Samoloty Fokkera w USA, część 2. od 1923 do 1927 roku.

|
3 maja 1923 roku piloci Army Air Service, por. John Macready i por. Oakley Kelly, pomyślnie ukończyli pierwszy lot transkontynentalny bez międzylądowania w samolocie Fokker T-2. Była to ich trzecia próba dokonania tego wyczynu.Samolot na zdjęciu znajduje się w zbiorach National Air and Space Museum w Waszyngtonie..

NIDERLANDS AIRCRAFT MANUFACTURING Co.

Reputacja Fokkera jeszcze bardziej wzrosła w Stanach Zjednoczonych  dzięki samolotowi transportowemu F.IV/T.2, na którym w 1922 i 1923 roku ustanowiono kilka rekordów wywołujących spore  poruszenie na całym świecie, w tym pierwszy lot bez międzylądowania ze wschodniego na zachodnie wybrzeże USA w dniach 2 i 3 maja 1923 roku. Lot na dystansie 3974 km został wykonany w 26 godzin i 50 minut.

Wkrótce więcej samolotów Fokker trafiło do Stanów Zjednoczonych, częściowo dzięki amerykańskiemu generałowi Williamowi Mitchellowi, który odwiedził fabrykę Fokkera w Holandii na przełomie lutego i marca 1922 r. i zamówił trzy samoloty C.IV/CO-4 dla armii amerykańskiej. Później złożono zamówienie na pięć kolejnych egzemplarzy.

Nie skończyło się na tych wyprodukowanych w Holandii Fokkerach. Jeszcze później, w latach dwudziestych, samoloty holenderskiej produkcji były sprzedawane w Stanach Zjednoczonych, a Fokker miał nie mniej niż trzy fabryki w Ameryce Północnej. Będziemy jednak spotykać te samoloty pod amerykańskimi oznaczeniami typów. Tradycyjna metoda konstrukcyjna Fokkera była dość wyjątkowa w Stanach Zjednoczonych. Większość amerykańskich samolotów była budowana w sposób, w jaki Fokker tworzył swoje skrzydła: z drewna pokrytego płótnem. Kadłuby samolotów Fokkera były jednak wykonane z rur stalowych pokrytych płótnem. Okazały się one znacznie mocniejsze i czasami znacznie lżejsze niż kadłuby wykonane z drewna. Armia amerykańska postanowiła więc wyposażyć niektóre ze swoich samolotów De Havilland DH.4 w kadłuby z rur stalowych, na prace te rozpisano przetargi u różnych producentów samolotów. Wkrótce okazało się, że Fokker był jednym z niewielu z wymaganym doświadczeniem, więc Netherlands Aircraft Manufacturing Co. zdobyła pierwsze duże zamówienie, pod warunkiem, że samoloty te zostaną  przebudowane w Stanach Zjednoczonych.

ATLANTIC AIRCRAFT CORPORATION I FOKKER AIRCRAFT CORPORATION

18 grudnia 1923 roku Fokker przybył do Nowego Jorku z Southampton jako pasażer na pokładzie luksusowego liniowca „Cunard Berengaria”, po spędzeniu kilku tygodni w Wielkiej Brytanii na omawianiu trendów w konstrukcji samolotów. Cztery dni wcześniej, 14 grudnia, statut założycielski jego nowego amerykańskiego przedsięwzięcia, Atlantic Aircraft Corporation, został oficjalnie zatwierdzony przez stan New Jersey. Podobnie jak w swoim holenderskim przedsięwzięciu, Fokker ostrożnie pozostawił oficjalne procedury swoim współpracownikom biznesowym, w tym przypadku Frankowi Fordowi i George’owi Davisowi (z firmy konsultingowej i inżynieryjnej Ford, Bacon & Davis) oraz majorowi Lorilardowi Spencerowi, nowojorskiemu biznesmenowi, byłemu prezesowi Wittemann Aircraft Company (1916-17) i odznaczonemu weteranowi I wojny światowej. Kapitalizacja wynosiła około 800 000 USD, a Fokker był największym udziałowcem. Aby uchronić nową firmę przed obowiązującymi wówczas kongresowymi wymogami “buy American”, Fokker początkowo pozostawał w tle jako “główny inżynier”. Spencer posiadał tytuł prezesa, a Noorduyn zajmował bliżej nieokreślone stanowisko sekretarza firmy i dyrektora generalnego. Brytyjski inżynier, A. Francis Arcier, został mianowany “głównym inżynierem i kierownikiem fabryki”, choć jego list nominacyjny jasno wskazywał, że to Tony Fokker rządził w Atlantic. 

Kiedy Atlantic faktycznie rozpoczął działalność w maju 1924 roku, przejął aktywa nieistniejącej wówczas firmy Wittemann-Lewis Aircraft Corporation i wydzierżawił budynki fabryczne, które zbudowano zaledwie cztery lata wcześniej na 800-hektarowym lotnisku w Teterboro, niedaleko Hasbrouck Heights, nad rzeką Hudson po przeciwnej stronie niż Nowy Jork. Jak na swoje czasy, była to nowoczesna, niewielka fabryka, wyposażona w sprzęt do obróbki drewna i metalu.

Fabryka samolotów w Hasbrouck Heights, pierwszy oryginalny amerykański oddział Fokkera.

Posiadała własny skromny tunel aerodynamiczny oraz stację meteorologiczną i radiową. Arcier, kierownik i inżynier konsultant w firmie Wittemann, był świadkiem jej upadku pod ciężarem finansowym kontraktu Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych na prototyp dużego sześciosilnikowego bombowca (nazwanego Barling na cześć jego głównego projektanta), po tym jak Lewis wycofał się w 1922 roku. Wittemann miał również kontrakt na przebudowę wielu starych dwumiejscowych dwupłatowców de Havilland DH-4 dla amerykańskiej poczty, co było częścią dużego, finansowanego przez władze federalne programu modernizacji tych standardowych samolotów z nadwyżek wojennych do dalszego taniego użytku przez armię i pocztę.  Atlantic otrzymał zamówienie na modernizację 100 (później zwiększonych do 135) kadłubów DH-4, zastępując oryginalną drewnianą ramę bardziej wytrzymałą spawaną konstrukcją stalową Fokkera. Początki Atlantic były powolne. Sześć miesięcy po otwarciu firmy nadal zatrudniała ona tylko pięćdziesiąt trzy osoby, z których większość została przejęta od Wittemanna. Fokker osobiście nadzorował początkowe etapy programu przebudowy DH-4, spędzając dużo czasu w fabryce – rodzaj bezpośredniego zaangażowania, który lubił najbardziej – wydając instrukcje dotyczące zmian strukturalnych, układu kokpitu i tak dalej. Przy tak niewielkiej sile roboczej program przebudowy przebiegał powoli, a zamówienie na DH-4 nie zostało zrealizowane aż do 1926 r. Był dobry powód, by się nie spieszyć. Ponieważ import amerykańskiej armii z Nederlandsche Vliegtuigenfabriek w Holandii groził wstrzymaniem, Fokker potrzebował firmy Atlantic jako śluzy, przez którą mógłby nadal eksportować swoje produkty z Amsterdamu. Był to dziwny układ, ponieważ struktury finansowe holenderskich i amerykańskich firm były całkowicie oddzielone. Sam Fokker był jedynym łącznikiem między Nederlandsche Viiegtuigenfabriek w Amsterdamie, Netherlands Aircraft Manufacturing Company w Nowym Jorku i Atlantic Aircraft Corporation w Hasbrouck Heights.

