Samoloty Fokkera w USA, część 3, od 1927.

FOKKER AIRCRAFT CORPORATION OF AMERICA

Do 1927 roku mała fabryka w Teterboro stała się miejscem gdzie zaroiło się od ludzi pracujących przy produkcji. Po zakończeniu budowy kadłubów DH-4M2, fabryka nie mogła poradzić sobie z licznymi zamówieniami na inne typy. Początkowo problem ten był łagodzony przez holenderską fabrykę macierzystą budującą dużą liczbę kadłubów, skrzydeł, a czasem nawet kompletnych samolotów, ale wysyłka do Ameryki sprawiała, że samoloty były droższe niż było to konieczne. Pod koniec 1927 roku, dzięki kapitałowi z Zachodniej Wirginii, utworzono “Fokker Aircraft Corporation of America” (teraz z tym nowym dodatkiem – of America). Firma ta przejęła “Atlantic Aircraft Corporation” i zaczęła zakładać nowe fabryki, aby uzyskać więcej przestrzeni produkcyjnej.

Hangar fabryki w Teterboro.

Chociaż produkty z fabryki w Teterboro były nadal oficjalnie nazywane “Atlantics”, od tego momentu stawały się coraz bardziej znane jako “Fokker”. Pod koniec 1927 r. młode amerykańskie linie lotnicze, Western Air Express, kupiły większościowy pakiet udziałów w organizacji Fokker. W 1928 roku organizacja zyskała dwie nowe fabryki. W wydzierżawionej fabryce w Passiac w stanie New Jersey budowano tylko skrzydła, a w większej fabryce w Glendale, niedaleko Wheeling w Zachodniej Wirginii, powstawały kompletne samoloty. Wśród pierwszych samolotów zbudowanych w Glendale były C-7A dla armii amerykańskiej. Pod koniec 1928 r. kapitał zakładowy Fokker Aircraft Corporation of America został znacznie zwiększony: grupa inwestorów z Kalifornii, którzy mieli również udziały w liniach lotniczych Western Air Express, Universal Aviation Corp. oraz Aviation Corp. of the Americas (Pan Amercan Airways), objęła 75% udziałów w firmie.

W 1929 r. “Fokker Aircraft Corporation of Americat” należała do największych firm produkujących samoloty w Stanach Zjednoczonych. Liczba pracowników wzrosła z 266 w 1927 r. do 906 w 1929 r., a czwarta fabryka była planowana w Los Angeles. Anthony Fokker napisał o tym okresie w swojej autobiografii “De Vliegende Hollander” w 1930 r.: “Tak zorganizowałem swój biznes i nawiązałem takie relacje z odpowiednimi grupami przemysłowymi, że mogłem liczyć na solidny sukces, gdybym pozostał sam. Ale kiedy 400 milionów dolarów trafiło nagle do firm przemysłu lotniczego, kilka miesięcy po okresie, w którym żadna fabryka samolotów nie mogła uzyskać kredytu, stało się niezaprzeczalną koniecznością, aby szukać połączenia z silnym finansowo sojusznikiem. General Motors również chciał zaangażować się w awiację. Zasugerowano mi, że wesprze rozwój samolotów Fokker swoimi rozległymi zasobami.  Pod tym warunkiem zgodziłem się dać im 40 procent udziałów i powierzyć zarządzanie w ich ręce. Choć uwielbiałem robić wszystko sam, przyszły rozwój samolotów Fokker był teraz w rękach General Motors”. Chociaż dyrektor linii lotniczych Western Air Express, Harris Hanshue, został również dyrektorem “Fokker Aircraft Corporation of America”, a kontrola Anthony’ego Fokkera powoli, ale pewnie zaczęła ograniczać się do samolotów, które firma miała produkować, zarówno fabryka, jak i jej produkty nadal nosiły imię holenderskiego pioniera lotnictwa. Fokker już w 1928 r. otrzymał stanowisko dyrektora technicznego i pozostał nim do 1 czerwca 1930 r.

Model 8/Skeeter.

Tajemnicą pozostaje, dlaczego dwa zupełnie różne typy samolotów zostały opracowane pod oznaczeniem modelu nr 8. Najprawdopodobniej pierwsze oznaczenie zostało “zapomniane”, świadomie lub nie, gdy po roku zaprojektowano kolejny typ. “Skeeter”, pierwszy z tych dwóch, był lekkim dwumiejscowym samolotem parasolowym z 1926 roku. Niewiele więcej wiadomo o tym samolocie, nie ma więcej niż kilka zdjęć i wpis w amerykańskim rejestrze lotnictwa cywilnego. Samolot ten trudno nazwać poważną próbą wprowadzenia na rynek lekkiego dwumiejscowego samolotu sportowego. Wydaje się, że kadłub samolotu został skonstruowany tak prosto, jak to tylko możliwe. Nie ma żadnych znanych reklam “Skeeter”, ani żadnych innych wskazówek, które mogłyby świadczyć o tym, że kiedykolwiek podjęto próbę wprowadzenia na rynek tego amerykańskiego Fokkera. Do niedawna znane było tylko jedno wyraźne zdjęcie “Skeetera”. Jednak w archiwach muzeum lotnictwa Aviodome pojawiło się drugie zdjęcie, przedstawiające jedno ze skrzydeł podczas budowy.

Pokazało ono, że skrzydła “Skeetera” były wykonane z aluminium,  zupełnie nieznane zjawisko dla Fokkera. Może to oznaczać, że “Skeeter” służył jako rodzaj latającego poligonu doświadczalnego dla metalowego skrzydła. W przeciwieństwie do skrzydła, kadłub “Skeetera” był prawdopodobnie zbudowany ze stalowych rur, pokrytych płótnem, jak to było w zwyczaju konstrukcji Fokkera przez wiele lat. Ze zdjęcia fabryki Fokkera wiemy, że “Skeeter” nadal istniał w 1931 roku.  Później nic nie słyszano o tym samolocie.

Model 8/Super Universal, XJA-1, Manko 1.

Najczęściej budowanym amerykańskim Fokkerem, a także jednym z najczęściej budowanych samolotów komercyjnych na świecie w latach 20. był Super Universal. Samolot ten był bezpośrednim rozwinięciem Modelu 4 “Universal”. Podczas produkcji Universal stało się jasne, że istnieje zapotrzebowanie na samolot o większej pojemności, większej prędkości i lepszych właściwościach lotnych. W kilku etapach Universal został przekształcony w Super Universal. Najpierw silnik Wright J-4 lub J-5 został zastąpiony dwukrotnie mocniejszym Pratt & Whitney Wasp, a Universale pojawiły się z większym skrzydłem i zamkniętym kokpitem. Kiedy zdecydowano się zbudować samolot z większym kadłubem i wspornikowym skrzydłem, narodził się Super Universal. Pierwszy Super Universal miał taki sam kokpit jak Fokkerd Model 7 i był początkowo znany jako Universal Special.

Prototyp  „Super Universal”

Prototyp odbył swój dziewiczy lot około marca 1928 roku. Później w tym samym roku został wykorzystany podczas dużej trasy demonstracyjnej po Stanach Zjednoczonych.  Samolot spotkał swój koniec w burzy śnieżnej, gdy brał udział w wyprawie na biegun południowy prowadzonej przez Richarda Byrda. W styczniu 1988 roku został niespodziewanie odzyskany przez nową ekspedycję na biegun.

