Reggiane Re. 2007 był projekt/prototyp czy go nie było ?.

Nie jest to próba wyjaśnienia, bo (moim zdaniem) jest to wyjaśnione, ale ciekawe są “zawirowania” w historii samolotu, firmy, ludzi ….

Ciekawe fragmenty dyskusji na ten temat w jednej z internetowych grup dyskusyjnych (nie fb), 1 część na podstawie artykułów członka grupy posługującego się nazwą  Skybolt.

“…Ostrzeżenie: nic z tego, co przedstawione jest poniżej, nie jest według wielu zainteresowanych prawdą: włoscy historycy lotnictwa nie zgadzają się z tą wersją co najmniej od późnych lat 80-tych…

Poniżej przedstawiamy historię Re2007. Historia, nie historia, ponieważ Re 2007, jak powszechnie i błędnie wiadomo, tj. późnowojenny prototyp myśliwca napędzany silnikiem odrzutowym Jumo, jest fantazją (nawet jeśli właściwym słowem jest “podróbka”…). Najpierw fakty, a potem ich interpretacja, ponieważ nawet podróbki są robione w jakimś celu, dziwnym, jak może to wyglądać.

Tuż po wojnie włoscy miłośnicy lotnictwa wiedzieli o istnieniu i wyglądzie Re.2007. Perspektywiczny widok przedstawia zdjęcie, opublikowane w czasopiśmie “L’Ala” w lutym 1948 roku.

Właściwie pierwsza wzmianka o tym projekcie pochodzi z raportu napisanego przez inż. Alessio, dyrektora generalnego Reggiane, pod koniec 1945 r., opisującego zaawansowane projekty: ten konkretny projekt dotyczył transportu poczty i sześciu pasażerów. Alessio opisał go jako pochodną Re.2005, ale w rzeczywistości wywodził się z Re.2000 i miał silnik gwiazdowy.

Alessio nie wspomniał o tym, ale zamiast tego mówił o jednosilnikowym, jednoosobowym samolocie pocztowym, który podobnie wywodził się z R.2005. W rzeczywistości była to prosta pochodna Re.2000 z chłodzonym wodą silnikiem gwiazdowym  P&W lub Wright o mocy 1500 KM.

Alessio opisał jeszcze trzecią konstrukcję, transatlantycką łódź latającą, czyli Ca.8000.

Podsumowując: Dyrektor generalny Reggiane powiedział, że ma opracowane (albo miał je w trakcie opracowania) projekty samolotu pocztowego, samolotu pocztowo/pasażerskiego i dużego samolotu  transportowego. L’Ala przypisał temu drugiemu oznaczenie Re.2007 (prawdopodobnie na podstawie wypowiedzi Alessio), a Re.2008 samolotowi wyścigowemu. Scenariusz ten przetrwał do wczesnych lat 60-tych, kiedy to Reggiane wycofał się z branży lotniczej, a sprawa stawała się coraz bardziej interesująca wyłącznie z historycznego punktu widzenia.
Około 1963 r. w brytyjskiej prasie zaczęły krążyć informacje o prototypie z napędem odrzutowym, prawie ukończonym w ostatnim miesiącu wojny przez Reggiane. Najpierw pojawił się szkic perspektywiczny,

a następnie, w 1965 r. układ wewnętrzny widziany z boku

i jednocześnie wypowiedział się inż. Roberto Longhi, były główny projektant Reggiane, a następnie pracujący w USA w branży konserwacji samolotów, materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych.

