Rodrig Goliescu – enfant terrible rumuńskiego świata lotniczego

Autor Marek Ryś.

Powstanie styczniowe, które wybuchło w 1863 roku było jednym z szeregu polskich zrywów niepodległościowych, charakteryzujących się umiarkowanym planowaniem, dużą spontanicznością i porażką na końcu. Walki trwały niemal dwa lata do jesieni 1864 roku a w ich efekcie całkiem spora grupa bojowników musiała wybierać między uwięzieniem a ucieczką z kraju. Jednym z tych, którzy wybrali drugą opcję był Zygmunt Dobiański. Jeszcze w 1863 roku znalazł się on w Rumunii, gdzie dość szybko rozkochał w sobie niejaką Hortensję Gallo, a po zawarciu małżeństwa zmienił nazwisko na Goliescu. 12 maja 1877 roku (część biografów podaje 1882 rok) parze urodził się syn, któremu dali na imię Rodrig. W stosownym czasie ukończył on liceum A.T. Laurian w Botosani, po czym wstąpił do szkoły kadetów artylerii i wojsk inżynieryjnych w Bukareszcie. Po jej ukończeniu w 1900 roku otrzymał rumuńskie obywatelstwo.

Rodrig był niezwykle bystrym młodzieńcem z otwartym umysłem, o ustalonej pozycji w środowisku oficerskim, który coraz bardziej zagłębiał się w tajniki raczkującego wówczas lotnictwa. Jednocześnie jednak odzywała się mroczna strona mocy: młody artylerzysta kochał kobiety, wino i śpiew. I tylko to ostatnie było za darmo… Na drogie restauracje i luksusowe panie trzeba było zarobić albo pożyczyć od kolegów. Coraz częściej Rodrig miał problemy ze spłatą długów, co doprowadziło do kolejnych kar dyscyplinarnych i kompletnie nie służyło reputacji.

Wystawny tryb życia szedł w parze z pionierskimi dokonaniami na lotniczej niwie. Goliescu obserwował ptaki, pisał artykuły i konstruował modele aeroplanów. Jeden z nich, w układzie pierścieniopłata tak zachwycił ministra edukacji, Hareta Spiru, że ten przyznał konstruktorowi fundusze na budowę pełnoskalowego modelu. Biorąc pod uwagę fakt, że samolot miał mieć bardzo krótki rozbieg i startować pod kątem 30 stopni byłby to pierwszy samolot z kategorii STOL.

Nazwisko Goliescu powoli zaczynało być rozpoznawalne w Europie. Podróże po Anglii, Niemczech i Francji łączyły wizyty na lotniskach i domach uciech… Szczególnie Francja ze swoim Moulin Rouge okazała się bardzo gościnna (więcej kobiet, wina i śpiewu…). Tu Goliescu napisał i wysłał do Akademii Francuskiej artykuł “Prawa aerodynamiki”, zamieszczony potem w magazynie “La France automobile et aérienne”, z 15 maja 1909 roku. Profesorowi Sorbony Paulowi Apple zademonstrował 1,2 metrowy model pierścieniopłata, który zrzucony z drugiego piętra zgrabnie poszybował ku ziemi. Podobno nawet Gustaw Eiffle od słynnej wieży interesował się pracami młodego Rumuna. Przy okazji, w przerwach od uciech i prac konstruktorskich,  Goliescu uczył się pilotażu.

Modele modelami, ale w końcu nadszedł czas budowy czegoś większego. Goliescu zdecydował się zostawić na chwilę płat pierścieniowy, a w zasadzie pół płata, jako że konstrukcja miała łączyć jego elementy z klasycznymi skrzydłami. Wyniki lotów modeli upewniały go, że pomysł jest doskonały. W końcu w 1909 roku powstał Avioplanul (Avioplan jak chce tego Europa Zachodnia) Goliescu. Ta doświadczalna makieta bez silnika ukończona została 26 sierpnia i nigdy nie wzbiła się w powietrze, za to stanowiła podstawę patentu No. 402329, który Goliescu otrzymał. Oceniało ją zresztą szacowne gremium Aéro-Club de France. Momentalnie ruszyły prace nad rozwinięciem tego szybowca w “normalny” samolot. W ten sposób powstał Avioplanul Goliescu 2.