Duża liczba samolotów seryjnych została dostarczona już w 1928 roku. Oprócz transportu pasażerskiego, jednym z głównych zadań Super Universal był transport poczty lotniczej. Kilka linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych latało flotą Super Universal na oficjalnych trasach poczty lotniczej. Należały do nich Mid Continent Air Express, Southem Air Transport, Standard Airlines, Universal Airlines i National Park Airways. Super Universal był również popularny jako samolot testowy dla nowych podzespołów lotniczych. Na Super Universal testowano wiele nowych typów kół, radia pokładowe, amortyzatory i śmigła. Podobnie jak w przypadku Universal, wśród pierwszych nabywców Super Universal znalazły się linie Western Canada Airway. Anthony Fokkerbe rozumiał, że w Kanadzie istnieje duży rynek zbytu. Fabryki w Teterboro i Passiac pracowały na najwyższych obrotach, a nowa fabryka w Wheeling nie była jeszcze gotowa do produkcji Super Universal na dużą skalę. Dlatego w marcu 1928 r. Fokker zaproponował Western Canada Airways omówienie zarówno agencji, jak i kanadyjskiej linii produkcyjnej. Kanadyjska linia produkcyjna pojawiła się dopiero rok później, nie w Western Canada Airways, ale w kanadyjskiej firmie Vickers Company. Wynikało to z faktu, że dyrektor Richardson z Western Canada Airways, który kupił kanadyjskie prawa do Super Universal, był również dyrektorem Canadian Vickers. Wkrótce pojawiło się kilka zamówień: Kanadyjskie Siły Powietrzne kupiły jeden samolot, International Airways dwa, a General Airways jeden. Wiosną 1929 r. prototyp kanadyjskiego Super Universal odbył loty testowe. Wersja kanadyjska różniła się nieco od amerykańskiej. Samolot miał drugie drzwi z prawej burty, większy zbiornik paliwa, układ elektryczny o większej wydajności, wzmocniony kadłub i, w niektórych przypadkach, pływaki. Próby z silnikiem Bristol Jupiter VI-AL zamiast Pratt & Whitney Wasp nie zakończyły się sukcesem. Kanadyjski Super Universal był mniej udany niż amerykański: pierwsze egzemplarze zostały dostarczone z opóźnieniem i były o około 100 kg cięższe niż produkty Atlantic. Był to powód, dla którego Kanadyjskie Siły Powietrzne nie zaakceptowały tego samolotu. Krach na Wall Street w październiku/listopadzie 1929 r. i późniejszy kryzys niemal uniemożliwiły sprzedaż Super Universal. Niektóre z 15 kanadyjskich samolotów zostały sprzedane dopiero w 1934 roku, a dwa z nich w ogóle nie znalazły nabywców. Zdecydowana większość amerykańskich samolotów była przeznaczona na rynek krajowy, ale kilka trafiło do Meksyku, Kolumbii, Japonii, Nikaragui, Argentyny, RPA i, jak już wiemy, do Kanady. Losy kilku amerykańskich Super Universali nie są znane. Prawdopodobnie samoloty te zostały wysłane do Japonii w częściach i tam zmontowane. Te sprzedane do Japonii radziły sobie tam tak dobrze, że Nakajima kupiła prawa licencyjne. Informacja o produkcji licencyjnej w Japonii znajduje się na końcu opisu  Modelu 8.

Marynarka wojenna USA również testowała Super Universal. W październiku 1928 r. jeden egzemplarz został udostępniony przez Atlantic Aircraft Corporation i przy tej okazji samolot otrzymał oznaczenie XJA-1. Jednak marynarka wkrótce zwróciła samolot i nigdy nie złożyła zamówienia. Jedynym Super Universal, który był własnością wojska amerykańskiego, był egzemplarz wprowadzony do służby przez oddział inżynierów armii podczas II wojny światowej. Dzięki pewnej konstrukcji i niezawodnemu silnikowi, Super Universal był solidnym samolotem, który bez wątpienia miałby jeszcze większą przyszłość, gdyby kryzys gospodarczy nie pokrzyżował planów.

Atlantic XJA-1

Nigdy jednak nie doszło do spektakularnych lotów Super Universal. Planowany lot dookoła świata trzech Super Universali nigdy nie doszedł do skutku. Łącznie zbudowano około 200 Super Universali. Chociaż nie istnieją już żadne kompletne egzemplarze tego udanego samolotu komercyjnego, zarówno w Kanadzie, jak i w Stanach Zjednoczonych podejmowane są próby odrestaurowania Super Universali.

Szacuje się, że zbudowano tu 66 samolotów, w wielu seriach produkcyjnych, zarówno do użytku cywilnego, jak i wojskowego.

Dane techniczne Fokker Super Universal:

 Silnik: 420 KM Pratt & Whitney Wasp

Prędkość maksymalna: 222 km/h

Ciężar startowy: 2338 kg

Rozpiętość: 15,45 m

Długość: 11,16 m

Produkcja licencyjna  w Japonii.

Po Kanadzie, Japonia również okazała się interesującym rynkiem eksportowym dla Super Universal. W lipcu 1929 r. amerykańska firma Fokker Aircraft Corp. wyeksportowała do Japonii sześć kompletnych samolotów z silnikami Bristol Jupiter (od J-BASO do J-BAXO), które zostały zmontowane przez fabrykę Nakajima i dostarczone do Japan Air Transport (JAT). Po nich pojawiły się części (nie mam informacji czy komplet części czy też pewne części były od razu produkowane w Japonii) do kolejnych 15 samolotów, które od września 1930 r. były również montowane przez Nakajimę i wyposażone w silniki Bristol Jupiter produkowane na licencji w firmie Nakajima. Pierwszy z tych samolotów, J-BBJO, został ukończony w marcu 1931 roku. Te Super Universale zostały również dostarczone do JAT, a z nich co najmniej dwa były wyposażone w pływaki (J-BBNO i J-BBPO). Jeden z samolotów JAT został później przerobiony  na samolot pogotowia ratunkowego (na potrzeby armii) i dostarczony w październiku 1932 roku. Wiele samolotów JAT zostało później wyposażonych w silniki Nakajima Kotabuki. Super Universal okazał się wielkim sukcesem w Japonii, po czym Nakajima zdecydowała się budować ten typ na licencji. Podczas gdy historia Super Universali importowanych przez Japonię jest już nieco zbadana to historia samolotów produkowanych w samej Japonii nie jest za dobrze opisana.  Z czasem wprowadzono również kilka zmian w japońskich Super Universalach, takich jak zastąpienie silnika Bristol Jupiter japońskim 9-cio cylindrowym silnikiem Nakajima Kotobuki 2-kai-1 o mocy 460 KM. Na podstawie dostępnych danych można założyć, że Nakajima dostarczyła łącznie 47 Super Universali do października 1936 roku. Ponad połowa samolotów zbudowanych przez Nakajimę weszła do służby w JAT i Manchurian Air Lines (w skrócie MAL lub “Manko” po japońsku). Super Universale dostarczone do MAL miały rejestracje serii M-100 i służyły w protektoracie Mandżukuo, który był całkowicie kontrolowany przez Japonię.

Wraz z wybuchem II wojny światowej w regionie Pacyfiku, Super Universale były już przestarzałe i nie były już używane operacyjnie. Jednym z producentów Super Universali była  Manchurian Air Lines (MAL lub “Manko”).  Firma ta miała swoją bazę w Mukdenie w Mandżukuo i w 1934 r. rozpoczęła budowę Super Universali w swoich warsztatach, w sumie zbudowała ich prawie 35 sztuk (spotkałem się z informacją o 100 sztukach, ale raczej nie brałbym jej na poważnie). Samoloty te nosiły oznaczenie Manko Type 1, a także rejestracje serii M-100, które pasowały do Super Universali dostarczanych przez Nakajimę (M-118 i kolejne). W 1935 r. MAL utworzył również służbę inżynierii fotograficznej, która została wyposażona w specjalnie zmodyfikowane Super Universale, oznaczone jako Typ 2. Podczas burzliwego okresu w północno-wschodnich Chinach od 1932 r. do końca 1941 r., a także podczas wojny na Pacyfiku, MAL często używał swoich samolotów w służbie wojskowej. Po zakończeniu wojny na Pacyfiku, 15 sierpnia 1945 r., chińskie Biuro Lotnictwa Cywilnego przejęło MAL. Tuż przed tym, 8 sierpnia, Rosja wypowiedziała wojnę Japonii i najechała Mandżukuo. Flota MAL, która składała się z dużej liczby samolotów różnych typów oprócz pozostałych Super Universali, została następnie podzielona między Chiny i Rosję. Na przykład w październiku 1945 r. trzynaście Super Universali zostało przetransportowanych z Hsinching do Ułan Bator w Mongolii. Wciąż brakuje danych na temat wykorzystania samolotów w Rosji i Chinach.

Samolot ambulans Nakajima-Fokker

W 1931 r., po incydencie mandżurskim, armia porozumiała się z Kawasaki w sprawie przekształcenia jednego z transportowców Kawasaki-Dornier Merkur na  ambulans. W ten sposób powstał finansowany ze środków publicznych i dobrze znany Aikoku nr.2. Po tym sukcesie armia rozważyła konwersję Nakajima-Fokker Super Universal  do tych samych zadań. Prace przebiegały pod nadzorem starszego chirurga Yoshinobu Teraji, jesienią 1932 roku przebudowano jeden Super Universal. Dr Teraji był zdecydowanym zwolennikiem powietrznych ambulansów od około 1922 roku.