W swoich listach Longhi stwierdził, że pod koniec 1943 r. rozpoczął projekt Re.2007, myśliwca ze skrzydłami skośnymi i napędem odrzutowym (Jumo 004), zbudowanego z wykorzystaniem części drugiego prototypu Re.2006. Dalej opisał płaty i podał inne szczegóły techniczne. Co więcej, podał informacje, że prototyp był budowany w zakładzie podległym Reggiane (prawdopodobnie Correggio). Do października 1944 r. był ukończony w 70 procentach gdy zarządzono przeniesienie go do Ponte San Pietro (niedaleko Bergamo), tam przeniesiono także biuro projektowe (Ufficio Tecnico of Reggiane).  Podobno  transport odbył się ciężarówką i dotyczył zarówno prototypu Re.2007, jak i pierwszego prototypu Re.2006; że tuż przed wejściem do fabryki Ponte San Pietro sam hrabia Caproni wezwał Longhi do wysłania dwóch prototypów do Taliedo, niedaleko Mediolanu; że dwa prototypy i ich projekty konstrukcyjne zaginęły (zostały zniszczone)  podczas bombardowania Taliedo a w tym zakłady w ostatnich dniach wojny. Reggiane oficjalnie poprosił Junkersa o dwa silniki Jumo 004 do zamontowania w samolotach Re.2007, a jego (Longhi) list do hrabiego Caproni z 7 stycznia 1944 r. przypominał mu o wcześniejszym ustnym porozumieniu w tej sprawie. Co więcej, w późniejszym liście Longhi napisał, że w latach 1947 i 1948, kiedy przebywał w USA, dalej pracował nad koncepcją Re.2007 i zaprojektował bardziej zaawansowany samolot nazywając go Re.2008. Samolot ten został zaprezentowany w czerwcu 1949 r. przedstawicielowi Aeronautica Militare. Z powodu braku zainteresowania włoskich sił powietrznych czy ministerstwa zaawansowanymi projektami. Wynik był zniechęcający i Loghi powiedział, że postanowił wrócić do USA. W tym samym liście załączył rysunek z trzema rzutami projektu.

W 1968 roku Interconair Aviation & Marine opublikował pierwsze powojenne studium myśliwca Reggiane. Piero Prato, autor, próbował rozwikłać wszystkie informacje, które przypuszczalnie posiadał i ustanowił nową nomenklaturę późnych projektów Reggiane. Podczas badań odkryto trzy widoki prototypu Re.2006 i tak to poszło:

Re.2006, pochodna Re.2005 z DB.603 i chłodnicami w skrzydłach

Re.2006P, pochodna do transportu poczty z silnikiem gwiazdowym chłodzonym cieczą, przeznaczona na okres powojenny

Re.2006PP, pochodna do transportu pocztowego i pasażerskiego z silnikiem gwiazdowym chłodzonym cieczą i większym kadłubem, przeznaczona do użytku powojennego

Re.2006C, pochodna wyścigowa, przeznaczona do powojennego wyścigu transkontynentalnego Bendix.

Re.2007, myśliwiec z silnikiem Jumo 004

Re.2008, nieokreślony silnik,  ewolucja Re.2007, ok. 1948 r.

Rekonstrukcja wydawała się mieć sens, a wiadomo było, że tuż po wojnie pewna liczba (niektórzy twierdzą, że kilka, inni, że więcej) Jumo 004 znajdowała się we Włoszech. Longhi w jednym ze swoich listów napisał, że na przełomie 1945 i 1946 roku skontaktowało się z nim dwóch niemieckich najemników, oferując mu dwa Jumo (JEGO Jumo!!!).

Nawet redaktorzy i wydawcy świetnej serii “Profiles” kupili tę historię i stworzyli profil poświęcony Re2007.

Przez kilka lat nic się nie wydarzyło, poza przypływem lotniczego nacjonalizmu wśród politycznych nostalgików, którzy wskazywali, że Włochy również miały wojenny myśliwiec z napędem odrzutowym po eksperymencie CC.2. Potem szczegóły podane przez Longhiego zaczęły, jak to bywa z różnej „jakości” fałszerzami (należy pamiętać, że Longhi był świetnym projektantem samolotów i niezwykłym człowiekiem, ale naiwnym fałszerzem), działać przeciwko niemu, a deszcz listów i świadectw zaczął zalewać włoską prasę specjalistyczną. Po pierwsze, Re.2006 nie został przetransportowany ciężarówką, ale holowany na małej przyczepie przez ten sam mały ciągnik, który służył do przemieszczania samolotu w fabryce; został przetransportowany bezpośrednio do Taliedo (200 km… desperackie czasy, desperackie czyny);  był to jedyny prototyp Re.2006, jaki kiedykolwiek zbudowano (Niemcy byli bardziej zainteresowani seryjną produkcją Re.2005), drugi nie został nawet uruchomiony, więc nie mógł zostać przerobiony; Re.2006 nie został w ogóle zniszczony aż do czerwca 1946 r., kiedy Aliancka Komisja Lotnicza zdecydowała, że nie jest nim zainteresowana i zezwoliła (a właściwie poprosiła) o jego rozbiórkę.

