Samoloty Fokkera w USA, cześć 1 , koniec I Wojny Światowej do roku 1922.
Jedno z wielu zaskakująco szczerych stwierdzeń Anthony’ego Fokkera w “Latającym Holendrze” brzmiało: “Moje życie toczyło się w rytmie samolotu. Pędząc przez przestrzeń na kursie, który teraz wydaje się szczególnie przydatny, nie miałem pojęcia, jaki to kurs. Przez większość czasu po prostu się go trzymałem”.
**
W listopadzie 1918 roku armia niemiecka skapitulowała. W tym czasie zarówno fabryka, jak i portfel zamówień Fokkera były dobrze wypełnione. Dla armii austro-węgierskiej budowano 73 D.VII. Ponad 200 D.VIl było nadal budowanych na zlecenie armii niemieckiej, podobnie jak 119 zwiadowczych C.l i około 160 myśliwców D.VIll. W ramach warunków kapitulacji wszystkie samoloty armii niemieckiej i austro-węgierskiej miały zostać przekazane aliantom. Obejmowało to również samoloty w budowie w firmie Fokker, o ile zostały już opłacone przez ministerstwa wojny obu krajów. Większość z tych samolotów została zniszczona, ale kilkaset zostało zabranych do domu przez zwycięzców. W ten sposób około 200 niemieckich samolotów, w tym 110 fabrycznie nowych Fokkerów D.VIl i 4 “używane”, 3 trójpłatowce Fokker Dr.I i 3 myśliwce Fokker D.VIll zostały przekazane Amerykanom.
Wcześniej wiele Fokkerów zostało również przewiezionych do Stanów Zjednoczonych jako łup wojenny, między innymi w celu zebrania funduszy na sfinansowanie wojny. Nie wiadomo dokładnie, które samoloty dotarły w ten sposób do USA, ale były wśród nich następujące Fokkery: 28 niemieckich D.VIl; 1 Dr.I (który wraz z Sopwith Camel „pokazał”, jak zestrzelono “Czerwonego Barona”); 1 “Eindecker”, prawdopodobnie typu E. III; prawdopodobnie 1 D.I i co najmniej jeden D.VI i dwa E.V/D.VIII, a w sumie 142 Fokkery D.VII przybyły do Stanów Zjednoczonych do 1919 roku (kolejnych 20 wyjechało do Kanady) i to właśnie ten typ był podstawą reputacji Fokkera w Ameryce. A reputacja ta znacznie wzrosła po wojnie… ). Osiem z Fokkerów D.VII, wciąż w niemieckich barwach, zostało wysłanych do Kelly Field jako samoloty szkoleniowe. Co najmniej 12 było używanych w McCook Field do prac eksperymentalnych, niektóre z silnikami Liberty-8 o mocy 290 KM, a niektóre z 12-cylindrowymi silnikami Packard 1A-1237 o mocy 375 KM.
SPRZEDAŻ HOLENDERSKICH SAMOLOTÓW DO USA
Po zakończeniu I wojny światowej, 21 lipca 1919 roku Fokker założył w Amsterdamie firmę N.V. Nederlandsche Vliegtuigfabriek. Sam Fokker w „Latającym Holenderze” opisał, jak w ciągu kilku miesięcy po przybyciu do Holandii musiał uregulować niemieckie podatki dochodowe i podatek od nieruchomości. W 1919 r. komisarz podatkowy w Schwerinie oszacował zaległe podatki na 14 251 000 marek. Aby zabezpieczyć zapłatę, władze niemieckie skonfiskowały cały majątek Fokkera. Po pewnych negocjacjach osiągnięto ugodę, na mocy której jego zobowiązanie zostało zmniejszone do sześciu milionów marek z płatnością w ciągu pięciu lat.
Pierwsze działania firmy polegały na kompletowaniu i sprzedaży samolotów sprowadzonych z Niemiec. Były to głównie D.VII i C.1, mniejsza liczba D.VIIl i kilka prototypów. Za pośrednictwem dyplomacji wojskowej Poselstwa Amerykańskiego w Hadze, Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych kupił w 1920 r. jeden myśliwiec D.VIII oraz jeden dwumiejscowy samolot obserwacyjny i Fokker C.l z nadwyżek wojennych Fokkera. Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych kupiła trzy samoloty C.I.