Japoński „Super Universal przerobiony na samolot-ambulans

Modyfikacje wprowadzone do normalnego modelu pasażerskiego polegały na zastąpieniu sześciu foteli pasażerskich i przedziału ładunkowego miejscami na dwie pary noszy i trzema składanymi siedzeniami. Kabina została wyposażona w izolację akustyczną, kontrolę temperatury i wentylację. Wyposażenie dla dwóch pacjentów leżących i dwóch siedzących obejmowało możliwość podłączenia pod kroplówki dożylne i podawanie tlenu. Trzyosobowa załoga składała się z dwóch pilotów i chirurga pokładowego lub innego członka personelu medycznego. Ten pierwszy ambulans Nakajima-Fokker został przekazany armii jako Aikoku nr 40 Bocho-go w październiku 1932 roku. W maju 1938 roku kolejny ambulans Super Universal został przekazany jako Aikoku No.268 Nihon Kangofu No.1. Został on przerobiony z samolotu późniejszej produkcji, który był napędzany silnikiem Kotobuki. Samoloty pogotowia ratunkowego odgrywały istotną rolę od czasu ich pierwszego użycia podczas Incydentu Mandżurskiego, a wiele z nich, w tym małe samoloty, bardzo często przewoziły chorych i rannych.

Jednosilnikowy górnopłat wspornikowy. Spawany kadłub z rur stalowych z pokryciem z tkaniny, drewniane skrzydło z pokryciem z tkaniny i sklejki. Załoga składająca się z dwóch pilotów i jednego opiekuna medycznego z dwoma pacjentami ambulatoryjnymi i dwoma siedzącymi. Dziewięciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik promieniowy Nakajima Jupiter VI o mocy 420 KM (pierwszy samolot), dziewięciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik promieniowy Nakajima Kotobuki 2-kai-1 o mocy 460 KM (drugi samolot), napędzający metalowe śmigła dwułopatowe o stałym skoku.

Dane samolotu z silnikiem Jupiter

Rozp. – 15.43m

Dł. – 11.09m

Wys. – 2.819m

Pow. nośna – 34.37 m.kw.

Ciężar własny – 1,640kg

Ciężar całk. – 2,

V max. – 231 km/h

V przel. – 170 km/h

Czas  osiągnięcia pułapu 1000 m – 4min 16sec

Czas lotu – do 5 godzin.

Army Type 95-2 Crew Trainer (Ki-6)

W grudniu 1935 r. armia ogłosiła zaakceptowała  trzy typy nowych samolotów szkoleniowych. Były to Tachikawa Type 95-1 Intermediate Trainer (aliancki kryptonim – Spruce), Nakajima Type 95-2 Crew Trainer i Tachikawa Type 95-3 Primary Trainer (Cedar). Dostarczony przez Nakajimę samolot był po prostu Super Universalem przerobionym do standardów wojskowych na potrzeby szkolenia załóg, konstrukcją uważaną już za przestarzałą, ale wciąż funkcjonalną. Modele produkcyjne tego samolotu, znane jako Ki-6, tylko nieznacznie różniły się zewnętrznie od wersji transportowej, posiadając trójłopatowe śmigło i ponadwymiarowe opony niskociśnieniowe.

Nakajima Army Type 95-2 (Ki-6).

Posiadały cztery miejsca dla załogi do szkolenia w zakresie nawigacji, komunikacji radiowej, fotografii lotniczej i strzelania w otwartym kokpicie za skrzydłem, który mógł być wyposażony w karabin maszynowy 7,7 mm. Od grudnia 1935 r. do listopada 1936 r. dostarczono 19 tych samolotów, które były używane do celów transportowych i łącznikowych, a także jako samoloty szkoleniowe. Według japońskich źródeł ich produkcja została zakończona, “ponieważ armia nie widziała większego sensu w uczeniu załóg lotów długodystansowych i według przyrządów”.

Samoloty rozpoznawcze marynarki wojennej  (C2N1 i 2)

Ponieważ zbudowany przez Nakajimę samolot Fokker Super Universal był uważany za bardzo praktyczny środek transportu pasażerskiego, używany przez Nihon Koku Yuso KK od 1931 roku, uważano, że ma wiele zastosowań dla armii i marynarki wojennej. W maju 1933 roku Marynarka Wojenna oficjalnie przyjęła ten samolot zarówno jako samolot lądowy, jak i morski, z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi w ramach specyfikacji Marynarki Wojennej. Samoloty te stały się lądowym samolotem rozpoznawczym  C2N1 i wodnosamolotem rozpoznawczym   C2N2. Około 20 samolotów w tych konfiguracjach zostało zbudowanych dla Marynarki Wojennej w latach 1933 i 1934. Zasadniczo konstrukcja była taka sama jak w wersji cywilnej, ale kabina została wydłużona o około metr do tyłu, z dodatkowym oknem. Napędem były silniki Nakajima Kotobuki 1 i 2, które były najnowszymi jednostkami napędowymi dla Super Universali. Samoloty posiadały wyposażone do obserwacji geograficznych i fotografii lotniczej i używane głównie do badań lotniczych, ale także służyły jako samoloty transportowe i łącznikowe, do czego zostały pierwotnie przeznaczone. Ich wojskowymi odpowiednikami były wojskowe samoloty szkoleniowe typu 95-2 (Ki-6) i samoloty pogotowia ratunkowego, ale z innymi silnikami i wyposażeniem. Ze względu na stosunkowo niską prędkość i krótki zasięg, nie nadawały się do roli maszyn bojowych, więc ich użycie ograniczało się głównie do Japonii. Służyły do tego celu dobrze i zachowały dobrą reputację jako samoloty wielozadaniowe.

Nakajima C2N1

Model 9/B.III, F.11, (B.IV).

Model 9 “Fokker Aircraft Corporation of America” był również pierwotnie holenderskim projektem, ale przeszedł taki rozwój w Ameryce, że trudno było w nim rozpoznać jego holenderskiego przodka. W latach 1926-27 dwupłatowa amfibia Fokker B.III, która została bez powodzenia wystawiona na sprzedaż holenderskiej marynarce wojennej, została przekształcona w samolot pasażerski. W kadłubie zamontowano kabinę dla sześciu pasażerów, a Fokker wysłał nową konstrukcję do Ameryki, teraz oznaczoną jako B.IIIC. Tutaj samolot posłużył jako przykład dla nowej amfibii, którą w Stanach Zjednoczonych nazwano F.11. Ten nowy samolot stał się mieszaną konstrukcją holendersko-amerykańską. Początkowo zamierzano dodać podwozie i amerykańskie skrzydło Super Universal do podstawowego projektu B.III. Okazało się jednak, że konieczne są dalsze modyfikacje kadłuba, zanim samolot będzie mógł zostać przeprojektowany z dwupłatowca na jednopłatowiec, z miejscem na grube skrzydło Fokkera i zamkniętą kabiną. Postanowiono więc … zbudować nowy samolot.

F.11A ze śmigłem pchającym i zmodyfikowanym usterzeniem ogonowym.

Ponieważ amerykańskie fabryki nie były w stanie budować metalowych kadłubów, zostały one zamówione w firmie Fokker w Amsterdamie i wysłane do Ameryki, gdzie zostały zmontowane z amerykańskimi skrzydłami. Chociaż łódź latająca była również oferowana do sprzedaży w Holandii – logicznie jako B.IV, holenderski F.11 był zupełnie innym samolotem, żadne amerykańskie skrzydła nigdy nie zostały wysłane do Holandii, ani żadne B.IV nigdy nie zostały sprzedane przez holenderską fabrykę Fokkera (chociaż rozważano budowę 3-silnikowego B.IV/3m do operacji w Holenderskich Indiach Zachodnich: Antylach i Surinamie). Prototyp F.11 (lub B.IV) różnił się od wersji produkcyjnej (F.11A lub B.IVA) głównie tym, że ta ostatnia miała pionową przednią szybę zastąpioną bardziej opływowym kokpitem, a podwozie zostało znacznie zmodyfikowane. Skrzydło Super Universal zostało również zastąpione dłuższym skrzydłem F.14, a kadłub został nieznacznie wydłużony. Pływaki znajdowały się pomiędzy podwoziem a kadłubem. Najwyraźniej nie sprawdziły się one zbyt dobrze, ponieważ w F.11A zastąpiono je pływakami przymocowanymi do skrzydeł, nieco dalej od kadłuba. Opracowany pod kierownictwem głównego projektanta Alfreda A. Gassnera, F.11A nie odniósł wielkiego sukcesu. Z sześciu egzemplarzy Modelu 9, pierwszym był stary holenderski B.Ill sprzedany jako prywatny samolot milionerowi Haroldowi Vanderbiltowi. Po zniszczeniu tego samolotu w pożarze hangaru, Vanderbilt kupił prototyp F.11. Pozostałe cztery egzemplarze to F.11A z silnikiem Wright Cyclone o mocy 525 KM. Sprzedano jednak tylko dwa egzemplarze tej wersji produkcyjnej, po tym jak zostały one dalej rozwinięte w F.11AHB, z mocniejszym silnikiem Pratt & Whitney Hornet B o mocy 575 KM. Ten wariant mieścił dziesięciu pasażerów, zamiast sześciu w normalnym F.11. Jeden z dwóch samolotów trafił do linii lotniczych, a drugi stał się samolotem prywatnym, znanym jako “Aerial Yacht”.