Samolot był, na swoje czasy, niezwykle awangardowy – wykonany niemal całkowicie z metalu (szkielet i rama z rur stalowych) miał drewnianą konstrukcję skrzydeł i stateczników. Napęd stanowił zaledwie 25-konny, czterocylindrowy silnik rzędowy firmy Buchet, specjalizującej się w silnikach dla motocykli. Poruszał on za pośrednictwem długiego wału (pionierskie rozwiązanie) drewniane, pchające śmigło projektu samego Goliescu umieszczone za pilotem przed usterzeniem tylnym, przy końcu zamkniętego od góry półpierścienia (pionierskie rozwiązanie), utworzonego przez płócienne poszycie kratownicy pod kadłubem. Był to jeden z pierwszych, jeżeli nie pierwszy, przykładów śmigła umieszczonego w „tunelu” aerodynamicznym, a w zasadzie tuż poza nim.

Podwozie było trójpodporowe z kołami szprychowymi typu “rowerowego” umieszczonymi na stelażu i amortyzowanymi. Z przodu i z tyłu kadłuba znajdowało się krzyżowe usterzenie pionowe i poziome (z trapezowymi końcówkami tylnego statecznika poziomego w funkcji steru wysokości)  zaś pośrodku długości krótkie, eliptyczne i “mewie” w widoku z przodu skrzydła bez mechanizacji. Poszycie było złożone z płótna z przodu i z tyłu i (prawdopodobnie) celuloidu lub cienkiego, przejrzystego materiału w centralnej części. Część źródeł sugeruje, że tylna cześć pokryta była sklejką. Całość usztywniono linkami. Masa samolotu sięgała 425 kilogramów.

W listopadzie 1909 roku z lotniska Juvissy w południowo-wschodnim Paryżu prototyp wystartował do dziewiczego lotu, wykazując się bardzo dobrymi własnościami i osiągając pułap 50 metrów, co przy słabym silniku było nie lada wyczynem.

Rok później Goliescu wrócił do Rumunii wraz ze sławą utalentowanego konstruktora i skończonego pijaka i kobieciarza. Ta pierwsza spowodowała falę zazdrości wśród innych, rumuńskich pionierów lotnictwa a ta druga zakręcenie kurka z rządowymi dotacjami (mimo widomych sukcesów). Dotychczasowe już się skończyły i Goliescu nie miał za co sfinansować dalszych prac. W dodatku w wypadku samochodowym zginął jego pilot doświadczalny, zaś przewieziony z Francji Avioplanul 2 został zniszczony w czasie huraganu wraz z hangarem na lotnisku Chitila. Część źródeł twierdzi, że był to drugi, nieukończony egzemplarz samolotu.

Sposoby na zdobycie pieniędzy miał Goliescu, mówiąc delikatnie, karkołomne – założył m.in. fikcyjną firmę i znajdowal inwestorów wśród znajomych i przyjaciół. Jedną z osób, które wyciągnęły doń “pomocną” dłoń był rosyjski bussinesmann w Bukareszcie, który okazał się agentem carskiej ochrany. Od czerwca 1912 roku Goliescu został zatem rosyjskim szpiegiem, przekazując m.in. dokumenty dotyczące tajnych planów mobilizacyjnych armii rumuńskiej. Na pewno nie był to James Bond ani Mata Hari. Przy okazji dość nieudolnej kradzieży tych planów, w lutym 1913 roku wpadł w zastawiona pułapkę, a następnie został osądzony i skazany za szpiegostwo na 12 lat więzienia.

Wraz z wybuchem I wojny światowej w ramach kompanii karnej przydzielono go do kopania okopów, co czynił aż do jej końca. Uwolniono go z więzienia 7 sierpnia 1925 r. a prawa publiczne odzyskał w roku 1934 (rehabilitacja). W międzyczasie od 1932 do 1936 testował Aviacoleopter z płatem toroidalnym a w 1939 roku próbował opublikować szereg swoich, nieco przeterminowanych artykułów w prasie specjalistycznej. Zmarł w 1940 roku, w wyniku zatrucia ulatniającym się gazem, w swoim domu.

Opis techniczny Avioplanul Goliescu 2:

Charakterystyka: jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot doświadczalny. Górnopłat z dodatkowym płatem półpierścieniowym i usterzeniem przednim oraz tylnym. Konstrukcja mieszana, głównie metalowa, podwozie trójpodporowe z kołem ogonowym, stałe, fotel pilota osadzony na górnej części kratownicy kadłuba.

Napęd: czterocylindrowy silnik rzędowy Buchet o mocy 25 KM, napędzający za pośrednictwem długiego wału drewniane, dwułopatowe śmigło pchające.

Dane techniczne:

Wymiary: rozpiętość 10 m, długość 6,8 m. Masy: startowa 425 kg.