Fokker przybył do Nowego Jorku na pokładzie liniowca „Noordam” linii Holland-America 10 listopada 1920 roku. Był w świetnym humorze. W wywiadzie dla „New York Times” przyznał, że przybył do Stanów w celu poszukiwania nowych rynków dla swoich samolotów, stwierdzając, że spodziewa się regularnych usług transatlantyckich, wykonywanych dużymi, całkowicie metalowymi samolotami, które pojawią się w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat. Razem z nim przybyli m.in. R.B.C. (Bob) Noorduyn i stary przyjaciel i pilot testowy Fokkera, Frits Cremer. Noorduyn miał już za sobą długą karierę w konstrukcji samolotów. Zaczynał jako kreślarz w brytyjskiej firmie Sopwith Aviation w 1913 roku, następnie dołączył do holenderskiego projektanta Fritsa Koolhovena w Armstrong Whithworth (1914-17), a następnie w British Aerial Transport (1917-20) jako główny rysownik i nadzorca budowy. Noorduyn, który dzięki siedmioletniemu pobytowi w Wielkiej Brytanii mówił biegle po angielsku, był dla Fokkera wielkim pomocnikiem w rozwijaniu jego amerykańskich interesów i miał tam zajmować kluczowe stanowisko jako dyrektor generalny Fokkera do 1929 roku. Fokker założył firmę Dutch Aircraft Manufacturing Company jako swoją agencję sprzedaży w Nowym Jorku, po czym 8 stycznia 1921 r. wrócił do Holandii. Przyczółek Fokkera w Nowym Świecie był raczej niewielki, wynajęto powierzchnię biurową przy modnej nowojorskiej Piątej Alei, gdzie Bob Noorduyn dzielił obowiązki amerykańskiego przedstawiciela Fokkera z Fritsem Cremerem, którego ojciec zajmował obecnie stanowisko ambasadora Holandii w Waszyngtonie.Na potwierdzenie zainteresowania USA samolotami Fokkera nie trzeba było długo czekać, a i Noorduyn także szybko udowodnił, że jest utalentowanym sprzedawcą (a później, nawiasem mówiąc, utalentowanym projektantem). Był odpowiedzialny za sprzedaż w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie czterech Fokkerów C.Il oraz szybowców FG.1 i FG.2, którymi Fokker wykonał słynne loty w Niemczech i Anglii (nie jest jednak pewne,czy te dwa szybowce zostały faktycznie dostarczone do USA).
Znacznie później sprzedał m.in. holenderskie samoloty C.IV i B.III. Drugi przedstawiciel Fokkera w USA, Cremer, pracował dla Fokkera w Ameryce tylko przez krótki czas, bardziej pilot i bon vivant niż sprzedawca, wyjechał w 1921 roku i zamieszkał w Milwaukee. W 1920 r., U.S.Navy zakupiła trzy holenderskie samoloty torpedowe Fokker T.III i nadała im oznaczenie FT-1 (A6008- 6010), a US Army dwa samoloty transportowe F.IV. W 1921 r. marynarka wojenna zakupiła trzy samoloty Fokker C.I. W rzeczywistości zostały one zbudowane w Niemczech pod koniec I wojny światowej i trafiły do Holandii, gdy Fokker powrócił do ojczyzny. C.I był zasadniczo samolotem D.VII z nieco wydłużonym kadłubem i skrzydłami oraz silnikiem BMW o mocy 185 KM. Samoloty C.I (A5887-A5889) były używane przez amerykańską piechotę morską w Quantico. Pomimo oporu w Stanach Zjednoczonych przeciwko nazwie “Fokker”, uruchomiono nowe imponujące biuro sprzedaży “Netherlands Aircraft Manufacturing Company of Amsterdam” w Nowym Jorku.