F.11A ze śmigłem ciągnącym.

Pozostałe dwa samoloty nigdy nie zostały sprzedane, pomimo kilku obniżek cen i prób fabryki, aby uczynić samolot bardziej atrakcyjnym. Jedną z tych prób było zaoferowanie samolotu jako latającej łodzi bez kół. Pomimo faktu, że była to najtańsza wersja (po obniżce ceny w czerwcu 1930 r. samolot ten kosztował 32 500 USD), kryzys gospodarczy pokrzyżował szyki również tej opcji. Kolejny samolot, również F.11AHB, został wypożyczony armii amerykańskiej w 1931 r., armia nadała mu wpierw oznaczenie Y1C-16, a później C-16. Po szeroko zakrojonych testach samolot został zwrócony do fabryki. To samo stało się po przekazaniu tego samolotu linii lotniczej Western Air Express. Nie było żadnych zamówień. Mimo to spodziewano się zmiany na lepsze. Duża liczba kadłubów prawdopodobnie 21 szt.-B.IV została zbudowana w Holandii. Niektóre z tych kadłubów istniały jeszcze przez długi czas. Na przykład jeden z nich był nadal wystawiony na wystawie AVIA w Hadze w 1937 roku.

Inny kadłub B.IV został zezłomowany dopiero w latach 60-tych, będąc przez długi czas częścią kolekcji badawczej TU-Delft (Technische Universiteit Delft ). Pierwszy egzemplarz produkcyjny F.11A również nigdy nie znalazł nabywcy. Samolot ten był używany przez producenta jako samolot testowy. W tym celu samolot został kiedyś wyposażony w odwrócony układ silnika, ze śmigłem ciągnącym zamiast pchającego oraz z tak zwanym układem silnika push-pull z dwoma silnikami Pratt & Whitney Wasp w jednej gondoli. Celem tego układu silników było zbadanie, czy F.11A jako samolot dwusilnikowy może spełnić wymagania Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych dotyczące nowego samolotu amfibijnego. Powód, dla którego F.11A okazał się nierynkowy, był dwojaki: z jednej strony była to oczywiście recesja gospodarcza, która pogrążyła znaczną część amerykańskiego przemysłu lotniczego; z drugiej strony, ze względu na kosztowną konstrukcję kadłuba i transport kadłuba z Holandii, cena F. 11A była zbyt wysoka. Na przykład 8-miejscowy F.11A kosztował dwa razy więcej niż 7-miejscowy Super Universal i ponad półtora raza więcej niż 9-miejscowy F.14.

F.9

W 1929 r., wkrótce po tym, jak Fokker Aircraft Corporation of America wprowadziła na rynek “bestsellerowy” F.10, na deskach kreślarskich pojawił się również mniejszy trzysilnikowy samolot komercyjny. F.9 miał mieścić 10 pasażerów, o 2 mniej niż jego udany kolega i był wyposażony w 300-konne silniki Wright Whirlwind. Chociaż F.9 miał być o około 30% tańszy niż F.10 nie znalazł chętnych do sładania zamówień. W rezultacie nigdy nie został zbudowany.

Model 10/F.10, F10A, C-5, RA-4.

Drugim największym komercyjnym sukcesem sprzedażowym (po Super Universal) amerykańskich fabryk Fokkera był Model 10, pierwsza konstrukcja, w której numer modelu pokrywał się z oznaczeniem typu F.10. Samolot był znacznie powiększonym następcą Fokkera F.VII/3m. Mieścił 12 pasażerów; w przeciwieństwie do F.VIIB/3m, który miał tylko osiem miejsc siedzących. W rzeczywistości tylko kadłub był konstrukcji amerykańskiej. Skrzydła były takie same jak w F.VIIB/3m, więc zostały zbudowane w Holandii i wysłane do Stanów Zjednoczonych, gdzie zostały zamontowane na kadłubach amerykańskiej konstrukcji. Pierwszy F.10 pojawił się na początku 1928 roku. Samolot został zaprojektowany dla linii lotniczych Western Air Express. Zbudowano tylko 7 egzemplarzy podstawowego modelu F.10, po czym produkcja przeszła na F.10A, którego kadłub został zbudowany w Glendale, a skrzydła w Passiac. Skrzydła te zostały nieznacznie dostosowane do F.10 i miały między innymi nieco większą rozpiętość skrzydeł.

Produkcyjny F.10

Największe zamówienia na samoloty F.10A pochodziły od amerykańskich linii lotniczych. Wliczając używane egzemplarze, Western Air Express użytkował 20 F.10A (plus 5 F.10s); Pan American Airways posiadały 12 F.10A, Universal Airlines 16 F.10A, American Airways 17 F.10A, a Transcontinental & Western Air – 11. Oprócz amerykańskich, meksykańskie linie lotnicze były również dobrymi nabywcami F.10A: łącznie 9 egzemplarzy trafiło do Meksyku. F.10A pozostawał w produkcji przez mniej niż półtora roku. Wkrótce samolot wychodził z fabryki w Glendale niemal co tydzień. Wciąż był jednak czas na wprowadzenie ulepszeń. Podczas produkcji płoza ogonowa została zastąpiona kółkiem ogonowym. Silnik Pratt & Whitney Wasp o mocy 420 KM zastąpiono mocniejszą wersją o mocy 450 KM. Jednak najbardziej rozległa konwersja dotyczyła samotnika w serii: jeden egzemplarz F.10A został przekształcony w bombowiec w 1929 roku, aby spełnić wymagania Sił Powietrznych dotyczące nowego typu. Pozostał jednak jedynym egzemplarzem; Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych nigdy nie złożyły zamówienia na ten “XLB-3”, jak nieoficjalnie i przez analogię do XLB-2/modelu 5, ale nieprawidłowo, nazywano ten samolot.

F.10 A

Dwa normalne F. 10A zostały jednak nabyte do celów wojskowych. Jeden został zakupiony przez armię pod wojskowym oznaczeniem C-5 do transportu VIP-ów. Jeden z samolotów zakupionych przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, oznaczony jako RA-4 (numer AX841), miał według pilotów niedopuszczalne właściwości lotne. Po kilkukrotnym powrocie do fabryki przeszedł metamorfozę. Nos został wydłużony, a ogon całkowicie przeprojektowany. Jednak nawet wtedy RA-4 okazał się niezadowalający i marynarka wojenna nie przyjęła go do służby.

Atlantic RA-4.

Reputacja zarówno Fokkera, jak i jego słynnego skrzydła doznała ogromnego ciosu 31 marca 1931 r., kiedy to rozbił się samolot Transcontinental & Western Air Fokker F.10A, na pokładzie którego znajdował się m.in. trener słynnej drużyny futbolowej Notre Dame, Knute Rockne. Obecność tego znanego Amerykanina zwróciła uwagę opinii publicznej na katastrofę. Przez dwa tygodnie 35 samolotów F.10A latających w tym czasie w USA musiało zostać uziemionych, dopóki nie okazało się, że awaria skrzydła nie była spowodowana wadą konstrukcyjną. Jednak uszczerbek na reputacji Fokkera pozostał i niewątpliwie przyspieszył wyjazd Fokkera z Ameryki.

Konstrukcja skrzydła do F.10A w nowym zakładzie produkcyjnym Fokkera w Wheeling w Wirginii Zachodniej (styczeń 1929). Trudności w utrzymaniu kontroli jakości przy niedoświadczonej sile roboczej doprowadziły do ​​​​wad w skrzydłach odpowiedzialnych za katastrofę w Rockne.