Wykładowcy Politechniki w Mediolanie dowiedzieli się o samolocie i poprosili, aby po częściowym demontażu można go było wykorzystać do celów dydaktycznych. Przez kilka lat szczątki Re.2006 pozostawały na uniwersytecie (nie było silnika, skrzydło zostało przecięte na dwie części itp.), a jedynie goleń głównego podwozia nadal istnieje (w mediolańskim Museo della Scienza e della Tecnologia), ostatnią kroplą było wykazanie, że list Longhi do hrabiego Caproni był wulgarną podróbką, po prostu został napisany na papierze firmowym używanym przez Reggiane po wojnie….. Sam Longhi okazał się dość naiwny, gdyż nieco później napisał list od prezesa Reggiane do siebie, w którym wyraził znaczącą zachętę do opracowania i zbudowania liniowca Ca.8000 (a w tym liście papier firmowy się zgadzał…). Wszystkie te fakty zostały podsumowane znacznie lepiej przez Sergio Goviego w jego historii samolotów Reggiane,  a teraz jest szeroko znana i akceptowana przynajmniej we Włoszech. Longhi zmarł w 1994 roku, więc nie ma już nikogo, kto byłby zainteresowany kontynuowaniem tej bajki….

Kilka kwestii pobocznych: jeśli chodzi o odrzutowiec Re.2008, nie są znane żadne ślady wizyty Longhi, Caproni & Co w Aeronautica Militare w celu zainteresowania tym projektem. Ponieważ wiele innych firm próbowało tego samego i dość mocno reklamowało próby (SAI Ambrosini, SIAI, FIAT, Castoldi w Bredzie, Piaggio z P.136 i prawdopodobnie więcej) wydaje się dziwne, że przy tak zaawansowanym projekcie (podobnym do Sabre…) Caproni nie próbowałby wywołać zamieszania (traktat NATO został właśnie podpisany, i Włochy były dołączyły). Ale wczesna powojenna historia włoskiego lotnictwa jest w kiepskim stanie, więc nigdy nic nie wiadomo (kolejny intrygujący temat badawczy…).

W sieci prawd, półprawd i fałszerstw Longhi popełnił kilka błędów. Na przykład, próbując wesprzeć istnienie Re.2007 pod koniec wojny, najpierw przypisał dużej łodzi latającej oznaczenie Ca.2008, nie widząc, że w tym samym liście, który przedstawił jako dowód, była ona oficjalnie oznaczona  jako Ca.8000. Aby naprawić swój błąd, próbował usprawiedliwić go jako podstęp, który popełnił w swoich notatkach roboczych, aby zaprzeczyć Niemcom i faszystom o istnieniu projektu. W ten sposób faktycznie pogorszył sprawę, ponieważ musiał powiedzieć, że  Ca.8000 był dużym projektem, zajmującym ponad jedną trzecią całego personelu projektowego Caproni i że pod koniec wojny ukończyli szczegółowe projekty części konstrukcyjnych, a nawet zaprojektowali maszyny i narzędzia do ich wykonania (jest to całkowicie zgodne z prawdą: Caproni zakontraktowało nawet dwóch architektów do zaprojektowania różnych pomieszczeń wewnętrznych itp.) Biorąc pod uwagę ilość zaangażowanego papieru, niemożliwe jest, aby władze niemieckie zostały oszukane przez Longhi odnoszące się do Ca.8000 z oznaczeniem sugerującym  im myśliwiec.

