, założyciel i szef dawnego „AGIS”, z nieznanych powodów rozbija swój własny projekt „Korsa Il”. Pilot ginie w kraksie.

Jean Augsburger , Bern

Jean Augsburger zbudował samolot szkolno/akrobacyjny Roesgen E.P.R. 301 napędzany silnikiem Salmson AD 9 o mocy 40 KM. Oblatany w 1940 roku, zarejestrowany od 23.11.42 do 31.12.51 pod oznaczeniem HB-OIX. Powtórnie zarejestrowany 20.02.68.  Od 1988 do 1991 został odrestaurowany przez grupę “Veterano”.

Farner Werke AG

Lotnisko Grenchen i firma Farner Werke AG nawiązują współpracę. Bez lotniska spółka Farner Werke nie byłaby w stanie zdobyć przyczółka w Grenchen i odwrotnie, bez Farner Werke lotnisko prawdopodobnie nie osiągnęłoby swojego obecnego statusu.

Historia firmy rozpoczęła się w 1933 roku, dwa lata po założeniu lotniska, kiedy to Adolf Schild wezwał Willy’ego Farnera do Grenchen, aby poprowadził szkolenie dla bezrobotnych zegarmistrzów w ramach starań Berna o przyciągnięcie nowych gałęzi przemysłu. 24 mężczyzn, którzy nie zostali przeszkoleni w zakresie budowy samolotów w ramach tego kursu, stworzyło podstawę jednoosobowej firmy W. Farner, która została założona w 1934 r. W tym samym roku, po wyprodukowaniu szybowców W F-7 i W F-8, w warsztatach w starym Bundesrat-Obrecht-Haus przy Bettlachstrasse zbudowano pierwszy samolot silnikowy. Wkrótce firma zatrudniała 84 pracowników i jeszcze w 1934 roku zmieniła lokalizację. Po opuszczeniu w 1941 roku siedziby na ulicy Güterstrasse 15, firma, nazywająca się już W. Farner Flugzeugbau, przeniosła się do pierwszego hangaru montażowego zbudowanego przez Adolfa Schilda na lotnisku w 1939 roku. W 1946 r. firma połączyła się z Motorenbau AG Moutier i pod nazwą Farner Werke AG nadal cieszyła się dużym uznaniem poza granicami kraju jako konstruktor samolotów.

Historia Farner Werke odzwierciedla historię szwajcarskiego przemysłu lotniczego w ogóle, którą można opisać jako historię straconych szans. W 1938 r. firma otrzymała zamówienie na wyprodukowanie wyposażenia 170 samolotów Bücker: wręgi, ogony i lotki. Podczas wojny fabryki Farnera montowały lotki, stery i części kabin w Moranach, oraz wyposażały w broń inne typy samolotów.

Oprócz tych wszystkich zamówień z wojska, Willy Farner skonstruował w latach 1934-1944 liczne samoloty, które dzięki swoim innowacjom spotkały się z dużym zainteresowaniem wśród pilotów. Ale wtedy nadszedł ciężki cios. W październiku 1944 r. zamówienie produkcyjne dla szwajcarskiego przemysłu lotniczego na 100 samolotów C 3604 zostało z dnia na dzień wstrzymane, a pod koniec wojny całkowicie anulowane. 4000 wykwalifikowanych pracowników znalazło się na ulicy. Ten cios mocno uderzył również w fabryki Farnera, tym bardziej, że serwis konserwacyjny i naprawczy również przynosił zbyt mało zamówień. Willy Farner nie poddał się i przestawił się na produkcję najróżniejszych rzeczy, takich jak lodówki, przyrządy kreślarskie, aluminiowe zbiorniki na ryby, urządzenia do toczenia kul i różne inne produkty. Mimo wszelkich starań nie był w stanie utrzymać siły roboczej liczącej 120 osób w czasie kryzysu. Z ciężkim sercem musiał podjąć decyzję o redukcji firmy do 12 pracowników.