Model 11/ Fokker Hall H-51

Oprócz Modelu 13, żaden amerykański model Fokkera nie jest tak mało znany jak Model 11. Samolot był prawdopodobnie wspólnym projektem “Fokker Aircraft Corporation of America” i “Hall Aluminium Aircraft Corporation”. Możemy to wywnioskować na podstawie rejestracji w Federalnej Agencji Lotnictwa (US State Aviation Administration), gdzie samolot nosił nazwę “Fokker Hall H-51” i zbudowano tylko jeden egzemplarz o numerze rejestracyjnym X499E.. Potwierdza to konstrukcja samolotu: kadłub H-51 został wykonany w całości z aluminium, a wiemy, że amerykańska fabryka Fokkera nie opanowała jeszcze w pełni tej techniki konstrukcyjnej (prawda, metalowe skrzydło “Skeeter” zostało zbudowane przez fabrykę, ale kadłuby F.11 i F.11A musiały pochodzić z Holandii). To, że H-51 miał być wspólnym projektem Fokkera i fabryki samolotów “Huff, Daland & Company”, jak twierdzą niektórzy historycy, jest potwierdzone w dzienniku amerykańskiego pilota Fokkera Maxa Holtzema, który nazywa samolot “Fokker Huff”, jednak nie jest to zbyt prawdopodobne, ponieważ nazwa tej fabryki została zmieniona na “Keystone Aircraft Corporation” dwa lata przed pierwszym lotem H-51! Nie jest też jasne, w jakim celu zbudowano trzymiejscowy H-51.

Zbudowanie małego, głównie metalowego samolotu byłoby dobrym eksperymentem dla “Fokker Aircraft Corporation of America”. Jest jednak niemal pewne, że samolot został zbudowany przez “Hall Aluminium Aircraft Corporation”. Fokker nie miałby też sensu dodatkowo komplikować takiego eksperymentu, wyposażając H-51 w składane skrzydła aby mógł się zmieścić w garażu. Poza tym wydaje się, że “Fokker Aircraft Corporation of America” wykorzystała ten samolot raczej jako latający poligon doświadczalny dla silników niż przykład konstrukcji, w okresie zaledwie jednego roku, w którym samolot latał (od 5 maja 1929 r. do 6 maja 1930 r.), miał nie mniej niż pięć typów silników. Były to kolejno 7- cylindrowy silnik gwiazdowy Siemens & Halske SH-11 o mocy 100 KM, 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Kinner K-5 o mocy 90 KM, 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Walter NZ o mocy 120 KM, 4-cylindrowy silnik rzędowy American Cirrus Mk III o mocy 90 KM i wreszcie 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Wright J-6/R-540 o mocy 165 KM. W zależności od tych silników zmodyfikowano również inne części, takie jak oszklenie kokpitu czy śmigło. H-51 został zezłomowany w kwietniu 1934 roku.

Model 11 po złożeniu skrzydeł.

Model 12/F.32

Pod koniec lat dwudziestych XX wieku ruch lotniczy przeżywał prawdziwy rozkwit. Niemcy budowały największy na świecie samolot komercyjny: łódź latającą Do-X; tymczasem w Teterboro, w fabryce “Fokker Aircraft Corporation of America”, powstawał największy na świecie samolot lądowy!

Prototyp F.32

Prototyp amerykańskiego modelu 12 został oblatany 13 września 1929 r. z pilotem testowym Marshallem Boggsem za sterami. Wybrano oznaczenie typu F.32, które wskazywało również na liczbę miejsc siedzących (tak jak holenderska fabryka Fokker zrobiła to później z F.22 i F.36 oraz z nigdy nie zbudowanymi F.37, F.56 i F.24). Cztery silniki F.32 były w układzie tandemowym, zamontowane w dwóch gondolach silnikowych pod skrzydłami ze śmigłami ciągnącymi. Podobnie jak starsze samoloty komercyjne Fokker, F.32 posiadał kadłub z rur stalowych pokrytych płótnem i drewniane wnętrze, a także drewniane skrzydło pokryte sklejką. Prototyp rozbił się 7 listopada 1929 roku. Wypadek ten był niemal symboliczny dla załamania gospodarki i ruchu lotniczego w tych tygodniach. Wraz z boomem zniknął popyt na duże samoloty pasażerskie, a F.32 stał się jedynie średnio udanym eksperymentem technicznym. Większość linii lotniczych, w tym KLM, zrezygnowała z planowanego zakupu F.32. Jedynie amerykańskie linie Western Air Express ostatecznie odebrały dwa z pierwotnie zamówionych pięciu F.32. Western Air Express otrzymał swoje dwa samoloty w marcu 1930 roku i od 1 kwietnia wykorzystywał je na trasie San Francisco – Los Angeles. Trasa ta była obsługiwana przez samoloty F.32 przez niecały rok. W międzyczasie Western Air Express podzieliło się i w większości połączyło z Transcontinental Air Transport, a z tej fuzji narodziło się Transcontinental and Western Air. Do 15 czerwca 1931 r. T&WA nadal eksploatowało dwa samoloty F.32 na trasach nieregularnych. Następnie samoloty zostały wycofane z eksploatacji. Oprócz kryzysu gospodarczego, istniały inne czynniki, które spowodowały krótką żywotność F.32. Pierwszym i najważniejszym z nich była głośna katastrofa Fokkera F.10 w dniu 31 marca 1931 roku. Drugim powodem przedwczesnego wycofania F.32 były nieustanne problemy z silnikami. Początkowo prototyp był wyposażony w cztery silniki Pratt & Whitney R-1340 Wasp o mocy 450 KM. Po wypadku, który był spowodowany brakiem mocy, gdy jeden z silników zawiódł, w pozostałych samolotach zostały zamontowane po cztery mocniejsze silniki Pratt & Whitney R-1860 Hornet B o mocy 575 KM. Dzięki dodatkowej mocy wynoszącej łącznie 500 KM, osiągi gigantycznego F.32 stały się fenomenalne jak na swoje czasy.

F.32 służący w T&WA.

Po trzecie, ogromne skrzydło było narażone na duże obciążenia. Po wypadku pierwszego F.32 zniknęła wiara w drewniane skrzydło Fokkera, co oznaczało koniec ważnej roli, jaką amerykańskie fabryki Fokkera odegrały w rozwoju amerykańskiego ruchu lotniczego. Wiązało się to z wielkością popytu na ten samolot. Sprzedano dwa samoloty firmie Western Air Express, cztery pozostały niesprzedane. Jeden z nich stał się na krótko prywatnym samolotem Anthony’ego Fokkera. Był wyposażony w “sypialnię” dla czterech osób, palarnię i dwa salony, jeden z ośmioma wygodnymi siedzeniami. W kwietniu 1930 r. samolot ten trafił do dyrektora Fishera z “Fisher Body Corporation”, który pokrył jedynie koszty jego utrzymania. Kolejny samolot został wypożyczony armii amerykańskiej do testów. W 1930 roku F.32 otrzymał oznaczenie wojskowe YC-20. Armia uznała jednak, że F.32 nie nadaje się do celów wojskowych i zwróciła go firmie Fokker. W wyniku wypadku F.10 w marcu 1931 r. amerykańska Państwowa Administracja Lotnicza (CAA) cofnęła certyfikat zdatności do lotu F.32, po czym pozostałe samoloty zostały zezłomowane, a jeden z nich spotkał niechlubny koniec i służył jako mobilny dom.

Dane wersji pasażerskiej:

Napęd cztery silniki Pratt & Whitney R-1860 Hornet B o mocy 575 KM

Załoga : 4

Ilość pasażerów : 32 w dzień, 16 w nocy (miejsca do spania)

Rozpiętość – 30,18 m

Długość – 22,25 m

Wysokość – 5,03 m

Pow. nośna – 125,40 m.kw.

Ciężar wł. – 6763 kg

Ciężar całk. – 11000 kg

V max. – 253 km/h

V przel. – 198 km/h

Zasięg dzień – 772 km

Zasięg noc – 1368 km

Model 13.

Podobnie jak amerykańskie samoloty Fokker Model 8 “Skeeter” i 11, Model 13 został prawdopodobnie zbudowany wyłącznie do celów eksperymentalnych. Świadczy o tym fakt, że najwyraźniej nigdy nie podjęto próby znalezienia odbiorców tego typu samolotu. Ani w ulotkach sprzedażowych, ani w reklamach zamieszczonych przez Fokkera w różnych czasopismach około 1930 roku nie pojawia się ten model. W rzeczywistości nie wiadomo nic więcej o Modelu 13 poza jednym zdjęciem i, z archiwów amerykańskich władz lotniczych, niektórymi danymi technicznymi. Dwumiejscowy samolot został ukończony w lipcu  1928 roku w fabryce niedaleko Teterboro. Zgodnie z oświadczeniem fabryki, samolot został rzekomo opracowany na podstawie wcześniejszej konstrukcji – “Skeeter”, którego w ogóle nie przypomina. Jednak skrzydła Modelu 13 bardzo przypominają te z Modelu 11. Samolot pozostawał własnością fabryki do 1932 roku. Następnie został sprzedany osobie prywatnej. W latach 1928-1932 samolot był wyposażany kolejno w 6-cylindrowy silnik Anzani 6RA  o mocy 80 KM, 7-cylindrowy silnik Le Blond 7D o mocy 90 KM i 6-cylindrowy silnik Brownback C-400 Tiger o mocy 90 KM.