Pomimo zapewnień Fokkera, że Atlantic będzie wkrótce produkować do trzystu samolotów rocznie, rozwój firmy był frustrująco powolny i gdyby nie kontrakt Mitchella na DH-4, firma mogłaby zbankrutować. W 1924 r. oferta na wojskowy samolot szkoleniowy (dwupłatowiec S.3), luźno oparty na dwóch podobnych typach budowanych w Holandii (S.III i S.IV), spełzła na niczym, podobnie jak projekt samolotu pocztowego CO-IV “Mailplane”  dla poczty USA. Urząd Pocztowy nie zdecydował się na zamówienie droższego samolotu w porównaniu ze znacznie tańszymi modyfikacjami DH-4. Przy prawie całkowitym braku regularnych lotów pasażerskich czy pocztowych w Stanach Zjednoczonych, sprzedaż dla cywilnych klientów również nie nadchodziła. Perspektywy zaczęły się poprawiać w 1925 roku, kiedy to 2 lutego prezydent Calvin Coolidge podpisał ustawę o poczcie lotniczej. Ustawa ta upoważniła amerykańską pocztę do zawierania umów z krajowymi komercyjnymi liniami lotniczymi na przewóz poczty. Forsowana w 1924 roku przez republikańskiego kongresmena z Pensylwanii i przewodniczącego Komisji Pocztowej Izby Reprezentantów, Clyde’a Kelly’ego, miała na celu dalszy rozwój lotnictwa komercyjnego w USA. Piętnaście miesięcy później wprowadzono ustawę o handlu lotniczym (Air Commerce Act) (maj 1926), która sformalizowała strukturę prawną, w ramach której miało rozwijać się lotnictwo cywilne. Nie mogąc określić, gdzie tak naprawdę leży przyszłość jego interesów, a perspektywy dalszych zamówień wojskowych malały, gdy gwiazda Billy’ego Mitchella traciła swój blask, Fokker niespokojnie krążył między Stanami Zjednoczonymi a Europą na swoich ulubionych transatlantykach, „Berengarii”  i  „Mauretanii”. Fokker uwielbiał te podróże, rozkoszując się troską i obfitym luksusem, jakim Cunard Line obdarzała swoich pasażerów. Fokker był zwolennikiem dobrego jedzenia i miał oko do wspaniałego połączenia technologii i estetyki, które oferowały te statki.

Następnie następcą Netherlands Aircraft Manufacturing Company została niezależnie działająca firma Fokker Aircraft Corporation. Firma ta posiadała prawa licencyjne holenderskiej fabryki Fokker i była odpowiedzialna za sprzedaż holenderskich produktów Fokker w Stanach Zjednoczonych. We wrześniu 1925 r. firma ta przejęła fabrykę, udziały i zamówienia od Atlantic Aircraft Corp., czyniąc ją spółką zależną należącą w całości do Fokker Aircraft Corporation. Ponieważ nazwa Fokker wciąż miała negatywne konotacje z amerykańską opinią publiczną, sięgające czasów I wojny światowej, wszystkie samoloty wychodzące z amerykańskiej fabryki na początku były sprzedawane jako “Atlantic” lub “Atlantic Fokker”. Tylko samoloty importowane przez Fokker Aircraft Corporation były zwykle określane jako “Fokkery”.

AMERYKAŃSKIE SAMOLOTY FOKKERA

Wszystkie samoloty zbudowane lub zmontowane w amerykańskich zakładach Fokkera od 1924 roku otrzymały numer modelu Fokkera. Opierając się na tej numeracji typów zapoznajmy się z amerykańskimi  produktami Fokkera. W trzeciej części, krótko opisaliśmy także samoloty produkowane w Japonii na licencji firmy Fokkera  z USA.

Model 1/DH.4 M2

Pierwszym dużym zamówieniem złożonym przez firmę Netherlands Aircraft Manufacturing Company dla Atlantic Aircraft Corp. była budowa kadłubów z rur stalowych dla starych drewnianych De Havilland DH.4. Tutaj widzimy kadłub wersji szkolnej DH.4M2T, w budowie na lotnisku Hasbrouck Heights.

Pierwszym typem samolotu zbudowanym przez Atlantic Aircraft Corporation był, jak już pisałem, De Havilland DH.4. Nie wiązało się to z całkowicie nową konstrukcją, ale z budową kadłubów z rur stalowych, które zastąpiły zużyte drewniane kadłuby istniejących DH.4. De Havilland DH.4 został oblatany po raz pierwszy w sierpniu 1916 roku i w ciągu kolejnych miesięcy stał się najlepszym bombowcem dziennym I wojny. W Anglii zbudowano 1449  DH.4 w siedmiu fabrykach. W lipcu 1917 r. DH.4 przybył do Stanów Zjednoczonych, wyposażony w amerykański 12-cylindrowy silnik Liberty VIII. Trzy amerykańskie fabryki (Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Division, Standard Aircraft Corporation)  zbudowały do końca wojny kolejne 4846 egzemplarzy, nazwanych „Liberty Plane”, które zostały wyposażone w te silniki. Zgodnie z doświadczeniami US Army z Francji, w 1538 DH.4 zamieniono pozycje przedniego kokpitu i zbiornika paliwa, tak aby zbiornik znajdował się bezpośrednio za silnikiem i przed pilotem. Samoloty te nazwano DH.4B. Drugim ulepszeniem było zastąpienie drewnianych kadłubów kadłubami z rur stalowych. W 1923 roku Boeing otrzymał pierwsze zamówienie na remont 150 DH.4 dla armii i 30 egzemplarzy dla Marynarki  (oznaczonych O2B-1) z nowymi kadłubami. W 1924 roku zamówienia na 135 kolejnych egzemplarzy trafiły do Atlantic Aircraft Corporation, która nadała typowi samolotu, który armia amerykańska nazwała DH.4 M2, swoje oznaczenie Model 1. DH.4 M2 różnił się od DH.4 M1 Boeinga tym, że był wyposażony w zbiornik paliwa dalekiego zasięgu o pojemności 416 litrów zamiast zbiorników Boeinga o pojemności 288 litrów oraz tym, że zastosowano inną technikę spawania. Atlantic DH.4 M2, jak oficjalnie nazywano samoloty, były budowane w czterech różnych wersjach.

