Samoloty na okrętach podwodnych

Autor Leszek Wieliczko i Jacek Wilczyński (późniejsze uzupełnienia).

W dniu 9 września 1942 roku samotny wodnosamolot Kugisho E14Y1, należący do lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii i pilotowany przez chorążego Nobuo Fujita z obserwatorem Shoji Okida, zrzucił na lasy na wybrzeżu amerykańskiego stanu Oregon dwie fosforowe bomby zapalające o masie po 75 kg. Nalot został powtórzony 20 dni później, podobnie jak poprzednio przy użyciu samolotu E14Y1 uzbrojonego w dwie takie same bomby zapalające. W sumie z czterech zrzuconych w obu nalotach bomb eksplodowała tylko jedna, wywołując niewielki pożar w Parku Narodowym Siskiyou. Tym samym ambitny plan japońskiego dowództwa zbombardowania kontynentu amerykańskiego – w odwecie za amerykański nalot na Tokio z kwietnia tego samego roku – został z sukcesem zrealizowany, chociaż jego skutki były dalekie od oczekiwań.

Pomimo mizernych efektów militarnych opisanych powyżej akcji przeszły one do historii jako pierwsze i jedyne naloty bombowe dokonane na terytorium Stanów Zjednoczonych przez lotnictwo innego kraju. Zasługują one na uwagę także z jeszcze innego powodu – do ich przeprowadzenia wykorzystano bowiem wodnosamoloty pokładowe bazujące na… okrętach podwodnych.

---

Pierwsze próby skonstruowania samolotów mogących bazować na okrętach podwodnych podjęto już w czasie I wojny światowej w kajzerowskich Niemczech, kiedy to 6 (15 ?) stycznia 1915 roku z pokładu wynurzonego U-Boota U-12 zwodowano wodnosamolot typu Friedrichshafen FF-29a, który następnie wystartował z powierzchni wody.

Impulsem do tego doświadczenia był gwałtowny rozwój okrętów podwodnych i ogromne perspektywy wykorzystania tego rodzaju broni w wojnie morskiej. Istotną wadą okrętu podwodnego był jednak ograniczony promień obserwacji ze stosunkowo niewysokiego kiosku. Idea skonstruowania samolotu obserwacyjnego, który mógłby bazować na okręcie podwodnym i startować w razie konieczności przeprowadzenia rozpoznania obszaru wokół okrętu, wzbudziła duże zainteresowanie dowództwa Hochseeflotte. Samolot musiał być niewielki i w dodatku składany dla umożliwienia hangarowania na pokładzie okrętu, chociaż zdawano sobie sprawę, że i tak nie każdy okręt będzie mógł zostać wykorzystany w roli “podwodnego lotniskowca”. Do zabudowy hangaru o odpowiednich wymiarach nadawały się wyłącznie nieliczne okręty podwodne o bardzo dużej wyporności.

Podobne próby w 1916 roku przeprowadziła również brytyjska Royal Navy, wykorzystując do tego celu okręt podwodny E-22 przystosowany do przenoszenia (w stanie wynurzonym) na pokładzie za kioskiem dwóch wodnosamolotów Sopwith “Schneider”. Już pierwsze próby wodowania samolotów okazały się jednak nieudane i z ich dalszego prowadzenia zrezygnowano.

Pierwszym niemieckim samolotem skonstruowanym specjalnie do służby na okrętach podwodnych była mała jednosilnikowa jednomiejscowa dwupłatowa łódź latająca Hansa-Brandenburg W.20, zbudowana w 1917 roku. Wolnonośne (potem wsparte zastrzałami) skrzydła o bardzo małej rozpiętości zaledwie 5,81 m i powierzchni nośnej 14,9 m² można było składać wzdłuż kadłuba w czasie zaledwie 2 minut, po czym samolocik mieścił się w hangarze o długości 6,0 i wysokości 1,8 m (długość samolotu wynosiła 5,9 m). Ponowny montaż samolotu zajmował wprawnej obsłudze niecałe 3 minuty. W.20 napędzany był silnikiem rotacyjnym typu Oberursel U 0 o mocy 80 KM, miał masę własną 396 kg i masę startową 568 kg. Samolot osiągał wysokość 1000 m w czasie 14 minut i 54 sekund i długotrwałość lotu 1 godzinę i 15 minut. Uzbrojenia nie przewidywano. Zbudowano zaledwie trzy egzemplarze łodzi W.20, ale nie zostały one wypróbowane w warunkach morskich, gdyż nigdy nie powstały okręty podwodne, dla których projektowano te maszyny. Próby maszyn W.20 odbywały się na jeziorze Plauen.