Model 13 mógł zostać zbudowany wyłącznie w celu przetestowania technik konstrukcyjnych F. 14. Jedną z niewielu pewności dotyczących tego samolotu jest to, że jest to jedna z największych tajemnic w historii amerykańskiego Fokkera. Na zdjęciu widzimy samolot przed fabryką w Teterboro, pod skrzydłem przechodzi Anthony H.G. Fokker.

Dwuosobowy samolot z siedzeniami obok siebie o numerze c/n 1300 i rejestracji X7283 zdjęto z wykazu samolotów w 1936 r.

Dane z silnikiem Anzani o mocy 80 KM

masa startowa: 680 kg

rozpiętość skrzydeł: 10,68 m

długość: 6,40 m

Model 14/C-14, F.14, C-15.

Model 14 był typowym amerykańskim produktem, który nie mógł powstać w holenderskiej fabryce Fokkera. W Europie około 1920 roku istniały dziesiątki firm lotniczych, które zajmowały się głównie transportem pasażerów. Poza kilkoma wyjątkami (takimi jak loty pocztowe w okresie Bożego Narodzenia), w Europie nie było dedykowanych lotów pocztowych. Dzięki gęstej sieci pasażerskich linii lotniczych, poczta mogła być po prostu przewożona samolotami pasażerskimi. Z drugiej strony, w Ameryce Północnej poczta lotnicza odegrała ważną rolę w rozwoju transportu lotniczego na początku lat 20. ubiegłego wieku. W rzeczywistości usług poczty lotniczej było znacznie więcej niż regularnych usług pasażerskich. W tym celu większość istniejących już typów samolotów wojskowych została przekształcona w specjalne samoloty pocztowe. Zwykle odbywało się to według tej samej koncepcji: z kabiną w środku ciężkości (w pobliżu skrzydeł) i pilotem za nią w otwartym kokpicie i silnikiem przed nim. Aby nie pozbawiać pilota całkowitej widoczności do przodu, druga generacja samolotów pocztowych często wybierała układ płata parasolowy, w którym można było widzieć między kadłubem a skrzydłem. Ta forma, zrodzona z konieczności (która miała więcej wad niż zalet dla pilota w porównaniu z “wersją europejską”, z pilotem przed skrzydłem i kabiną), stała się rodzajem tradycji wśród amerykańskich pilotów około 1930 roku, z którą trudno było się rozstać.                     

Dlatego to nie fabryki samolotów, ale linie lotnicze określały podstawowy projekt nowych samolotów pocztowych. W ten sposób powstał również model 14 “Fokker Aircraft Company of America”, chociaż nie jest do końca jasne, która linia lotnicza określiła pakiet wymagań, Western Canada Airways czy Western Air Express. Fokker nadał samolotowi cywilne oznaczenie F.14. Przed kabiną pocztową było miejsce dla sześciu pasażerów. Skrzydło było identyczne jak w amfibii F.11A, a silnik stanowił Pratt & Whitney Hornet A o mocy 525 KM. Łącznie z fabrykę w Teterboro opuściło 14 egzemplarzy F.14. Głównymi użytkownikami cywilnymi były linie Western Canada Airways (6 egzemplarzy) i Western Air Express (4), które przekazały je firmie Transcontinental & Western Air. Jeden z tych ostatnich został podarowany Richardowi Byrdowi w 1933 roku na rzecz jego drugiej wyprawy na biegun południowy.

Fokker F-14.

W sierpniu 1930 roku F.14 został przekształcony w (A)F.14A. W tym samolocie zamknięty kokpit został umieszczony przed skrzydłem, a skrzydło umieszczono na kadłubie. Zmieniono również kształt kadłuba. Dopiero w 1933 roku samolot został sprzedany kanadyjskiej firmie. Jako jedyny F.14, samolot ten był wyposażony w pływaki.  

F.14A

F.14B był początkowo zwykłym F.14, z silnikiem Hornet  A zastąpionym później mocniejszym Pratt & Whitney B o mocy 575 KM. Jedyny egzemplarz tego wariantu został sprzedany do Kostaryki. Mając możliwość przetestowania cywilnego F.14, armia amerykańska zamówiła w 1930 roku dwadzieścia zmodyfikowanych egzemplarzy Modelu 14, wyposażonych w silniki Pratt & Whitney R-1750-3 Homet B o mocy 575 KM. W okresie próbnym samoloty te nosiły nazwę Y1C-14, a następnie C-14 (podobieństwo między numerem modelu i typu cywilnego jest przypadkowe). Pojedynczy egzemplarz wyposażono w silnik Wright R-1820-7 Cyclone o mocy 575 KM i oznaczono jako Y1C-14A (później C-14A). Wersja F.14 z tym silnikiem była również oferowana klientom cywilnym, ale nikt nie był nią zainteresowany. W jednym z C-14, po pewnym czasie, silnik R-1750-3 Hornet B, został zastąpiony przez R-1690-S Homet A, również o mocy 575 KM. W tej formie samolot otrzymał oznaczenie C-14B. Modyfikacja jednego z pozostałych C-14 dotyczyła wnętrza. Wyposażony w cztery nosze zamiast sześciu foteli, otrzymał oznaczenie C-15. W 1933 r. Wojskowe Siły Powietrzne kupiły, bez wątpienia po okazyjnej cenie, cywilny F.14, którego fabryka nigdy nie była w stanie sprzedać. Samolot ten, który otrzymał wojskowe oznaczenie typu C-15A, był, podobnie jak C-14A, wyposażony w silnik Wright R-1820 Cyclone. Łącznie zbudowano 34 egzemplarze Modelu 14. W związku z tym, według standardów z około 1930 roku, można go było nazwać udanym samolotem komercyjnym. Odniósł również sukces jako wojskowy samolot transportowy: do 1940 roku armia amerykańska nigdy więcej nie zamówiła tak dużej liczby samolotów transportowych jednego typu.

GENERAL AVIATION CORPORATION

W pierwszej połowie 1930 roku, po przejęciu faktycznej kontroli nad fabryką Fokkera i znacznym zwiększeniu jej kapitału, General Motors przeniósł swoje udziały w Fokkerze do nowej spółki holdingowej, General Aviation Corporation. Fokker Aircraft Corporation of America stała się spółką zależną,  należącą w całości do tej firmy, która nadal koncentrowała się wyłącznie na projektowaniu i budowie samolotów. General Motors przeniosło również inne udziały w produkcji samolotów, takie jak Dornier Aircraft Corporation, a później Pittsburg Metal Airplane Company, do tej spółki holdingowej. (W międzyczasie Fokker Aircraft Corporation of America sama nabyła już większościowy pakiet udziałów w Dayton-Wright Corporation, która, aby chyba bardziej „zagmatwać historię”, sama była już spółką zależną General Motors). Spośród tych spółek zależnych, dawna fabryka Fokkera była zdecydowanie największą, a produkowane przez nią samoloty początkowo nadal nosiły nazwę handlową “Fokker”.  General Motors zreorganizował kierownictwo firmy i wprowadził „nową krew”, w tym J.M. Schoonmakera jako dyrektora zarządzającego, W.T. Whalena jako prezesa firmy i Edwarda (“Eddy”) V. Rickenbackera, największego amerykańskiego asa I wojny światowej, jako dyrektora sprzedaży. Fokker, który sam otrzymał tytuł “Director of Engineering”,  został zastąpiony na stanowisku głównego projektanta przez Alberta A. Gassnera, który był projektantem w fabryce samolotów “Albatros” podczas I wojny światowej i który miał zostać nim ponownie w firmie Junkers, w Niemczech  pod koniec 1935 roku, aby zaangażować się w projektowanie Ju-88. Trudno określić, które samoloty można jeszcze zaliczyć do amerykańskich Fokkerów. Anthony Fokker pozostał (współ)dyrektorem zarządzającym firmy do 10 lipca 1931 roku. Opisane są tylko te typy samolotów, które zostały zaprojektowane w całości pod kierownictwem Fokkera. Zgodnie z tym standardem, ostatnim amerykańskim Fokkerem jest Model 18, myśliwiec morski XFA-1.

Model 15/FLB, PJ-1.