DH-4 nr. 23196 po przeróbce na DH-4M-2, przez firmę Altantic

Pierwsze zamówienie, z maja 1924 roku, dotyczyło 100 samolotów w trzech wersjach: 65 samolotów rozpoznawczych DH.4 M2, z trzema karabinami maszynowymi 7,7 mm; 10 samolotów rozpoznania fotograficznego DH.4 M2P, bez uzbrojenia, ale z aparatem fotograficznym i 25 DH.4 M2S (“Supercharged”), z mocniejszym silnikiem i zbiornikiem paliwa na 333 litry.

Drugie zamówienie na 35 samolotów zostało złożone w firmie Atlantic w 1926 roku. Teraz były to samoloty szkoleniowe DH.4 M2T, którymi można było sterować zarówno z przedniego, jak i tylnego kokpitu i które nie miały uzbrojenia. Po dostarczeniu 135 samolotów Atlantic DH.4 M2, wiele z nich zostało przebudowanych. W ten sposób powstał samolot pasażerski DH.4 M2A i samolot holowniczy DH.4 M2K dla armii amerykańskiej. Jeden samolot został wyposażony przez armię w skrzydła Loening COA-1 i oznaczony jako Atlantic XCO-8. Samolot ten bez powodzenia wziął udział w konkursie Sił Powietrznych Armii na nowy samolot rozpoznawczy w 1924 roku. DH.4 M2 pozostawały w służbie armii amerykańskiej do 1932 roku.

Atlantic XCO-8 (nr.23163), łączący kadłub i ogon DH-4M2 ze skrzydłami  Loening COA-1. Numer McCook Field P369 na ogonie.

Dane Atlantic  Model 1:

Rozp. – 12,95 m Dł. – 8,96 m Wys. – 3,20 m Waga startowa – 2046 kg V max. – 198 km/h Silnik Liberty V-12 o mocy 420 KM

Model 2/S.3

Ponieważ DH.4M2 zostały później oznaczone jako Model 1 przez Atlantic Aircraft Corporation, Model 2 był pierwszym samolotem oferowanym jako produkt Atlantic. Samolot ten nie został jednak zbudowany w Stanach Zjednoczonych. Dwumiejscowy samolot szkolny  został zmontowany przez Atlantic Aircraft Corporation z holenderskich części Fokkera S.III i wyposażony w amerykański silnik Wright-Hispano E o mocy 180 KM (zamiast oryginalnego Curtiss OX-5, w który samolot był wyposażony po przybyciu do USA) i nowe skrzydła od Fokkera S.IV. W tej formie samolot został ochrzczony jako S.3. (z cyfrą arabską zamiast rzymskiej). Prawdopodobnie S.3 został przekazany do USA wyłącznie jako kandydat na nowy typ samolotu szkolnego, którego poszukiwała armia amerykańska. Po tym, jak zamówienie wojskowe trafiło do Consolidated Aircraft Corporation na jego PT-1, S.3 został sprzedany w 1926 roku do Wright Aeronautical Corporation, fabryki silników lotniczych. Początkowo wykorzystywała ona samolot jako środek transportu dla swoich latających służb serwisowych. Później silnik Wright J-4 został zastąpiony nowymi J-5, J-6-9 i J6-5, dla których S.3 służył jako „latający poligon doświadczalny”.

S-3, należący do Wright Aeronautical Corporation.

1 sierpnia 1927 r. ten jedyny amerykański S.3 trafił na pierwsze strony gazet, wykonując 1 sierpnia lot pocztowy startując ze specjalnego rusztowania zamontowanego na mostku statku pasażerskiego S.S. Leviathan na stały ląd, pokonany dystans to około 100 km. Pilotowany był przez pilota fabrycznego Wright Aeronautical Corporation, Clarence’a Hamberlaina przewiózł do Nowego Jorku 916 sztuk ładunku (nie mam informacji jakiego, mogły to być małe paszki lub listy).  Samolot został zezłomowany w lipcu 1929 roku.

Dane Atlantic  Model 2:

Rozp. – 10,67 m Dł. – 8,03 m Wys. – 2,79 m Waga startowa – 1129 kg V max. – 185 km/h Silnik Wright / Hispano E (licencja) o mocy 180 KM

Model 3/AO-1 (CO-IV-Mail).

Model 3 firmy Atlantic Aircraft Corporation był niczym innym jak Fokkerem C.IV, zbudowanym w Holandii i zmontowanym w USA. Na potrzeby armii amerykańskiej generał William Mitchell zakupił łącznie osiem C.IV, które w Stanach Zjednoczonych oznaczono jako CO-4 (prototyp nr. 68557 i 2 sztuki. Nr. 68565, 68566) i 5 sztuk CO-4A (numery 23-1205/1209) identycznych jak trzecia sztuka C-4.

CO-4A, ostatni z zamówionych 8 samolotów.

Gdy w 1924 r. Siły Powietrzne Armii ogłosiły konkurs na samolot zwiadowczy wyposażony w silnik Liberty, Atlantic Aircraft Corporation przystąpiła do rywalizacji z przerobionym trzecim CO-4, obecnie nazywanym  AO-1 (Artillery Observation-1), oraz XCO-8 (patrz Model 1). W rywalizacji wojskowej AO-1 przegrał z Douglasem XO-2, którego ostatecznie zbudowano ponad 300 egzemplarzy, a prototyp Atlantic został po pewnym czasie sprzedany cywilnemu nabywcy.

Atlantic AO-1, jako jedyny nosił oznaczenie Artillery Observation przewidziane dla takiego przeznaczenia samolotów Armii w latach 1919-1924.

