Samolot myśliwski Vought V-141 (V-143) … czyli Japoński Łącznik.

Autor Jarosław Jaworski

Niniejszy artykuł postanowiłem zacząć nieco nietypowo. Z pewnością znacie takie sytuacje, gdy jakiś znajomy sięga po właśnie kupioną przez was książkę i radośnie woła: “O! To ten kryminał, w którym mordercą okazuje się ogrodnik. Dobra pozycja”.

To teraz ja wejdę w rolę podobnego dowcipnisia i powiem tak: bohaterem materiału jest samolot V-141, który po pewnych modyfikacjach na potrzeby kontraktu eksportowego, nosił także oznaczenie V-143. Projekt okazał się kompletną porażką aż dwóch renomowanych firm lotniczych i spoczął tam, gdzie trafiają wszelkie podobne “zapomniane przez Boga i ludzi”.

Jednakże… historia tej nieudanej konstrukcji jest tyleż dziwna, co ciekawa. Na dodatek posiada jeszcze drugie, a może nawet trzecie dno. Aby fabułę zawikłać jeszcze bardziej, swoją dzisiejsza opowieść rozpocznę od wątku… japońskiego.

12-Shi

Latem 1937 roku, zespoły konstrukcyjne Mitsubishi i Nakajima stanęły przed nie lada wyzwaniem. Cesarska Marynarka ogłosiła bowiem wymagania 12-Shi, na nowy myślliwiec pokładowy dla IJNAF. Pierwszym problemem była wyjątkowa ogólnikowość owych wymagań, liczono jednak na szybkie ich doprecyzowanie przez zamawiającego (i nikt się nie spodziewał, jaką burzę wywoła proces “doprecyzowania”). Ta kwestia leżała jednak po stronie czynników decyzyjnych Marynarki. Dla młodych, ale już doświadczonych inżynierów obu firm, kluczową kwestią były aspekty techniczne. Oba zespoły miały za sobą świeże sukcesy. Mitsubishi rozpoczęła dostawy myśliwca A5M dla Marynarki, a Nakajima konczyła etap przydotowań do seryjnej produkcji Ki-27 Nate dla Lotnictwa Armii. Maszyny uznane zostały za znakomite, w pełni spełniając pokładane w nich nadzieje użytkowników. Aż tu nagle Bach! Nowe postępowanie 12-Shi i pytanie: jak dokonać znaczącego skoku jakościowego?

Zespół Mitsubishi pod kierownictwem inżyniera Jiro Horikoshi, szybko przygotował listę niezbędnych materiałów i nowych technologii. A była ona długa. Japoński przemysł lotniczy tego okresu, miał już za sobą sporą gamę doświadczeń oraz obszary w których czuł się mocny. Niestety były też takie, w których brakowało niemal elementarnej wiedzy. Jedną z takich dziedzin była instalacja chowanego podwozia. Inżynierowie  Sadahiko Kato i Takeyoshi Moro, odpowiedzialni za instalację hydrauliczną i podwozie nowej konstrukcji, nie mieli na czym oprzeć swoich prac. Konieczne stało się zatem poszukiwanie gotowych rozwiązań w ofercie firm zagranicznych. Jak się domyślacie, ściezka poszukiwań doprowadziła Japończyków do Vought i zakończyła się zakupem prototypu V-141 vel. V-143. Standardowa “bajeczka” o ew. chęci podjęcia produkcji licencyjnej, tym razem okazała się zbędna. Vought z “pocałowaniem ręki” za psie pienądze pozbył się niechcianej konstrukcji i na tym temat zamknął. Mistubishi otrzymała tani, ale niezwykle pożyteczny “prezent” i przystąpiła do szybkiej adaptacji. System podwozia V-143 okazał się strzałem w dziesiątkę. Jego przystosowanie do potrzeb przyszłego A6M Zero, wymagało iście kosmetycznych zmian i można powiedzieć że zostało przejęte niemal 1:1. Na jednym z załączonych zdjęć, wyraźnie widać lewą goleń podwozia. Starałem się wykadrować ten fragment, co nie do końca mi się udało. Jeśli jednak powiększycie stosowny fragment, waszym oczom ukaże się dobrze znane podwozie Zero . Może o troszkę krótszej goleni i odmiennych elementach osłony, ale jednak niemal “kropka w kropkę”.