Do 1921 roku Tony Fokker nadal nie był w stanie pozbyć się nadwyżek D.VII z Niemiec. Sprawa go niepokoiła, bo wynajęcie powierzchni magazynowej kosztuje, choć sam samolot powinien być już dawno spisany na straty. Wysłał swojego nowego menedżera ds. eksportu, Friedricha Seekatza, z misją znalezienia kupca na pozostałe D.VII. Seekatz, który najlepiej radził sobie z takimi podejrzanymi transakcjami, poinformował, że w końcu znalazł nabywcę samolotów: Związek Radziecki. Parias Europy, wygnany z areny międzynarodowej od 1917 roku, komunistyczny reżim Lenina miał wkrótce stać się jednym z najlepszych klientów Fokkera. Całkowicie niezainteresowany polityką i możliwym zakłopotaniem, jaki jego eksport do Związku Radzieckiego mógł narazić rząd Holandii, Tony Fokker pozostawił sowieckie kontakty Seekatzowi i jego asystentom. Zgodnie z pierwotnym porozumieniem Seekatza z rosyjskim pośrednikiem nazwiskiem Sjirinkin, firma Fokker wyeksportowała w 1922 roku pięćdziesiąt pozostałych myśliwców D.VII i trzy samoloty C.I do Moskwy. Dokumentacja (jeśli była prowadzona) była zawsze pobieżna, a różne źródła później cytowały różne dane liczbowe, ale według wyższego urzędnika holenderskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych eksport do Związku Radzieckiego wyniósł 338 samolotów wojskowych w samym 1923 r.
Kolejne zamówienia od amerykańskiego wojska napływały w 1921 roku, co uzasadniło decyzję Fokkera o zorganizowaniu przez Noorduyn’a stałego biura sprzedaży w Nowym Jorku. Dwie dwumiejscowe konwersje D.VII zostały wysłane do USA w 1921 roku na testy armii, wraz z pojedynczym D.VIII. Firmie udało się również zainteresować armię amerykańską ulepszoną wersją D.VII VII z silnikiem Hispano-Suiza o mocy 300 KM, czyli D.IX – znaną pod wojskowym oznaczeniem PW-6 (Pursuit WaterCooled – Pościgowy, chłodzony Wodą, model 6), ale ponieważ samolot był obcej konstrukcji i mógł zaoferować tylko nieznacznie lepsze osiągi niż zwykły D.VII, sprzedano tylko prototyp nr.fabr. AS68575. Samolot został wyposażony w silnik Wright H, który był produkowanym w USA silnikiem Hispano Suiza, moc taka sama 300 KM. Został on wysłany do Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1922 roku, po wizycie w zakładach w Holandii generała Williama Mitchella.
Pomimo dominującej polityki “kupuj amerykańskie” po zakończeniu I wojny światowej, generał Billy Mitchell był w stanie pozyskać kilka zagranicznych projektów w ramach dostępnych funduszy eksperymentalnych. Wśród nich były dwa holenderskie jednopłatowce Fokker V.40 (AS64231/64232) napędzane francuskimi silnikami Hispano-Suiza o mocy 300 KM.
Zrobiły one na tyle dobre wrażenie, że w maju 1922 roku pojawiło się 10 egzemplarzy seryjnych oznaczonych jako PW-5 (AS68547/68556) i napędzanych amerykańskimi silnikami Wright H-2 o mocy 320 KM. Utrata jednego PW-5 i jego pilota w wyniku awarii skrzydła podczas lotu doprowadziła do wymogu, aby wszyscy piloci wojskowi zabierali odtąd do samolotów spadochrony.
Trzy D.XI (PW-7) napędzane silnikiem Curtiss D-12 o mocy 435 KM zostały zakontraktowane w sierpniu. Fokker bezskutecznie próbował dostosować istniejący projekt D-XII do większego silnika, a następnie powiększył swój projekt D-XI i dostarczył trzy PW-7 (AS68580/68582). Pierwszy z nich miał skrzydła pokryte sklejką i rozpórki w kształcie litery V, a pozostałe skrzydła i rozpórki w kształcie litery N pokryte tkaniną.
Nie wszystkie wczesne przedsięwzięcia Fokkera w USA zakończyły się jednak sukcesem. W lipcu 1921 roku pierwszy z dwóch samolotów F.III został wyeksportowany do Stanów Zjednoczonych, ale pomimo pokazowej trasy ze znanym pilotem Bertem Acostą za sterami, nie znaleziono na niego nabywców.
**
Koniec części 1.
Zapraszam do części 2 i 3.