Po fatalnym roku 1950 wszystko zmieniło się na lepsze. Wzrost ten był możliwy dzięki coraz bardziej skomplikowanemu wyposażeniu samolotów i coraz większej popularyzacji lotnictwa. W 1968 r. wynajmowane wcześniej pomieszczenia i działka o powierzchni ok. 11.000 m2 zostały przekazane firmie Farner Werke, która od 1976 r. ponownie zajmuje się budową samolotów. Duże zamówienia na licencyjną budowę słynnego samolotu treningowego i akrobacyjnego Messerschmitt-Bölkow-Blohm MBB-223 “Flamingo” pozwoliły Willy’emu Farnerowi zrealizować stare marzenie. Fabryki Farnera, założone w czasie kryzysu i znajdujące się na skraju ruiny po kryzysie, zarządzane przez Bernharda Müllera, są obecnie stabilnym przedsiębiorstwem i oferują około 40 pracownikom pewne zatrudnienie, co jest szczególnie ważne dla Grenchen w obecnym czasie. Pionierski duch i wytrwałość Willy’ego Farnera zwyciężyły i przynoszą owoce.

Fahr- und Flugzeugwerke Altenrhein AG (od 1924 roku do 1948 roku Dornier-Werke Altenrhein AG)

Fahr- und Flugzeugwerke Altenrhein wywodzi się z firmy Dornier-Werke Altenrhein AG, która została założona w 1924 roku przez Claude’a Dorniera po tym, jak Niemcy otrzymały zakaz budowy samolotów na mocy traktatu wersalskiego. Szwajcarskie Siły Powietrzne i Ad Astra Aero, poprzednik późniejszych Swissair, były szczególnie zainteresowane budową samolotów w Szwajcarii.

Aby umożliwić start samolotom Dornier, w Altenrhein zbudowano lotnisko z trawiastym pasem startowym o długości 600 metrów, na którym operacje lotnicze rozpoczęły się w 1927 roku i z którego z czasem rozwinęło się lotnisko St. Gallen-Altenrhein.

Jeszcze przed II wojną światową fabryka otrzymała federalne kontrakty na licencjonowaną budowę szwajcarskich samolotów wojskowych. Po wojnie firma pracowała niezależnie nad koncepcjami samolotów odrzutowych, choć brak silników o dużym ciągu oznaczał, że skupiono się na projektach dwusilnikowych. Projekty N-10 i N-11 zostały przeniesione z fabryki samolotów w Emmen, ale te projekty samolotów jednosilnikowych, znane w FFA jako P-12 i P-13, zostały wstrzymane od 1947 do 1949 r. Firma została stopniowo wyjęta spod niemieckiej kontroli i przekazana w szwajcarskie ręce. W 1948 r. zarządzanie firmą powierzono Claudio Caroniemu, który w 1949 r. zmienił nazwę na Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) i zajął się również budową wagonów. Claudio Caroni odkupił firmę w 1952 r., przenosząc ją na własność rodziny

W połowie 1949 roku Federalny Departament Wojskowy zlecił opracowanie odrzutowego samolotu myśliwskiego P-16 wraz z budową i testami dwóch prototypów oraz serii przedprodukcyjnej.
W marcu 1958 roku rząd federalny podjął decyzję o zakupie 100 samolotów tego typu. 2 czerwca 1958 roku na jednomyślny wniosek Komisji Obrony Państwa (LVK) Rada Federalna podjęła decyzję o wstrzymaniu prac nad myśliwcem P-16 i rezygnacji z zatwierdzonego przez Parlament zakupu 100 samolotów. Decyzja ta była konsekwencją katastrofy przedprodukcyjnego samolotu 25 marca 1958 roku. Przez pewien czas firma kontynuowała prace z następnymi prototypami, jednak z powodu braku zainteresowania prace przerwano.

7 marca 1969 roku samolot szkoleniowy AS 202 Bravo opracowany przez FFA wykonał swój pierwszy lot w Altenrhein. Wyprodukowano około 180 samolotów tego typu, z których większość została zakupiona przez zagraniczne siły powietrzne.