Ten element konstrukcyjny japońskiego myśliwca, odbił się później pewnym echem. Do tego wrócę jednak w finałowym akapicie. Czas skreślić słów kilka o samym pierwowzorze.

XFT / N 3A / V-141 / V-143

Na początku lat trzydziestych, dobrze nam znany Jack Northrop – główny inżynier i założyciel słynnej firmy, opracował projekt samolotu XFT. Była to odpowiedź na zapotrzebowanie US Navy, na nowy mysliwiec pokładowy. Konstrukcja nie spotkała się jednak z zainteresowaniem i została szybko odrzucona. Jack nie poddał się łatwo, przeprojektował maszynę wprowadzając szereg zmian (w tym zastąpienie stałego podwozia chowanym). Prototyp pod oznaczeniem Northrop 3A stanął do konkursu na myśliwiec dla USAAC. To postępowanie także zakończyło się porażką, a czary goryczy dopełniło zaginięcie samolotu wraz z pilotem nad Pacyfikiem w okolicach kalifornijskiego wybrzeża (30 lipca 1935 roku).

Na tym mogła (i być może powinna) zakończyć się historia tej konstrukcji, gdyby nie Eugene Wright, ówczesny prezes firmy Vought. On jeden, w absolutnej konfrontacji z własnym biurem konstrukcyjnym, dostrzegł jakiś potencjał w tym samolocie i odkupił całą dokumentację oraz prawa do produkcji. Inżynierowie mieli jednak rację. Nie dość że projekt był do bani, to jeszcze na przekształcenie 3A w V-141 prawie nie było czasu. Wrihgt nakazał przygotowanie prototypu V-141 do walki o kontrakt dla USAAC, który miał zostać rozstrzygnięty wiosną 1936 roku. Dokonano kosmetycznych zmian w obszarze podwozia, jak również osłony silnika i systemu chłodzenia. I to było praktycznie wszystko, choć samolot cierpiał na inne, bardzo poważne “dolegliwości”. Przede wszystkim, maszyna była bardzo niestabilna w locie. Skuteczność steru wysokości i steru kierunku były poniżej wszelkich norm, na dodatek usterzenie miało tendencję do “łopotania” i wnosiło wielkie siły na drążek. Co gorsza, samolot miał skłonność do niesygnalizowanego wpadania w korkociąg, z którego (w obliczu problemów z usterzeniem) nie sposób go było wyciagnąć. Zaowocowało to instalacją spadochronu mającego w takiej sytuacji wspomóc wysiłki pilota. I taki “potworek” stanął do rywalizacji o zamówienia dla Air Corps. Oczywiście sromotnie przegrał z Seversky P-35. Ostatnim epizodem tej “katastrofy”, było przeprojektowanie V-141 w V-143, czyli wersję zmodyfikowaną, oferowaną na eksport.

Kadłub pomiędzy kabiną a usterzeniem został wydłużony, stery wysokości i kierunku nieco zmienione, ale… w żaden sposób nie usunęło to podstawowych mankamentów konstrukcji. Pierwszym starciem był kontrakt dla Argentyny – przegrany w cuglach, gdy przedstawiciele Curtissa wskazali na konieczność użycia spadochronu wyprowadzającego z korkociagu. V-143 został odrzucony, a Curtiss podpisał kontrakt na dostawę swoich H 75 Hawk. Podobnie wyglądały konkursy w Turcji, Jugosławii a nawet Norwegii. Pomysł na V-143 upadł. Eugene Wright ciężko przeżył naruszenie swojego Ego, a inżynierowie Vought (nie bez dozy złośliwej satysfakcji) odetchnęli z ulgą. Projekt samolotu wędrował właśnie do kosza (w przenośni i całkiem dosłownie) gdy… pojawili się Japończycy.