Na koniec kwestia Jumo 004. Pod koniec wojny we Włoszech znajdowały się silniki Jumo, jeden z nich znajduje się obecnie w Mediolanie we wspomnianym wyżej muzeum. Skąd się wzięły? Jeszcze kilkanaście lat temu była to jedyna dziura w rekonstrukcji prawdziwej historii Re.2007. Potem ktoś zauważył, że na przełomie 1944 i 1945 roku w Udine (wschodnie Włochy, wówczas pod bezpośrednią kontrolą Niemiec) bazowała pewna liczba Arado 234 używanych do szybkich misji zwiadowczych w celu wykrycia operacji aliantów i ich rozmieszczenia wzdłuż wybrzeża Adriatyku. Arado przywiozły ze sobą pewną liczbę zapasowych silników…. Nie ma na to ostatecznego dowodu, ale jest to całkowicie prawdopodobne (i należy docenić historię Longhi o najemnikach oferujących silniki pod koniec 1945 roku w Mediolanie…).

Dlaczego Longhi zrobił to wszystko? Autor wypowiedzi na której bazuje ten artykuł ma pewną teorię: był wielkim i odnoszącym sukcesy projektantem samolotów, innowacyjnym i odważnym. Na początku swojego życia współpracował z wielkimi producentami samolotów (Bellanca i Burnelli, by wymienić tylko dwóch) w USA. Bardzo dobrze radził sobie we Włoszech w latach 1938-1945, w bardzo trudnych warunkach. Potem, na początku lat sześćdziesiątych, był w Stanach Zjednoczonych, wykonując pracę, która satysfakcjonowała go ekonomicznie (zarabianie pieniędzy nigdy nie było problemem dla Longhi), ale nie zawodowo. Spojrzał i zobaczył swoich dawnych kolegów we Włoszech, którzy projektowali i byli szanowani, a nawet wykładali na uniwersytetach (Gabrielli, Casiraghi), młodsi koledzy (Stefanutti, Bazzocchi), na podrzędnych stanowiskach podczas wojny, również projektowali z dużym powodzeniem. Włoskie lotnictwo zostało ponownie docenione na całym świecie: G-91, MB-326, amfibia Piaggio pojawiająca się w USA, Agusta produkująca helikoptery ze światowymi liderami, włoskie firmy współpracujące z podziwianymi niemieckimi firmami i przyjaciółmi… ….

Prawdopodobnie marzył o powrocie i ponownym zostaniu głównym projektantem we włoskiej firmie, nawet FIAT lub Macchi, która w jego oczach oszukańczo wykluczyła jego ukochanego Re.2005 z produkcji we wczesnym konkursie Serii 5, która rozpuszczała plotki, że skopiował Seversky P-35 w projekcie Re.2000… Nawet Caproni był w porządku (większość listów Longhi była wysyłana do Gianniego Caproniego). Ale jak? Był outsiderem od ponad dziesięciu lat: opracował plan, aby zrekonstruować przeszłość w sposób, który uczyni go absolutnie pierwszym i najlepszym we włoskich projektach myśliwców odrzutowych. Znalazł wspólników, którzy opracowali fałszywe projekty z jego inspiracji… Płynnie mówił po angielsku, w czasach, gdy we Włoszech niewielu potrafiło to robić. I wiedział, że Anglosasi szanują człowieka, który robi projekty i ufają temu, co mówi o tym, co zrobił (a zrobił wiele). Próbował, prawie mu się udało i ostatecznie zawiódł, oszukany przez nadmierne szczegóły, które podał. Włosi są w tej kwestii bardziej cyniczni, a Longhi miał wielu wrogów, więcej: zrobił sobie wrogów z ludzi, którzy dla niego pracowali. Łatwo było im powiedzieć potępiającą prawdę. Przeszedł na emeryturę w 1970 roku i zmarł w 1994 roku. Niezwykły i tragiczny człowiek…”

…..

W dyskusji wzięło udział kilku uczestników, ogólnie przeważała opinia, że argumenty Skybolta są tendencyjne, wiele „pomyłek” Longhiego było spowodowanych po prostu upływem czasu czy problemami z pamięcią. Potem wypowiedział się Justo Miranda, znany wielu z Was autor kilku książek różnie odbieranych w naszym środowisku. Oto jego wypowiedź:

„Mam teorię, która może wyjaśnić część zagadki Re 2007.