W 1986 roku FFA została przejęta przez Schindler Waggon AG. Obszary biznesowe związane z budową i konserwacją samolotów, obsługą lotnisk itp. zostały sprzedane spółce Justus Dornier Holding AG z Zurychu.
FFA Eurotrainer 2000 został opracowany na podstawie samolotu AS 202 Bravo i był prototypem samolotu szkolno-szkoleniowego, który swój pierwszy lot odbył w 1991 roku. Jednak projekt nie był później kontynuowany.

Swiss-American Aviation Corporation SAAC, St. Gallen

SAAC została założona przez Williama P. Leara w połowie kwietnia 1960 roku i miała siedzibę w St. Gallen w Szwajcarii. Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG wniosła swoje doświadczenie z rozwoju myśliwca P-16 w projekcie SAAC-23.
Spółka stowarzyszona SAAC Aviation Development, Inc. została również założona przez Williama P. Leara i uczestniczyła w projektowaniu, inżynierii, nadzorze produkcji SAAC-23. Firmą kierował główny inżynier FFA, dr. Inż. Hans-Luzius Studer, który projektował samolot, aż ten był gotów do produkcji w 1960 roku.

W 1962 roku WPL mianował Buzza Nanneya, wcześniej konsultanta ds. bezpieczeństwa w Lear, Inc. na stanowisko dyrektora generalnego SAAC. Ze względu na różne kwestie, firma została przeniesiona do Wichita w stanie Kansas w sierpniu 1962 roku. W tym samym czasie SAAC zmieniła nazwę na Lear Jet Corporation, a samolot SAAC-23 został przemianowany na Lear Jet Model 23.
Wbrew pierwotnemu zamiarowi budowy 25 samolotów w Szwajcarii, produkcja przeniosła się do USA. Zbudowano ponad 1000 samolotów z rodziny LearJet

Pilatus Flugzeugwerke AG Stans

Firma została zarejestrowana przez Emila Georga Bührle w dniu 16 grudnia 1939 roku w sali konferencyjnej “Nidwaldner Kantonalbank”. Tego dnia w Stans, w samym sercu Szwajcarii, powstał niewielki oddział serwisowy pracujący dla Szwajcarskich Sił Powietrznych. Wydarzenia na świecie w tym czasie naturalnie zapewniły wiele innowacji i rozwoju w przemyśle lotniczym, ale nikt nie mógł przewidzieć, że założenie Pilatus Aircraft Ltd będzie początkiem międzynarodowego sukcesu. Od tego czasu firma Pilatus rośnie w siłę, a jej nazwa zawsze oznacza szwajcarską jakość i innowacyjność.

Historia firmy jako producenta nowych typów samolotów rozpoczęła się od SB-2 Pelikan, którego projekt rozpoczęto w 1940 roku, przeznaczony był on do użytku w regionach górskich, takich jak Alpy Szwajcarskie.

Początek czerwca 1941 r.: otwarcie warsztatu z 65 pracowników wykonujących prace montażowe i
prace remontowe C-35 oraz naprawy Bf 108.
Wprowadzony zostaje pięciodniowy tydzień pracy, nowość w środkowej Szwajcarii.
Zatwierdzenie projektu jednomiejscowego samolotu szkoleniowego P-1 dla szwajcarskiego lotnictwa wojskowego nie skutkowało niestety rozpoczęciem produkcji. Projekt zostaje porzucony a samolot pozostaje “ptakiem na papierze”.

Oficjalna inauguracja firmy 5 lutego 1942 r. w obecności generała Henri Guisana.

Następne konstrukcje P-2 i P-3, z których obie służyły w Szwajcarskich Siłach Powietrznych i przyniosły Pilatusowi pierwszy większy sukces.