Dalekie echa

W zasadzie historię znamy już całą, choć kilka lat poźniej pojawiła się raz jeszcze, w postaci dziwnych ech… powiedzmy propagandowych (?). W lipcu 1942 roku w amerykańskie ręce wpadł A6M2 Model 21 (s/n  4593) bosmana Tadayoshi Kogi. Maszyna uszkodzona ogniem obrony podczas ataku na Dutch Harbor na Aleutach, kapotowała podczas przymusowego lądowania na wyspie Akutan grzebiąc pilota. Nieznacznie uszkodzony samolot został natychmiast przejęty przez specjalistów Technicznego Wydziału Wywiadu Marynarki (TAIU) i poddany szczegółowym badaniom. Znamy go jako “Akutan Zero”.

Poza wieloma cennymi odkryciami na temat możliwości A6M, wysnuto dość dziwny wniosek, iż Zero jest żywą kopią V-143 (dziwne że ktoś w ogóle pamiętał wątek maszyny Vought). Teza ta miała chyba wywołać jakiś efekt propagandowy. Coś w stylu: “Japończycy nie są zdolni do samodzielnego konstruowania własnych dobrych myśliwców. Co najwyżej mogą skopiować skradzione projekty”. Jako koronne przykłady na poparcie “propagandowej wydmuszki”, przedstawiono podwozie V-143 oraz śmigło Hamilton Standard. To ostatnie (CS 40B), było zresztą efektem współpracy biznesowej pomiędzy Hamilton Standard a japońską firmą Sumitomo i zdecydowanie nie opierało się na kradzieży technologii. Samo podwozie faktycznie zostało skopiowane, ale po legalnym zakupie jedynego prototypu, bez żadnych zastrzerzeń co do praw autorskich. Nie wiem czy takie przedstawienie sprawy wpłynęło jakoś na opinię publiczną. Prawdą jest jednak, że jeszcze w latach pięćdziesiątych, w amerykańskiej prasie pojawiał się wątek Zero będącego “piracką kopią” samolotu rodem z USA.

Sprawa dość szybko została wyjaśniona, ale znów przybrała nieoczekiwaną formę. Skoro mit o kopii upadł, postanowiono zwrócić uwagę na wysoką kwotę za jaka Japończycy dokonali zakupu V-143. Pojawiły się doniesienia o 175 000 USD. Dla jasności: cena ofertowa pierwszej partii V-141 dla USAAC (wiosną 1936 r.) miała wynieść około 34-35 000 USD i była to kwota za 25 samolotów. Co prawda samych płatowców, gdyż silniki, uzbrojenie i wojskowe wyposażenie, zapewnić miała sama Armia we własnym zakresie. W tych latach cena 175 000 USD za jednosilnikowy samolot myśliwski, była więc niewyobrażalna. Nie udało mi się ustalić dokładnego poziomu płatności za ten jedyny egzemplarz V-143. Moi amerykańscy koledzy są jednak zdania, że mówić można o kwocie poniżej 1000 USD, z dużym prawdopodobieństwem rzędu 700-800 USD, być może nawet mniej. Pamiętajmy, że Vought sprzedał maszynę, którą już realnie przeznaczył na złom.

Na zakończenie

W Internecie można czasami natrafić na plansze ukazujące V-143 w barwach japońskich. Samolot w naturalnej barwie metalu z naniesionymi Hinomaru. Zazwyczaj takim ilustracjom nie towarzyszy opis “What if ?” co może wprowadzić w błąd. Maszyna została zakupiona ze środków własnych Mitsubishi (na ew. granty ze strony Marynarki było jeszcze za wcześnie) i natychmiast trafiła na “stół operacyjny” celem zapoznania się z rozwiazaniami technicznymi. O ile wiem, nikt nawet nie rzucił pomysłu o jej oblatywaniu. Hinomaru mogłoby pojawić się na samolocie oficjalnie przejętym przez Marynarkę, lecz do tego nie było żadnych podstaw. Parametry techniczne samolotu, znane wszak były z eksportowej oferty Vought (z pewnością nieco zawyżone), a one ni jak się miały do osiągów A5M czy Ki-27, o projektowanym A6M nawet nie wspominając.