Skybolt, przepraszam za wtargnięcie na twój teren. Pamiętaj, że to tylko teoria.

Reggiane Re 2006 R, Re 2007 & Re 2008

Bez wątpienia jest to jeden z najbardziej kontrowersyjnych tematów, jakie kiedykolwiek napotkałem w swoich badaniach. Pomimo wszystkich istniejących publikacji na temat Re 2007 wydanych w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat (jeśli czujesz się na siłach, zapoznaj się z załączoną biografią), problem pozostaje nierozwiązany.

Istnieją dwie szkoły myślenia na ten temat, obie bronione przez poważnych autorów, którzy niezaprzeczalnie działają w dobrej wierze.

Dwa punkty widzenia

– Wersja “konserwatywna” mówi, że Re 2007 nigdy nie istniał. Był to jedynie projekt samolotu pocztowego z silnikiem gwiazdowym  wywodzący się z Re 2006, który pierwotnie nosił oznaczenie Re 2006 PP.

Logiczne rozumowanie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że był to jedyny typ samolotu wywodzący się z Re 2006, który mógł odnieść sukces w powojennych Włoszech.

Istnieją również istotne dowody. Pilot testowy w Reggiane, Maggiore Tullio de Prato, który w oświadczeniach złożonych w październiku 1977 r. zaprzeczył swojej wiedzy na temat istnienia projektu znanego jako Re 2007.

– “Liberalna” wersja głosi, że we Włoszech w czasie wojny zbudowano myśliwiec odrzutowy. Nigdy nie osiągnął on etapu lotu, ponieważ nie udało się pozyskać turboodrzutowego Jumo 004B, który Niemcy obiecali dostarczyć firmie Reggiane.

Głównym argumentem używanym do obrony tej opcji jest list z 7 stycznia 1944 r., w którym inż. Roberto Longhi, były główny projektant Reggiane, poprosił o pomoc hrabiego Doct. inż. Gianniego Caproniego. Chciał uzyskać informacje na temat pomiarów i osiągów Jumo 004 w celu rozpoczęcia montażu Re 2007.

Istnieją dwa kontrowersyjne rysunki Re 2007, cutaway i trzy widoki, datowane na 7 stycznia 1944 roku.

Autor G. Cometti został oskarżony przez niektórych ekspertów o oszustwo chronologiczne. Najwyraźniej papier, na którym wykonano rysunki, był typu używanego przez firmę Reggiane w latach powojennych.

Według niektórych opinii mogły one zostać wykonane dopiero w 1960 roku pod kierownictwem inż. Longhi.

W 1942 r. Regia Aeronautica postanowiła nabyć licencję na produkcję niemieckiego silnika DB 603 o mocy 1750 KM do napędu swoich nowych myśliwców “serii 6”: Fiata G.56, Macchi C.206/207 i Reggiane Re 2006.

Produkcja dwóch prototypów najnowszego modelu Reggiane została zamówiona 9 maja 1943 roku, konstrukcje otrzymały numery rejestracyjne MM 540 i MM 541.

Zgodnie z oficjalną historią, władze niemieckie anulowały oba zamówienia 8 września 1943 roku. Jednak pracownicy Reggiane postanowili potajemnie kontynuować budowę MM 540 w Reggio Emilia, używając standardowego Re 2005 z powiększonym kadłubem, aby zrekompensować większy rozmiar i moc DB 603.

Samolot został przetransportowany do Corregio w styczniu 1944 r. w oddzielnych częściach, aby uchronić go przed bombardowaniami aliantów, podczas gdy był wykańczany w gimnazjum w mieście.

Po wojnie został przeniesiony do Instituto Politecnico di Taliedo, gdzie został zezłomowany pod koniec 1946 roku, zgodnie z rozkazami władz alianckich.

Rozbieżności

Zgodnie z “liberalną” wersją MM 541 został ukończony w 70% jako  Re.2007. Ukończono  tylną część  kadłuba, dźwigary skrzydeł, żebra, podwozie i kokpit. Najwyraźniej brakowało tylko silnika.