Prawdziwy przełom nastąpił w 1959 roku wraz z modelem Pilatus Porter PC-6. Ten wyjątkowo wytrzymały samolot wyróżnia się wszechstronnością i doskonałymi właściwościami STOL (Short Take-off & Landings). Sprzedaż na międzynarodowym rynku lotniczym szybko rosła. Wysoki popyt utrzymywał się do końca produkcji w 2022 roku.

Walter Uetz, Flugplatz Speck, Fehraltorf

W warsztacie na lotnisku Speck Walter Uetz opracował i zbudował czteromiejscowy samolot
U3M/U4M Pelikan, uzyskał on certyfikat dopuszczający do lotów w 1964 roku. W aktualnym
rejestrze samolotów wymienia się pięć samolotów Pelikan.

Max Dätwyler AG, Bleienbach

Od 1967 roku firma Max Dätwyler w Bleienbach BE opracowywała dwumiejscowy lekki samolot o oznaczeniu typu MD 3-160 Swisstrainer. Pierwszy prototyp odbył swój pierwszy lot w 1983 roku.

W 1993 roku wszystkie prawa do projektu zostały nabyte przez SME Aerospace, które wkrótce potem zaczęło produkować go jako Aero Tiga, po otrzymaniu zamówień na 20 egzemplarzy od Królewskich Malezyjskich Sił Powietrznych. Pierwsze dwa egzemplarze dostarczono w 1995 roku, a rok później zamówienie zwiększono do 60 samolotów. SME Aerospace otrzymała także zamówienia na 20 samolotów dla centrum szkolenia lotniczego rządu Indonezji w Curug w ramach umowy zawartej przez rząd Malezji na zakup transportowców IPTN CN-235.

Projektowanie i rozwój
W konfiguracji Swiss Trainer jest wspornikowym jednopłatem ze stałym podwoziem trójkołowym. Pilotowi i instruktorowi zapewniono miejsca obok siebie. Czterocylindrowy silnik tłokowy umieszczony poziomo napędzał dwułopatowe śmigło o stałym skoku.

Chociaż układ samolotu był całkowicie nowatorski, jego konstrukcja taka nie była, ponieważ Swiss Trainer został zaprojektowany tak, aby miał w dużym stopniu modułową budowę, aby obniżyć koszty i złożoność produkcji i konserwacji. W tym celu zapewniono jak największą liczbę części wymiennych. Na przykład wszystkie dziewięć powierzchni sterowych (dwie lotki, cztery segmenty klap, dwa stery wysokości i ster kierunku) to ta sama część, którą można zamontować w dowolnym z tych miejsc przy minimalnych modyfikacjach. Także większość lewego i prawego skrzydła jest wspólna dla obu. Samolot posiada nietypowy układ wydechowy umocowany na całej długości spodniej części kadłuba.

Arbeitsgruppe Luft- und Raumfahrt ALR, Zürich

Grupa powstała w 1981 roku i zajmuje się promowaniem technologii lotniczej i kosmicznej oraz dziedzin pokrewnych, w szczególności poprzez generowanie, promowanie i pośredniczenie w projektach w dziedzinie lotnictwa i kosmonautyki, koordynowanie i monitorowanie projektów, realizację kontraktów rozwojowych, doradztwo w zakresie realizacji projektów i kontraktów, tworzenie forum wymiany pomysłów, gromadzenie i rozpowszechnianie informacji w dziedzinie lotnictwa i kosmonautyki.

Między innymi młodzi inżynierowie, fizycy, technicy elektronicy, piloci wojskowi i oficerowie z organizacji utrzymania i wsparcia Szwajcarskich Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej pracowali razem przez dwa lata od 1981 roku pod kierunkiem dr Georgesa Bridela z Zurychu, opracowując studium samolotu myśliwskiego Piranha. Ta koncepcja lekkiego wielozadaniowego wielozadaniowego samolotu myśliwskiego nie została zrealizowana.

ALR wspierała także rozwój samolotu szkoleniowego FFA 2000 Eurotrainer przez Grupę Justus Dornier w Altenrhein. Group w Altenrhein. Projekt ten został porzucony w 1991 roku.