W połowie 1924 roku opracowano nową wersję, tym razem samolotu pocztowego, CO-IV “Mailplane” został zaoferowany amerykańskiemu PTT, które było odpowiedzialne za transport poczty lotniczej, aby zastąpić stare De Havilland DH.4.  Ale po raz kolejny Atlantic odniósł mniejszy sukces ze swoim samolotem niż Fokker w Holandii: chociaż CO-IV został sprzedany firmie pocztowej, sprzedano tylko jeden egzemplarz. Ponownie klient zdecydował się na wariant Douglasa O-2, tak jak dwa lata wcześniej zrobiły to Siły Powietrzne w stosunku do M-2. Atlantic CO-IV prawdopodobnie nie latał dłużej niż dwa lata. Chociaż wszystkie powyższe typy były w rzeczywistości wariantami holenderskiego C-IV i tym samym należały do tej samej rodziny możemy prawdopodobnie uznać tylko AO-1 za amerykański Model 3.

Dane Atlantic  Model 3 (AO-1):

Rozp. – 12,04 m Dł. – 9,25 m Wys. – 3,40 m Waga startowa – 2053 kg V max. – 217 km/h Silnik Liberty V-12 o mocy 420 KM

Model 4/Universal.

“Universal” był pierwszym samolotem Fokkera, który został opracowany i zbudowany w całości w Ameryce. Za projekt odpowiedzialni byli Robert Noorduyn  i  A. Francis Archer; pierwszy z nich pełnił funkcję kierownika, a drugi projektanta. Pierwsza próba wejścia Fokkera na rynek amerykański z małym samolotem pasażerskim nie powiodła się w 1921 r. Dwa importowane samoloty Fokker F.III spotkały się z zainteresowaniem prasy, ale Ameryka nie wydawała się jeszcze dojrzała do transportu pasażerskiego, jednak w 1925 r. rząd amerykański postanowił pobudzić ruch lotniczy. Postanowił również sprywatyzować transport poczty lotniczej, który do tej pory znajdował się w rękach rządu. Stworzyło to prymat dla samolotu takiego jak “Universal”, z miejscem dla 4 lub 6 pasażerów w zamkniętej kabinie i niezawodnym silnikiem  Wright  Whirlwind. Pierwszy “Universal” pojawił się w październiku 1925 roku na National Air Races, odbywających się na Mitchell Field pod Nowym Jorkiem. Prasa branżowa dobrze przyjęła samolot, ale jego zastosowanie było postrzegane głównie jako samolotu towarowego i pocztowego, ponieważ trudny dostęp do kabiny był uważany za barierę dla transportu pasażerskiego. Pierwsze zamówienie na dwa egzemplarze nadeszło kilka miesięcy później od Colonial Air Transport, który od 1 maja 1926 r. wykorzystywał je jako samoloty pocztowe na trasie Nowy Jork-Boston.

Pod koniec 1926 roku pierwszy z wielu samolotów tego typu trafił do Western Canada Airways. Samoloty te, które poruszały się zarówno na kołach, jak i na pływakach i nartach, zapewniły dobrą obsługę podczas “gorączki złota”, która rozpoczęła się w Kanadzie. Rząd kanadyjski zamówił również sześć Universali, które zostały wykorzystane do poszukiwania dróg wodnych przez tereny w północno-wschodniej Kanadzie.

Na zainteresowanie amerykańskiej opinii publicznej lotnictwem cywilnym miał na pewno przelot Charlesa Lindbergha przez Atlantyk . Dla firmy Atlantic i jej samolotów Universal oznaczało to, że zamówienia składały zarówno osoby prywatne, jak i linie lotnicze. Często pojawiały się żądania modyfikacji lub fabryka eksperymentowała z własnej inicjatywy.

Model 4 „Universal” na pływakach.

Zmiany obejmowały inny typ silnika, zamknięty kokpit, koło przednie i większe skrzydło. Niektóre z tych zmian stały się standardem, jak na przykład mocniejsza wersja J-6 silnika Wright Whirlwind.

Eksperymentowano także z dodatkowym kołem przednim.

Zamówienia na Universal napływały również z zagranicy. Poza Kanadą, samolot został sprzedany do Nikaragui, Kostaryki, Hondurasu, Kenii, Anglii, Australii i na Kubę ( dla kubańskiej marynarki wojennej). Universal, ze swoją dobrze znaną konstrukcją Fokkera (drewniane skrzydło i pokryty płótnem kadłub ze stalowej rury) nie był samolotem znanym z wykonywania spektakularnych lotów, ale wiernym i niezawodnym koniem roboczym. Lot z Seattle do Tokio w maju 1932 roku pewnie przyniósłby temu typowi jeszcze większą sławę, gdyby nie rozbił się on wkrótce po starcie. Niemniej jednak, samolot odbył tylko jedną znaczącą podróż: lot brytyjskiego lorda Carberry’ego z Anglii do Kenii w 1927 roku. W 1928 roku popyt na Universale zaczął spadać. Rynek domagał się większych i szybszych samolotów, na co Fokker Aircraft Corporation odpowiedziała modelem Super Universal (drugi Model 8 – opis w trzeciej części o samolotach Fokkera w USA). Ostatni z 45 zbudowanych Universali został sprzedany po cenach dumpingowych po załamaniu amerykańskiej gospodarki pod koniec 1929 roku. Należy zauważyć, że typ samolotu, sprzedawany w Holandii pod nazwą Fokker F.XI Universal, był zupełnie inną konstrukcją, mimo że przypominał swojego amerykańskiego „bliźniaka” i czasami jest z nim mylony. F.XI mógł pomieścić 4 do 6 pasażerów i dwóch członków załogi. W sumie zbudowano 3 egzemplarze, dwa trafiły do węgierskiej firmy Malert a jeden do szwajcarskiej linii lotniczej ALPAR.

Węgierskie F.XI

Dane Atlantic  Model 4:

Rozp. – 14,55 m Dł. – 10,82 m Wys. – 2,44 m Waga startowa – 1800 kg V max. – 190 km/h Silnik Wright  J-5 (R-790) Whirlwind  o mocy 220 KM

Model 5/XLB-2.