– Biorąc pod uwagę, że Re 2006 był zasadniczo Re 2005 z wydłużonym kadłubem, w jaki sposób można było go przekształcić w myśliwiec odrzutowy ze skośnymi skrzydłami przy ograniczonych środkach technicznych dostępnych na początku 1944 roku?

– Istnieją różne wersje pochodzenia Jumo 004, które znalazły się we Włoszech. Niektórzy uważają, że były to silniki zamienne do samolotów zwiadowczych Arado Ar 234 Kommando Sommer stacjonujących w Campoformido i Udine od lutego 1944 roku. Inni uważają, że silniki przeznaczone do wysłania do Reggio Emilia pochodziły z Niemiec i zostały skradzione w drodze przez niemieckich uciekinierów próbujących sprzedać je za 2 miliony lirów.

Niezależnie od prawdy, jeden z tych silników przetrwał wojnę i można go dziś znaleźć w Muzeum Włoskich Sił Powietrznych w Vigna di Valle.

– Wydaje się dziwne, że nie zachowała się żadna oryginalna dokumentacja. Tak złożony projekt wymagał wielu obliczeń, rysunków w skali, modeli w tunelu aerodynamicznym i testów aerodynamicznych, na których istnienie nie znaleziono żadnych dowodów.

– Wreszcie jest silnik przedstawiony na rysunkach Cometti. Najwyraźniej nie był to Jumo 004. Ze swoją długością 3,86 m nigdy nie mógłby zostać zainstalowany za dźwigarem skrzydła w tak małym samolocie bez niebezpiecznej zmiany jego środka masy.

Według naszych najlepszych szacunków jest to Metropolitan-Vickers F-2 wyprodukowany w Wielkiej Brytanii w 1942 roku.

Chociaż silnik był technicznie lepszy od swoich odpowiedników, oszacowano, że jego nadmierna złożoność utrudni masową produkcję i projekt został anulowany w 1944 roku.

Gdyby silnik był brytyjski, to czy Włosi nabyliby licencję na produkcję „Metrovicka” bezpośrednio po wojnie? Czy rysunki Comettiego były częścią angielsko-włoskiego projektu, który nie zakończył się sukcesem?

Możliwe rozwiązanie

Najwyraźniej problemy znacznie by się uprościły, gdyby każda grupa opiniotwórcza mówiła o dwóch różnych samolotach, z których każdy miałby tendencję do utożsamiania się z mitycznym Re 2007.

Z jednej strony mamy MM541, który, gdyby został ostatecznie zbudowany, byłby standardowym Re 2005 lekko zmodyfikowanym, aby wyposażyć go w silnik turboodrzutowy, ale……jak?

Istnieje kilka ówczesnych przykładów myśliwców pierwotnie zaprojektowanych z konwencjonalnym silnikiem tłokowym, które zostały zmodyfikowane poprzez dodanie skierowanego lekko w dół silnika turboodrzutowego z przodu kadłuba, aby gazy wydobywające się przez dyszę nie uszkodziły struktury kadłuba. (Jak-15, Ławoczkin Ła-152, Ła-156 czy Ła-174 Tk).

We Włoszech projektant Sergio Stefanutti, który w 1946 r. miał dostęp do silników Jumo 004 w celu ich zbadania, zastosował to samo rozwiązanie co Sowieci, ale przekształcając SAI Ambrosini S.7 “Freccia” w “Sagittario I”. Osiągnął to poprzez zastąpienie silnika tłokowego Alfa Romeo 115 ter silnikiem odrzutowym Turboméca Marboré II zainstalowanym w nosie z przechyleniem o 3º 30′ w stosunku do osi podłużnej samolotu.

Testy “Sagittario I” przeprowadzone w grudniu 1952 r. zakończyły się sukcesem, z wyjątkiem pewnych problemów z nagrzewaniem się dolnej części kadłuba podczas kołowania na ziemi. Częściowo rozwiązano je modyfikując kółko ogonowe (Sowieci również zastąpili je metalowym w Jak-15) i zalecając przyjęcie trójkołowego podwozia w przyszłych projektach.