W 1930 r. amerykańska straż przybrzeżna poszukiwała latającej, zdatnej do żeglugi łodzi ratunkowej. Spośród ofert ośmiu fabryk, straż przybrzeżna wybrała projekt “Fokker Aircraft Corporation of America”, który opierając się na metodzie budowy łodzi latającej F.11, opracował nowy Model 15. Podczas budowy tych dwusilnikowych łodzi latających, “Fokker Aircraft Corporation of America” została przejęta w kilku krokach przez General Motors, która kontynuowała budowę pod nazwą “General Aviation Corporation”. W rezultacie produkcja została przeniesiona do fabryki w Dundalk, a pierwsza łódź latająca opuściła fabrykę w styczniu 1932 roku pod nazwą “General Aviation FLB” (Flying Lifeboat).  

PJ-1/ LFB  o nazwie własnej „Acrux” służący w Coastal Guard.

Pięć FLB zostało zbudowanych dla Straży Przybrzeżnej  (V116 Antares, V112 Altair, V113 Acrux, V114 Acamar, V115 Arcturus) Drewniane skrzydło było zmodyfikowaną wersją skrzydła F.10, a kadłub był metalowy. Na skrzydle znajdowały się dwa gwiazdowe silniki Pratt & Whitney R-1340-A o mocy 425 KM ze śmigłami pchającymi. Chociaż FLB miał składane podwozie kołowe, nie nadawało się ono do lądowania. W praktyce koła były używane tylko do transportu lądem samolotu z hangaru do wody. W 1934 r. Antares został wyposażony w śmigła ciągnące (jako jedyny tego typu), w firmie “Naval Aircraft Factory”. W 1936 r., kiedy wprowadzono nowy system oznaczeń dla samolotów straży przybrzeżnej, samolot ten otrzymał oznaczenie PJ-2.

PJ-2 o nazwie własnej „Antares”

Pozostałe cztery FLB, które zachowały stary układ silnika, kontynuowały żywot jako PJ-1. Ostatnie dwie latające łodzie ratunkowe zostały wycofane z eksploatacji w sierpniu 1941 roku.

Model 16/XO-27, XB-8.

Po dwóch wcześniejszych próbach wprowadzenia na rynek dwusilnikowego jednopłatowego bombowca przez Fokker Aircraft Corporation of America (Fokker model 5/XLB-2 i wersja modelu 10/F.10A), w latach 1928-29 spróbowano ponownie, tym razem z większym powodzeniem. Inicjatywa wyszła od armii amerykańskiej, która poszukiwała trzymiejscowego samolotu zwiadowczego dalekiego zasięgu. Po złożeniu przez armię zamówienia na dwa prototypy nowego  XO-27 w lutym 1929 r., jeszcze przed pierwszym lotem samolotu zdecydowano, że drugi prototyp powinien zostać ukończony jako bombowiec.    

Prototypowy XO-27A

Samolot ten otrzymał oznaczenie XB-8. Pierwszy z dwóch samolotów, XO-27, został oblatany we wrześniu 1930 roku. Ten samolot również został zbudowany według starej formuły Fokkera, z kadłubem ze stalowej rury i płótna oraz drewnianym skrzydłem. Nowością były jednak dwa silniki Curtiss V-1570 “Conqueror” V o mocy 600 KM zamiast tradycyjnych silników gwiazdowych oraz chowane podwozie. Ponieważ XO-27/XB-8 był średniopłatem, silniki mogły być wbudowane w skrzydła zamiast pod nimi. Było to zawsze życzeniem Anthony’ego Fokkera, które jednak okazało się trudne do zrealizowania w górnopłatach. W nosie i za skrzydłem XO-27 znalazło się miejsce strzelca obsługującego  karabin maszynowy. W 1932 roku XO-27 został przebudowany na XO-27A, zamykając pierwotnie otwarty kokpit i zastępując silniki V-1570-9 z dwułopatowymi śmigłami, silnikami V-1570-29 z trójłopatowymi śmigłami. Drugi samolot, ukończony w 1930 r. i oznaczony jako XB-8, miał nieco inaczej ukształtowany kadłub, zawierający wnękę na bomby, oraz dodatkowe okno na celownik do bombardowania w nosie. Po tych dwóch samolotach zbudowanych w zakładach w Teterboro, kolejne 12 egzemplarzy Modelu 16 zostało zbudowanych w zakładach “General Aviation” w Dundalk. 

XB-8 podczas próby chowania podwozia.

Najpierw złożono zamówienie na trzy YO-27 i trzy YB-8. (Jednak wszystkie te samoloty zostały dostarczone pod pierwszym oznaczeniem.) Te YO-27 różniły się nieco od XO-27. Miały silniki i śmigła XO-27A, otwarty kokpit XO-27 i nowy nos podobny do tego z bombowca XB-8. Po okresie testowym sześć samolotów otrzymało oznaczenie wojskowe O-27. Drugie zamówienie na sześć samolotów, złożone niedługo później, precyzowało ilość samolotów na cztery bombowce i dwa samoloty rozpoznawcze, oznaczone odpowiednio Y1B-8 i Y1O-27. Ponownie wszystkie samoloty zostały dostarczone jako samoloty rozpoznawcze Y1O-27, które po okresie testowym zmieniono z powrotem na O-27. Wraz z Modelem 14, Model 16 był jednym z najbardziej udanych amerykańskich wojskowych Fokkerów. Był to również ostatni amerykański produkt Fokkera budowany seryjnie.  

Ciężar własny –  3112 kg,

Ciężar brutto, wliczając w to 790 litrów paliwa, 4783 kg.

Pokryte sklejką, wewnętrznie usztywnione skrzydło miało powierzchnię 57,50 m.kw.

 Rozpiętość – 19,51 m..

Długość – 14,33 m

Wysokość –  3,50 m. 

V max. – 257 km/h.        

Prototypowy XB-8

Model 17/XA-7.

Być może najpiękniejszym i z pewnością pierwszym całkowicie metalowym produktem amerykańskiego Fokkera był Model 17. Był to ostatni nowy typ samolotu zbudowany przez fabrykę Fokkera przed zmianą nazwy na “General Aviation Manufacturing Corporation”. XA-7, jak nazwano prototyp Modelu 17, został zamówiony przez armię amerykańską w grudniu 1929 roku. Zaprojektowany do ataków naziemnych, samolot był uzbrojony w cztery karabiny maszynowe 7,62 mm w skrzydłach i ruchomy karabin maszynowy 7,62 mm w tylnym kokpicie. Ponadto mógł przenosić bomby o masie 220 kg. Opływowy kadłub mieścił dwóch członków załogi w otwartych kokpitach. Anthony Fokker uważał XA-7 za jeden z największych problemów, jakie napotkał w fabryce Hasbrouck Heights.

 Jedyny XA-7

W Stanach Zjednoczonych zawsze panował zwyczaj, że Fokker najpierw budował swoje samoloty, a dopiero potem oferował je potencjalnym nabywcom. Z drugiej strony, w przypadku XA-7 inżynierowie wojskowi od początku patrzyli projektantom i konstruktorom na ręce. Kolejne problemy wiązały się z całkowicie metalową konstrukcją, której Fokker, pomimo wcześniejszych eksperymentów, wciąż nie opanował. XA-7 odbył swój pierwszy lot w styczniu 1931 roku, sześć miesięcy przed swoim głównym konkurentem, Curtissem XA-8. W wojskowej bazie lotniczej Wright Field XA-7 był testowany przez wiele miesięcy. Po tych testach samolot wrócił do fabryki latem 1931 roku w celu gruntownej przebudowy: nos został całkowicie zmodyfikowany, podobnie jak opływowe osłony wokół podwozia i okna kokpitu. W odnowionej formie XA-7 wrócił do Wright Field, gdzie do tej pory testowano również Curtiss XA-8. Chociaż Fokker XA-7 był bardziej zaawansowany technicznie, osiągi Curtiss XA-8 były ogólnie nieco lepsze. Był to powód, dla którego Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych zdecydowały się na produkt Curtiss, którego trzynaście sztuk zamówiono we wrześniu 1931 roku. Oznaczało to również koniec prac nad XA-7.

Załoga –  2

Długość –  9.45 m

Rozpiętość –  14.25 m

Wysokość –  2.87 m

Ciężar wł. – 1,754 kg

Ciężar całk. –  2,563 kg

Silnik  Curtiss V-1570-27 “Conqueror” V-12 o mocy 600 KM napędzający 2 łopatowe śmigło Hamilton Standard.

V max. –  296 km/h, (na poziomie morza)

Zasięg –  800 km,

Pułap operacyjny – 5,800 m

Uzbrojenie: 4x 0.30 cala stałe k.masz. obsługiwane przez pilota i 1 ruchomy strzelający do tyłu obsługiwany przez drugiego członka załogi, możliwość zabrania 220 kg momb podczepionych na zaczepach

Model 18/XFA-1.