Pierwszym dwusilnikowym jednopłatowym bombowcem armii amerykańskiej był Atlantic XLB-2 (Eksperymentalny Lekki Bombowiec nr 2) nr. seryjny 26-210. Jednakże, chociaż różne typy jednopłatowych samolotów transportowych zostały już zaakceptowane przez armię, minie kolejne pięć lat po pierwszym locie XLB-2, zanim samoloty myśliwskie Sił Powietrznych Armii również szeroko rozwiną się poza konfigurację dwupłatową. Atlantic Aircraft Corporation była o kilka lat wcześniejsza ze swoim pierwszym bombowcem. Zamówiono tylko jeden egzemplarz tego średnio ciężkiego, ale nazwanego “lekkim” bombowca. XLB-2 został zaprojektowany w odpowiedzi na wymagania armii amerykańskiej. Jednym z nich było wyposażenie nowego samolotu w silniki Allison V-1410 o mocy 420 KM. Chociaż silniki te zawierały sporo części ze starych dobrych silników Liberty, nie były tak niezawodne. Jednak stało się to oczywiste dopiero wtedy, gdy wiele samolotów było już wyposażonych w silniki V-1410, w wyniku czego armia zmieniła tę część swoich wymagań.

Jedyny XLB-2

W 1926 roku, na krótko przed ukończeniem XLB-2, prototyp został wyposażony w silniki Pratt & Whitney R-1340 Wasp o mocy 400 KM. Ponieważ silniki te również nie przypadły do gustu, zastąpiono je przez Pratt & Whitney R-1690 Hornet o mocy 525 KM. XLB-2 został opracowany na bazie Fokkera F.VII/3m, z poszerzonym kadłubem samolotu Atlantic C-2. Ze względu na wymagany udźwig bomb wynoszący 1000 kg, potrzebna była większa powierzchnia skrzydeł niż w tych samolotach. Dlatego skrzydło F.VIl zostało wydłużone o prawie trzy metry. Po zamówieniu XLB-2 w 1925 roku i dostarczeniu go Armijnym Siłom Powietrznym wiosną 1927 roku, samolot latał tylko przez krótki czas. Nie wiadomo, co później stało się z nim stało. W międzyczasie armia amerykańska preferowała serię bombowców firmy Huff-Daland (później Keystone), LB-1; LB-5; LB-6 i LB-7.

Dane Atlantic  Model 5:

Rozp. – 22,50 m Dł. – 15,65 m Wys. – ? m Waga startowa – 5460 kg V max. – 198 km/h Silniki 2 x  P&W R-1690-1 Hornet  o mocy po 525 KM

XHB-2

W latach 1925-27 Atlantic Aircraft Corporation obok XLB-2 zaprojektowała również ciężki bombowiec dla armii amerykańskiej. Samolot, oznaczony jako XHB-2, miał mieć dwa silniki Packard 2A-2540 o mocy 750 KM i pomieścić pięcioosobową załogę. Jednak XHB-2, którego numer modelu Fokkera nie jest znany, nigdy nie został zbudowany. Armia amerykańska nie złożyła również dalszych zamówień na jedynego innego kandydata, Huff-Daland XHB-3.

Model 6/F.VII, F.VIla, F.VIla/3m, F.VIIb/3m

Model 6 był kolejnym samolotem pochodzącym od holenderskiego pierwowzoru. Fokker F.VII wykonał swój pierwszy lot 11 kwietnia 1924 roku z lotniska Schiphol. W latach 1924 i 1925 F.VIl był dalej rozwijany. Otrzymał całkowicie nowe skrzydło i został wyposażony w szereg mniejszych modyfikacji, które nadały samolotowi nieco bardziej atrakcyjny i opływowy wygląd. W tej formie samolot, który był przeznaczony dla KLM i poleciał po raz pierwszy 12 marca 1925 r. z oznaczenie  F.VIIa. Wraz z kolejnym ważnym krokiem w rozwoju tego samolotu pasażerskiego rozpoczęła się historia amerykańskiego Modelu 6. W lipcu 1925 r. gigant motoryzacyjny Henry Ford i jego syn Edsel ogłosili, że zorganizują rajd samolotów komercyjnych przez całe Stany Zjednoczone. Konkurencja ta nie skupiałaby się na prędkości, ale na niezawodności; miało to dać amerykańskiej opinii publicznej większe zaufanie do ruchu lotniczego. Do tej pory Amerykanie w dużej części znali lotnictwo głównie z “Barnstormers” czyli pokazów pilotów kaskaderskich z samolotami z pierwszej wojny światowej. Kiedy Henry Ford ogłosił swój Reliability Tour na początku lipca 1925 roku, Fokker był w Stanach Zjednoczonych, opracowując pierwszy komercyjny samolot Atlantic, Universal, hybrydę między dużym samolotem pocztowym a małym samolotem pasażerskim, który mógłby być sprzedawany zgodnie z przepisami nowej ustawy o poczcie lotniczej. Zawsze szybko chwytał okazję biznesową, gdy tylko ją zobaczył, od razu zdał sobie sprawę, że rozgłos związany z Reliability Tour byłby właśnie takim bodźcem, jakiego potrzebowała jego chwiejąca się amerykańska firma – gdyby mógł dać wyjątkowy występ. Poleganie na pozytywnych relacjach prasowych, a nie bliskich relacjach roboczych z organami rządowymi, zawsze było podstawą strategii marketingowej Fokkera i dotyczyło to również jego działalności w USA. Połączenie pomysłowości i dobrej pamięci doprowadziło go do pewnego sposobu na osiągnięcie wyjątkowych wyników w Reliability Tour. Pomysł trójsilnikowej wersji FVII pozostawał uśpiony od czasu pierwszych obietnic złożonych KLM w maju 1923 roku.