W 1953 r. podjęto decyzję o budowie myśliwca odrzutowego o skosie 45º, opartego na tej samej formule. Nowy samolot, nazwany “Sagittario II”, poleciał po raz pierwszy w maju 1956 r., napędzany turboodrzutowym R.R. Derwent 9 zainstalowanym w nosie z nachyleniem 20º.

“Sagittario II” był pierwszym włoskim samolotem, który przekroczył prędkość Mach 1 podczas lotu wykonanego 4 grudnia 1953 roku.

Z tych przykładów można wywnioskować, że technicy Reggiane planowali zainstalować Jumo 004 w MM 541 przy użyciu tego samego systemu. Gdyby tak się stało, MM 541 mógłby wyglądać podobnie do tego pokazanego na załączonym rysunku, gdzie zmodyfikowano kółko ogonowe i skośną płetwę ogonową.

Naszym zdaniem jego prawidłowe oznaczenie powinno brzmieć Re 2006 R (Reazione), aby zachować spójność z innym projektem odrzutowym tej samej firmy, Re 2005 R, napędzanym silnikiem Caproni (nazwanym w firmie Termojet)

Zgodnie z tą hipotezą wersjami pochodnymi od Re 2006 byłyby:

– Re 2006 C “Corsa” (Racing) zaprojektowany do rywalizacji w USA Bendix Trophy z silnikiem DB 603.

– Re 2006 P “Postale” (Poczta) przeznaczony do transportu poczty z silnikiem radialnym Pratt & Whitney o mocy 1500 KM.

– Re 2006 PP “Postale- Passegeri” (Poczta-Pasażerowie) przeznaczony do transportu poczty lub/i  sześciu pasażerów z silnikiem radialnym Pratt & Whitney o mocy 1500 KM.

– Re 2006 R “Reazione” (Napęd odrzutowy) zaprojektowany jako myśliwiec odrzutowy z silnikiem turboodrzutowym Jumo 004 B.

Jeśli chodzi o konstrukcję skrzydła, wydaje się ona być inspirowana amerykańskimi i radzieckimi myśliwcami odrzutowymi z lat 40. ubiegłego wieku.

Jeśli rysunki Cometti zostały wykonane pod nadzorem Longhi, dlaczego nie uwzględniają silnika Jumo, aby były zgodne z domniemaną datą projektu z 1944 roku?

Jest dla nas oczywiste, że ten samolot został zaprojektowany dla silnika mniejszego niż Jumo, który byłby dostępny dla Włochów znacznie później niż w 1944 roku.

Uważamy, że projekt powstał w latach 1949-1950 i ze względu na niejasne kwestie prawne związane z marketingiem konieczne było ukazanie go z wcześniejszą datą.

Powodem może być Re 2008. Projekt myśliwca ze skośnym skrzydłem został opracowany przez Longhi w USA w latach 1947-1948 przy wsparciu technicznym Cornell Aeronautical Laboratory, które dysponowało tunelem aerodynamicznym dla tego typu samolotów, niemożliwym do znalezienia we Włoszech w tamtym czasie.

Najwyraźniej Longhi próbował wyprodukować Re 2008 w Europie, kiedy firma Reggiane ponownie podjęła swoją działalność, co nie doszło do skutku z powodów politycznych.

Faktem jest, że Amerykanom nie podobał się ten ukryty transfer technologii. W rzeczywistości podejrzewali, że Re 2000 zaprojektowany przez Longhi był kopią ich myśliwca Seversky P.35.

Re 2008 wyglądał również bardzo podobnie do F-86 Sabre, a biorąc pod uwagę, że taki typ skrzydła nie mógł zostać zaprojektowany we Włoszech z powodu braku środków technicznych, pojawił się problem prawny dotyczący praw autorskich, ponieważ Amerykanie uważali niemiecką technologię takich skrzydeł za „zdobycz wojenną”.

Być może właśnie z tego powodu fantomowy projekt o nazwie Re 2007 został “stworzony w 1944 roku”, prawdopodobnie dla potwierdzenia, że skrzydło skośne było wojennym transferem technologii pochodzącym z Niemiec.