W dniu 10 maja 1930 r. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła konkurs na samolot myśliwski, który miał operować ze sterowców “USS Akron” i “USS Macon”. Samolot miał być wypuszczany i łapany przez sterowce za pomocą swego rodzaju trapezu. Ponieważ każdy z dwóch sterowców miał być w stanie unieść cztery myśliwce, samoloty musiały być wyjątkowo małe. Kandydatów było trzech: Curtiss XF9C Sparrowhawk, Berliner-Joyce XFJ-1 i Fokker/General XFA-1. Samolot “Berliner-Joyce Aircraft Corporation” odpadł zanim prototyp był gotowy. Kontrakt na pozostałe dwa samoloty podpisano w 1930 r.; każdy z nich miał zostać zbudowany do testów. Budowa General XFA-1 (litera “A” w oznaczeniu tego typu nadal oznaczała “Atlantic”) została znacznie opóźniona przez różne problemy związane z reorganizacją “Fokker Aircraft Corporation of America”.

Całkowicie metalowy samolot został ukończony przez fabrykę w Dundalk po jej przeniesieniu (pod koniec 1931 r.) i został dostarczony Marynarce Wojennej USA dopiero 5 marca 1932 r., prawie rok po swoim konkurencie, XF9C-1. Osiągi w locie nie okazały się najlepsze i po uszkodzeniu kółka ogonowego podczas lądowania 14 marca, dwułopatowe śmigło zostało zastąpione trójłopatowym, aby poprawić osiągi w locie. Gdy i to rozwiązanie okazało się nieskuteczne, XFA-1 wrócił do fabryki w celu wprowadzenia szeregu modyfikacji. Niestety, efekt tych ulepszeń okazał się zerowy. Podczas lotów testowych w sierpniu, XFA-1 został bezmyślnie wprowadzony w „tolvlucht” (Toll flight lub vrille to sytuacja, w której samolot znajduje się w przeciągnięciu i wykonuje ruchy wokół wszystkich trzech osi. Samolot we vrille szybko traci wysokość.) i w trakcie tego procesu okazało się, że samolot stał się praktycznie niekontrolowany.

Jedyny egzemplarz XFA-1

Kiedy okazało się również, że uzbrojenie jest niewystarczające, ponieważ karabin maszynowy co jakiś czas zawodził z powodu skomplikowanego systemu podawania naboi, zdecydowano się przerwać testy XFA-1. Głównym powodem, dla którego nie podjęto żadnych prób ulepszenia XFA-1 był fakt, że Curtiss XF9C Sparrow-Hawk wszedł już do produkcji, więc nie było już zapotrzebowania na General XFA-1. Samolot wykonał łącznie 43 loty testowe, dzięki czemu znajdował się w powietrzu przez 21 godzin i 25 minut.

ODPRAWA FOKKERA

W 1931 roku sprawy między Anthonym Fokkerem a grupą General Motors stanęły na głowie. Podczas burzliwego spotkania zarządu “General Aviation Corporation” w dniu 10 lipca 1931 r., Fokker został zmuszony do rezygnacji ze stanowiska “dyrektora ds. technicznych”. Otrzymał “złoty uścisk dłoni” (pozostał na liście płac za “pensję” w wysokości 50 000 USD rocznie do maja 1934 r.) i odszedł. W październiku 1931 r. General Aircraft Corporation zmieniła nazwę Fokker Aircraft Corporation of America na General Aircraft Manufacturing Corporation. Również w tym miesiącu działalność produkcyjna samolotów została przeniesiona do dawnej fabryki samolotów Curtiss-Caproni w Dundalk, w stanie Maryland. “General Aircraft Corporation” nie produkowała już wielu samolotów.

Tony Fokker nie doczekał rezultatów swoich wysiłków na rzecz odzyskania utraconych pozycji w produkcji samolotów cywilnych. W kwietniu 1939 r. opuścił Holandię po raz ostatni, zadowolony, że jego wysiłki zmierzające do wywarcia presji na KLM, aby zaakceptował najnowsze projekty jego firmy, zmierzały we właściwym kierunku. Życie zdecydowanie zmieniało się na lepsze. Romans między nim a jego osobistą sekretarką, Jojo de Leuw, był wynikiem ich zimowej podróży do Saint Moritz. 1 grudnia 1939 roku, wciąż nękany zapaleniem zatok i dolegliwościami astmatycznymi, Fokker udał się do osteopaty, aby usunąć niedrożność  nosa. Operacja przebiegła tragicznie. Po znieczuleniu ogólnym nie udało mu się odzyskać pełnej przytomności i musiał zostać przewieziony do nowojorskiego szpitala Murray Hill w stanie półświadomości. Później ustalono, że cierpiał na pneumokokowe zapalenie opon mózgowych, które mogło być obecne przed operacją nosa i przyczyniło się do jej katastrofalnych skutków. Przez trzy tygodnie pozostawał w szpitalu, początkowo jego stan powoli się poprawiał, aż znów był w stanie odpowiedzieć na kilka pytań, ale po dwóch tygodniach jego gorączka nagle wzrosła i zapadł w śpiączkę. Aby pocieszyć Jojo, ich wspólny bliski przyjaciel, Wim van Neijenhoff, pospieszył przez Atlantyk. Ich wizyty przy łóżku chorego wkrótce przerodziły się w czuwanie przed śmiercią. 21 grudnia jego lekarz, Robert Cushing, określił stan pacjenta jako krytyczny. Tony Fokker przegrywał swoją ostatnią bitwę i chociaż jego lekarze próbowali różnych, niedawno opracowanych leków przeciwbakteryjnych i transfuzji krwi, nie reagował na leczenie, a infekcja rozprzestrzeniała się. We wczesnych godzinach  rannych 23 grudnia 1939 roku, około wpół do szóstej, zmarł. Ciało Fokkera wróciło do posiadłości Undercliff  Manor. Tam, na końcu drogi pod osłoną skał, jego trumna otoczona kwiatami, została umieszczona w korytarzu, który tak bardzo lubił. Jojo i jego przyjaciele zebrali się w jego domu 26 grudnia na prywatnym nabożeństwie pożegnalnym prowadzonym przez wielebnego Mitchella, który stał się przyjacielem w ostatnich latach, kiedy Fokker okazał się bardziej otwarty na religię. Po nabożeństwie ciało w trumnie ozdobionej różami zostało przewiezione do kremacji. Jojo de Leuw wróciła do Holandii, aby pocieszyć się z rodziną. Van Nijenhoff wraz z prochami Fokkera, po załatwieniu formalności, przybył do Amsterdamu 29 stycznia. Pięć dni później, 3 lutego 1940 roku, prochy zostały pochowane na cmentarzu Westerveld w pobliżu Haarlemu podczas ceremonii, w której wzięło udział około 1500 osób. Matka Fokkera pomogła w przygotowaniach, pomimo podeszłego wieku; była to ostatnia i jedyna rzecz, jaką mogła dla niego zrobić.  Wśród ubranych na czarno żałobników zgromadzonych wokół trumny zawierającej urnę wyróżniała się Jojo: krucha blondynka w jasnym płaszczu, uwięziona w swoim cichym smutku. 19 kwietnia 1941 r. firma Fokker poświęciła pomnik na grobie swojego założyciela: ośmiokątny filar, na szczycie którego ptak z brązu rozpostarł skrzydła, gotowy do odlotu. Pod tymi skrzydłami spoczywa Anthony Fokker.brązu rozpostarł skrzydła, gotowy do odlotu. Pod tymi skrzydłami spoczywa Anthony Fokker.

KONIEC GENERAL AVIATION (MANUFACTURING) CORP.

W 1934 r. kapitał zakładowy “General Aviation Corporation” i “General Aviation Manufacturing Corporation” (która w międzyczasie kupiła również mniejszą firmę “Berliner-Joyce Aircraft Corporation”) został przejęty przez spółkę holdingową “North American Aviation Inc.”. Dawna organizacja Fokker stanowiła zatem zdecydowanie największą część w działalności NAA w zakresie budowy samolotów, która stała się tak dobrze znana w latach czterdziestych XX wieku dzięki produkcji (A)T-6 “Harvard”, B-25 “Mitchell” i P-51 “Mustang”. Wszystko to miało jednak miejsce dopiero po śmierci Anthony’ego Fokkera w 1939 r., która przypadkowo miała miejsce w tym samym kraju, który przyniósł mu tak wiele sukcesów i bogactwa, ale także tak wiele rozczarowań, w Stanach Zjednoczonych.

                     

                                                                        

Podobne wpisy