Fokker natychmiast wysłał z USA do Holandii trzy silniki Wright J-4 Whirlwind o mocy po 200 KM, aby zamontować je w drugim F.VIla, który w międzyczasie został ukończony w fabryce w Amsterdamie. Wkrótce potem A. Fokker sam udał się do Holandii, by odbyć lot nowym trzysilnikowym F.VIla/3m. W tym czasie był przekonany, że postępy w niezawodności silników lotniczych wkrótce sprawią, że samoloty wielosilnikowe staną się przestarzałe.  Przy odrobinie szczęścia, trzysilnikowy wariant sprawdzonego już F.VII mógł zostać wyprodukowany wystarczająco szybko, aby wziąć udział w konkursie 26 września 1925 roku. Samolot rzeczywiście był gotowy na czas, a jego osiągi przekroczyły nawet oczekiwania: Fokker czuł, że amerykański przełom jest w zasięgu ręki. Nowy trójsilnikowy silnik byłby mieczem obosiecznym, torując drogę dla importu takich samolotów z Holandii, a jednocześnie otwierając rynek dla amerykańskiego Fokkera Universal. Tego lata życie Fokkera wkroczyło w kluczowy etap. Idąc na całość z tą nową maszyną, zdecydował się zostać stałym rezydentem Stanów Zjednoczonych i uważnie śledzić rynki, które ustawa o poczcie lotniczej otworzyłaby dla jego Trimotora i Universala. Jego współpracownicy w Stanach Zjednoczonych, już rozglądając się za odpowiednią lokalizacją, w której mogliby rozwinąć Atlantic Aircraft, zwrócili uwagę na Kansas City w stanie Missouri, w samym geograficznym centrum kraju. Mieli nadzieję, że uda im się pozyskać milion dolarów od inwestorów z Kansas City, co podwoiłoby kapitalizację Atlantic Aircraft.  Po tym, jak prototyp FVII-3m trafił na pokład liniowca „Veendam” należącego do Holland-America Line, sam A.Fokker czekał na to, by 8 września w późnych godzinach wyruszyć do Nowego Jorku. W ścisłej tajemnicy, aby w Holandii nie dowiedziano się, że wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, po miesiącach rozważań w końcu wydał instrukcje, aby jego amsterdamski dom został sprzedany, a jego rzeczy zapakowane i wysłane do nowego domu w Alpine-on-Hudson w New Jersey.

Wcześniejsze obawy Fokkera, dotyczące udziału w Reliability Tour, spełniły się w przypadku F.Vlla: podczas awaryjnego lądowania z powodu awarii silnika, jednosilnikowy samolot doznał takich uszkodzeń, że udział w “Tour” musiał zostać przerwany. W przeciwieństwie do tego, udział Fokkera F.VIla/3m był wielkim sukcesem.

F.Vlla/3m ochrzczony “Josephine Ford”, na cześć najmłodszej córki Edsela Forda

Było wiele samolotów, które ukończyły ten sześciodniowy pokaz niezawodności. Jednak żaden z pozostałych samolotów nie zyskał takiego rozgłosu jak F.VIla/3m. W rezultacie, kilku pilotów zdecydowało się na użycie  pierwszego trzysilnikowego pomysłu Fokkera. Pierwszym z tych pionierów był słynny polarnik Richard E. Byrd. Po tym, jak F.VIla/3m wziął udział w “Ford ReliabilityTour”, samolot został kupiony przez Edsela Forda. Ten ostatni udostępnił samolot Byrdowi na jego planowany lot nad biegunem północnym. F.Vlla/3m został ochrzczony “Josephine Ford”, na cześć najmłodszej córki Edsela Forda, i przewieziony okrętem na Spitsbergen. Stamtąd Byrd i Floyd Bennett odbyli udany 15 i półgodzinny lot nad Arktyką 9 maja 1926 roku. Kolejna wyprawa Poolexpedition miała zostać poprowadzona przez Sir Huberta Wilkinsa. Do tego lotu zakupiono samoloty F.VIla “Alaskan” i F.VIlb/3m “Detroiter”. Podczas lotów testowych oba Fokkery zostały jednak poważnie uszkodzone, więc wyprawę zarzucono. W międzyczasie samolot wykonał kilka lotów z ładunkiem do Port Barrow, niedaleko Fairbanks.

Trójsilnikowy “Detroiter” został przebudowany i trafił do Charlesa Kingsforda Smitha. Przemianowany na “Southern Cross” i wyposażony w nowe silniki Wright J5B Whirlwind o mocy 225 KM, samolot miał pobić światowy rekord długotrwałości lotu, który wynosił 52 godziny i 22 minuty. Kingsford Smith i drugi Ulm podjęli pięć prób, ale nie udało im się osiągnąć więcej niż 50 godzin i 4 minuty. Po ostatnim nieudanym locie 18 stycznia 1928 r. postanowili nie próbować ponownie i skoncentrować się na pierwszej próbie pokonania Pacyfiku. W dniu 31 maja 1928 r. rozpoczęto ten lot z dwoma nowymi członkami załogi: Harry Lyon jako nawigator i James Wamer jako radiooperator. “Southern Cross” z czterema pasażerami ukończył pierwszy etap z Oakland do Honolulu w 27 godzin. 3 czerwca poleciał na wyspy Fidżi, a 8 czerwca wyruszył do Brisbane w Australii, gdzie wylądował po deszczowej, wietrznej i burzowej nocy dzień później na Eagle Farm. Nazwa “Southern Cross” przeszła do historii lotnictwa. Reputacja samolotu wzrosła jeszcze bardziej, gdy 11 września 1928 r. stał się pierwszym samolotem, który przeleciał przez Morze Tasmana między Australią a Nową Zelandią. W lipcu samolot z załogą przeleciał etapami trasę Australia – Londyn w czasie 12 dni i 18 godzin. 24 czerwca 1930 roku „Krzyż Południa” wyruszył z plaży w Portmarnock w Irlandii, aby przelecieć nad Oceanem Atlantyckim ze wschodu na zachód w czasie 31,5 godziny. Pierwszym pilotem był Charles Edward Kingsford Smith, drugim pilotem był Evert van Dijk pilot holenderskich KLM, nawigator Jonathan Patrick Saul i operator radiowy John Stanley Warburton Stannage. Jeszcze w czerwcu samolot znalazł się spowrotem  w San Francisco skąd wyruszał w czerwcu 1928 roku i tym samym zakończył swoją trasę dookoła świata, która trwała dwa lata. “Southern Cross” nadal cieszy oko w muzeum na lotnisku w Brisbane w Australii, podobnie jak replika samolotu, która po raz pierwszy poleciała 24 sierpnia 1987 roku.