Re 2008 (Caproni-Reggiane Ca.2008 według innych autorów) był myśliwcem odrzutowym o skrzydłach skośnych napędzanym silnikiem turboodrzutowym o przepływie osiowym nieokreślonego typu i ciągu 5000 funtów.

Skrzydło miało 36º skos w krawędzi natarcia i -5º kąt dwuścienny. Skrzydło miało cztery szczeliny w krawędzi natarcia i środkowe i płatem o profilu NACA 66.

Samolot posiadał hamulce aerodynamiczne i mógł być rozbierany na trzy części w celu ułatwienia wymiany silnika.

Kokpit, o archaicznej konstrukcji, był ciśnieniowy.

Uzbrojenie miały stanowić cztery działka Mauser MG 151 kalibru 20 mm, umieszczone wokół kanału wlotowego powietrza.

Samolot mógł również przenosić 12 rakiet HVAR pod skrzydłami.

Szacunkowe dane techniczne dla Re 2007 (Re 2008 w nawiasach)

Rozpiętość 9,5 m (9 m)

Długość 9 m (12 m)

Wysokość 3 m (2,75 m)

Powierzchnia skrzydła 17 m2 (16 m2)

Masa własna 2500 kg (2400 kg)

Masa własna 3540 kg (3900 kg)

Prędkość maksymalna Mach 0,85 (Mach 0,95)

Pułap użytkowy 15000 m (20000 m)

Bibliografia

• “L’Ala” No. 2, 3 and 4. 1948
• “Dal Re 2002 al Re 2005”, by Sergio Govi, Giorgio Apostolo Ed 1984
• “I Reggiane dall’A alla Z”, by Sergio Govi, Giorgio Apostolo Ed 1985
• “I Caccia Caproni Reggiane 1938-1945” Intyrama 1968
• “Gente dell’Aria No. 4” by Giorgio Evangelisti, Editorialle Olimpia 1997
• “Reggiane Re 2005” by Gregory Alegy, Bancarella A. 1991
• “Reggiane Re 2006, una Storia vera” IBN Editore 2002 by Alessandro Berteletti
• “Dal SAI Ambrosini Sagittario all’Aerfer Leone” by Giuseppe Ciampaglia. IBN Editore 2004
• “Royal Air Force Flying review”, October 1957
• “Mecanica Popular”, March 1958
• “Air Enthusiast”, July 1971
• “Aircraft Profile Publications” No. 244 by John F. Brindley, November 1972
• “The Caproni Reggiane Fighters 1938-1945” by Piero Prato 1971 (opisy m.in. Re.2007, Re/Ca.2008 i Ca.8000 – przypis Jacek W.).
• “Reggiane Re 2005” by Claudio Tatangelo, Monografie aeronautiche Italiane 1990
• “Reggiane Re 2005 Sagittario” by Mauricio Terlizi, IBN Editore 1999
• “Reggiane 2005 Sagittario” by Nino Arena, Mucchi editore

• “Ali Antiche” No. 54, September 1999
• “Air Enthusiast Quarterly” No. 2, 1976
• “Flying review” May 1966
• “Aerofan” No. 68, January 1998
• “Air war Italy 1944-45” by Nick Beale, Airlife 1996
• “Ritratto segreto dell’Aeronautica italiana nella Seconda Guerra Mondiale”, by Giuliano Colliva, Storia Militare No. 63, 1998
• “Vita ignorata del Centro Studi ed Eperienze di Guidonia” by Bruno Lattanzi
• “Re 2007” by Daniele Lembo, Storia e Battaglie No.4, Ed. Lupo 2000
• “Storia Militare” No. 59, August 1998
• “Regia Aeronautica. Registro delle Matricole Militare e delle Commesse”. AMI Archives, Rome.
• “Alas italianas en la Segunda Guerra Mundial (XXXIV)” by S. Rello, “Flaps”.
• “Les Ailes” No. 1463, 13/02/54
• “JP4” magazine No. 11, 1976

W książce „Aeroplani Caproni. Gianni Caproni and his aircraft, 1910-1983” Rosario Abate, Gregory Alegi i Giorgio Apostolo wydanej w 1992 roku, ostatnim opisanym modelem Reggiane jest Re.2005. (przyp. Jacek W.).