Trzecim amerykańskim Fokkerem Atlantic Model 6, który zapisał się w historii rekordowym lotem, był “Friendship”, F.VIlb/3m na pływakach. Również ten samolot został początkowo zakupiony przez Byrda, który chciał go wykorzystać do nowej wyprawy na biegun południowy. Jednak jeden z głównych sponsorów, Ford, sprzeciwił się wykorzystaniu innego samolotu jednego z głównych konkurentów do tego lotu, w związku z czym Byrd został zmuszony do sprzedaży samolotu. Samolot został wyposażony w pływaki i przeleciał nad Atlantykiem z pilotem Stulzem, inżynierem lotu Gordonem i słynną lotniczką Amelią Earhart jako pasażerami. W dniu 17 czerwca 1928 r. lot “Friendship” rozpoczął się w Nowej Fundlandii i po 20 godzinach i 40 minutach wylądował w zatoce Carmarthen w Walii. Chociaż prawie wszystkie samoloty F.Vlla i F.VIla/b3m sprzedawane w Stanach Zjednoczonych otrzymały numer konstrukcyjny Atlantic Aircraft Corporation, większość egzemplarzy była montowana tylko w fabryce w Teterboro. Wszystkie skrzydła i duża liczba kadłubów zostały zbudowane w Holandii i wysłane do Ameryki, ze względu na ograniczone możliwości produkcyjne amerykańskiej fabryki. Zasadniczo samoloty te nie różniły się od F.VII sprzedawanych w Europie, choć można powiedzieć, że amerykańskie samoloty były również wyposażone w amerykańskie silniki: Pratt & Whitney Hornets, Wright J4 lub J-5, albo zmodernizowane wersje pierwszowojennych Liberty. Nie wiadomo dokładnie, ile samolotów amerykańskiego Modelu 6 zostało zmontowanych w USA. Na podstawie numerów konstrukcyjnych amerykańskich fabryk można stwierdzić, że było ich 18, ale prawdopodobnie nie wszystkie zostały ukończone. Fokker F.VIla nadal można zobaczyć w Holandii. Samolot jest wystawiony w muzeum lotnictwa Aviodome na lotnisku Schiphol. Inne samoloty F.VIla znajdują się w Verkehrsmuseum w Lucernie w Szwajcarii oraz w Detroit w USA.

F.VIIa w Verkehrshaus Lucerna.

Dane Atlantic  Model 6 F.VIIA (w nawiasach F.VIIB/3m):

Rozp. – 19,30 m  (21,69) Dł. – 14,58 m   (14,56) Wys. – 3,90 m   (3,90) Waga startowa – 3583 kg   (4501) V max. – 180 km/h   (185) Silnik Liberty V-12  o mocy 420 KM (3 x Wright J-5 po 220KM)

Model 7/C-2, C-2A, RA-1, RA-2, RA-3, C-7, C-7A 

Fokker i Atlantic Aircraft Corporation lubiły łączyć wszystkie trójsilnikowe amerykańskie Fokkery, aby czerpać korzyści z ich reputacji. Różne samoloty zostały po prostu ochrzczone jako Fokker Trimotor, a holenderska fabryka Fokkera lubiła nazywać dobrze znane przykłady amerykańskich samolotów Atlantic Model 7 jako Fokker F.VIl.

Istniały jednak wyraźne różnice: chociaż Model 7 został opracowany na podstawie Modelu 6, nie bez powodu wprowadzono rozróżnienie w numeracji modeli. Po tym, jak pierwszy F.VIla/3m z powodzeniem wziął udział w “Ford Reliability Tour”, został wypożyczony armii amerykańskiej na loty testowe. Marynarka wojenna również miała bezpośredni związek z prototypem, ponieważ Edsel Ford, syn magnata motoryzacyjnego, kupił go do użytku przez wyprawę arktyczną dowódcy marynarki wojennej Richarda E. Byrda w 1926 roku. 9 maja Byrd i pilot Marynarki Wojennej Floyd Bennett odbyli udany lot (15,5 godzinny) w obie strony nad Biegunem Północnym ze swojej bazy King’s Bay  na Spitzbergenie. Jednak co do faktycznego przebiegu tego lotu toczy się wiele dyskusji, czy rzeczywiście odbył się na całej opisanej trasie, czy lotnicy zawrócili nie osiągnąwszy celu.

Wczesne osłony silnika NACA zostały zamontowane w samolocie Fokker C-2A armii amerykańskiej w Langley Aeronautical Laboratory w 1929 r. Kiedy wstępne wyniki wykazały, że te udoskonalenia aerodynamiczne nie zwiększyły znacząco prędkości samolotu, zachęcono Fokkera do dalszego rozwoju samolotu zgodnie ze swoim sprawdzonym projektem.

Armia uznała samolot za bardzo odpowiedni do własnego użytku, ale zażyczyła sobie kilku modyfikacji. Głównymi wymaganiami było poszerzenie kadłuba i wbudowanie kokpitu nie w krawędź natarcia skrzydła, ale przed nią. W ten sposób powstał całkowicie zmodyfikowany kokpit. Skrzydło i ogon były w dużej mierze identyczne jak w F.VIla. Pierwsze zamówienie armii na trzy egzemplarze Modelu 7 (numery 26-202/204.) nadało samolotowi jego tożsamość: C-2, i zarówno samoloty cywilne, jak i wojskowe otrzymały to pierwotnie wojskowe oznaczenie. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych również zakupiła 3 sztuki C2, oznaczając je jako TA-1 (numery A7561-A7563). Samoloty TA-1 były praktycznie identyczne z F.VIIa/3m, z wyjątkiem szerszego kadłuba lepiej przystosowanego do przewozu ładunku i zastosowania późniejszych silników Wright J-5 o mocy 220 KM.  Pierwszy egzemplarz wojskowy został zmodyfikowany do lotów dalekiego zasięgu. W tym celu samolot został wyposażony w zbudowane w Holandii, większe skrzydło F.VIlb/3m.

Okazał się on tak udany, że zarówno armia amerykańska, jak i marynarka wojenna złożyły nowe zamówienia na egzemplarze C-2 z dłuższym o dwa i pół metra złożyła kolejne zamówienia. Armia zakupiła osiem egzemplarzy (numery 28-119/126) , które zostały oznaczone jako C-2A. Po dostawie TA-1 Marynarka Wojenna zamówiła trzy późniejsze wersje podobne do armii C-2A jako TA-2 (później RA-2 numery A8007-A8008, A8018). Główną różnicą było zastosowanie dłuższego skrzydła. Kiedy RA-2 zostały również wyposażone w silniki J-6, one również zostały przemianowane na RA-3, dając w ten sposób RA-3 Marynarki Wojennej z dwoma wariantami skrzydeł. Później zakupiono jeszcze jeden RA-3 (numer A8157).

Atlantic RA-2 numer seryjny A8018 z zapasowym skrzydłem dla OC-1 zamocowanym do transportu pod kadłubem, w Nikaragui, 1929.

Oznaczenie T-for-Transport było podobne do oznaczenia samolotów torpedowych, więc TA-1 wkrótce zmieniono na RA-1. przyjęto literę R jako symbol identyfikacyjny wielosilnikowych samolotów transportowych i towarowych Marynarki Wojennej. Trzy RA-1 stały się RA-3 po zmianie na 300-konne silniki Wright J-6-9.  Samoloty marynarki wojennej były powszechnie używane w Siłach Ekspedycyjnych Korpusu  Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych w Nikaragui, gdzie w latach 1927-28, podczas jednej z wielu nikaraguańskich wojen domowych tamtych lat, Stany Zjednoczone przeprowadziły akcję interwencyjną przeciwko rebeliantom Sandino. Oprócz wojskowych C-2 dostarczono również trzy egzemplarze cywilne. Latały one dla Richarda Byrda, Pan American Airways i Colonial Airways.

Dodatkowy zbiornik paliwa w kadłubie C.2 „America”. Pojemność wynosiła 3000 l.

Samolot Byrda, “America”, został specjalnie zbudowany na lot transatlantycki z Nowego Jorku do Paryża. Prawdopodobnie “Ameryka” przekroczyłaby ocean przed Charlesem Lindberghiem, gdyby lot ten nie musiał zostać przełożony z powodu wypadku.  Był on spowodowany faktem, że podczas lądowania, podczas jednego z lotów testowych, kokpit z czterema osobami w środku okazał się zbyt ciężki, co spowodowało przemieszczenie się środka ciężkości. Załoga nie mogła opuścić kokpitu i tym samym uzyskać lepszego rozkładu ciężaru, ponieważ duży zbiornik paliwa został umieszczony dokładnie w środku ciężkości pod skrzydłem, za kokpitem. Anthony Fokker, który siedział za sterami, a także Byrd i Noville zostali lekko ranni. Po naprawie samolotu, lot rozpoczął się 29 czerwca 1927 roku, sześć tygodni po Lindberghu.

Aby oderwać przeciążoną maszynę od ziemi, za radą Fokkera zbudowano „skocznię” startową.

W bardzo złych warunkach pogodowych  (zwłaszcza na ostatnim odcinku lotnicy mieli spore kłopoty z mgłą i przez 19 godzin nie widzieli ani wody, ani powietrza) załoga, oprócz Richarda Byrda, składająca się z pilota Berta Acosty, pilota testowego Fokkera Bernta Balchena i inżyniera lotu George’a Noville’a, dotarła do Francji po ponad czterdziestogodzinnym locie. Gęsta mgła zmusiła pilota Balchena do lotu z powrotem na wybrzeże, gdzie wylądował maszyną tuż przy parze flar, które wcześniej wyrzucił. „Ameryka” zanurzyła się w wodzie po skrzydła. Kiedy następnego dnia przy pomocy francuskiej marynarki wojennej i rybaków z Ver-sur-Mer wydobyto samolot na suchy ląd, natychmiast został splądrowany przez tłum łowców pamiątek. Na kadłubie nie pozostał ani kawałek płótna, urwane zostały kable, a nawet cała sklejka została oderwana od skrzydła.

Inne słynne loty odbyły się na wojskowych C-2. Spośród trzech samolotów C-2 dostarczonych armii amerykańskiej pod koniec 1926 r. i na początku 1927 r., pierwszy został wyposażony w dłuższe skrzydło. Zamiarem było wykonanie tym samolotem, “Bird of Paradise”, (Rajskim Ptakiem, numer 26-202),  pierwszego lotu nad Pacyfikiem.  Po tym, jak C-2 został wyposażony przez armię w zbiorniki paliwa dalekiego zasięgu, lot, który obejmował 3 860 km nad wodą, rozpoczął się w Kalifornii 28 czerwca 1927 roku. “Rajski Ptak” z załogą składającą się z porucznika pilota Maitlandena Hegenbergera wylądował 29 czerwca w Honolulu na Hawajach, gdzie samolot był używany przez kolejne dziesięć lat.

„Bird of Paradise”

Trzecim C-2, który zyskał światową sławę, był “Question Mark” (“Znak zapytania”, numer 28-120) jeden z C-2A armii amerykańskiej. W styczniu 1929 r. samolot ten ustanowił nowy światowy rekord długotrwałości lotu, pozostając w powietrzu przez 150 godzin bez międzylądowania. Osiągnięto to poprzez kilkukrotne tankowanie “Question Mark” w powietrzu z innego samolotu, co pozwoliło mu pozostać w powietrzu przez sześć dni. Pięcioosobowa załoga, dowodzona przez majora Carla Spaatza, musiała podjąć decyzję o lądowaniu 7 stycznia z powodu awarii silnika. Podczas tego prawie tygodniowego lotu na “Question Mark” przeniesiono 40 ton materiałów z innych samolotów, w tym 21 423 litry paliwa.

Zbudowano prawdopodobnie 25 C-2 i C-2A. Pojedynczy C-5 (29-405) był 12-pasażerskim komercyjnym Fokkerem F-10A z silnikami Wright R-975 zastąpionymi przez Pratt & Whitney Wasp. XC-7 był C-2A (28-126) z silnikami Wright J-6-9 (R-975) o mocy 330 KM. Wraz z czterema innymi podobnie przerobionymi C-2A stał się C-7. Sześć seryjnych C-7A (29-407/412)  zamiast ośmiu foteli miało ich dziesięć; skrzydło było nieco większe, a kadłub i ogon wywodziły się z modelu Atlantic 10.

Ostatnią wersją rozwojową Modelu 7 był wojskowy C-7, stworzony po tym, jak C-2A armii amerykańskiej został wyposażony w nowe silniki Wright R-975-1/J-6-9 o mocy 300 KM. Nowe silniki okazały się tak popularne, że później cztery kolejne C-2A zostały przerobione na C-7, po czym złożono nowe zamówienie na sześć C-7A. Chociaż te ostatnie miały te same nowe silniki, różniły się tak bardzo od C-7, że powinny być uważane za nowy typ samolotu. Ostatnim Fokkerem Model 7 na świecie był prawdopodobnie “Rajski Ptak” armii amerykańskiej. Po dziesięciu latach służby na Hawajach, samolot został przetransportowany statkiem do Muzeum Korpusu Amerykańskiego w 1938 roku. Tam “Rajski Ptak” został spalony w 1944 roku, gdy w muzeum zabrakło miejsca dla samolotu…!

Dane Atlantic  Model 7 C-2  (w nawiasach C-7A):

Rozp. – 19,28 m   (22,20) Dł. – 14,789 m   (14,66) Wys. – 3,99 m   (3,96) Waga startowa – 4036 kg   (5001) V max. – 180 km/h   (224) Silniki 3 x  Wright  J-5 (R-790) Whirlwind  o mocy po  220 KM  (3 x Wright J-6-9 (R-975) po 300 KM)

Podobne wpisy