W 1918 roku powstał jeszcze jednosilnikowy jednomiejscowy wodnosamolot pływakowy LFG Roland V.19 BU, również napędzany silnikiem typu Oberursel U 0 o mocy 80 KM (wg innych źródeł 110 KM). Był to wolnonośny dolnopłat z dwoma pływakami zamocowanymi do skrzydeł i kadłuba układem wsporników. Samolot o długości 6,6 m, rozpiętości 8,83 m, masie własnej 480 kg i masie startowej 690 kg był rozkładany na części i chowany aż do pięciu wodoszczelnych cylindrycznych pojemników o średnicy 1,2 m i długości od 2,5 do 4 m. Po wynurzeniu okrętu podwodnego czterech mechaników mogło wydobyć samolot z pojemników i zmontować w czasie około 30 minut. LFG BU startował z wody, a po wylądowaniu obok okrętu był wciągany na pokład i demontowany. Maksymalna prędkość tego wodnopłata wynosiła 180 km/h, a zasięg 360 km. Również i on nie był przystosowany do przenoszenia jakiegokolwiek uzbrojenia. Przed końcem I wojny światowej zdołano jeszcze wypróbować ten samolot w warunkach morskich, prawdopodobnie na pokładach dużych U-Bootów U-139, U-140 i U-141.

Po zakończeniu I wojny światowej prace nad samolotami pokładowymi dla okrętów podwodnych trwały w Niemczech nadal, choć ze względu na ograniczenia Traktatu Wersalskiego nie było już możliwości ich przetestowania ani tym bardziej zastosowania. Tym niemniej skonstruowany na początku lat 20-tych przez znanego niemieckiego konstruktora Ernsta Heinkla mały wodnosamolot obserwacyjny Caspar U 1 (znany także pod oznaczeniem Heinkel U 1) wzbudził duże zainteresowanie za granicą – głównie w Stanach Zjednoczonych i Japonii. Był to jednomiejscowy dwupłat wolnonośny z dwoma pływakami wspartymi zastrzałami do kadłuba. Samolocik miał całkowicie drewnianą konstrukcję, rozpiętość 7,24 m, długość 6,35 m, masę własną 360 kg i masę startową 510 kg. Z 5-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Siemens o mocy 55-60 KM osiągał prędkość maksymalną 152 km/h (wg innych źródeł 148 km/h). Nie był uzbrojony. Po rozmontowaniu samolot mieścił się w cylindrycznym pojemniku o długości 7,0 m i średnicy 2,0 m. W 1922 roku dwa egzemplarze tego samolotu zostały zakupione dla przeprowadzenia prób przez amerykańską marynarkę wojenną US Navy, która bardzo mocno interesowała się wówczas możliwościami zastosowania samolotów obserwacyjnych na pokładach swoich okrętów podwodnych i niszczycieli, zatem okrętów o stosunkowo niewielkich wymiarach. Samoloty U 1 dostały numery seryjne lotnictwa morskiego A6434 i A6435.

Niemiecki U 1 był jednym z kilku typów samolotów testowanych przez US Navy na początku lat 20-tych w roli lekkiej maszyny obserwacyjnej dla okrętów wojennych (nie tylko podwodnych). W tym celu zakupiono także we Włoszech w 1922 roku trzy miniaturowe samoloty Macchi M.16, które otrzymały w Stanach Zjednoczonych numery seryjne A6005 do A6007. M.16 był jednosilnikowym jednomiejscowym dwupłatem zastrzałowym o rozpiętości 6,00 m, długości 4,22 m i masie startowej zaledwie 260 kg. Napędzany był 3-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Anzani o mocy 30 KM. Samolocik mógł być wyposażony zamiennie w koła lub dwa niewielkie pływaki. Osiągał prędkość maksymalną 133 km/h. Był to prawdopodobnie najmniejszy samolot jaki kiedykolwiek służył w lotnictwie US Navy !

Innym testowanym wówczas samolotem był jednomiejscowy jednosilnikowy dwupłat zastrzałowy rodzimej konstrukcji J.V. Martin K-IV, będący pływakową odmianą lądowego modelu K-III. Trzy samoloty tego typu zostały zakupione przez US Navy w 1921 roku, gdzie otrzymały oznaczenie KF-1 i numery seryjne A5840 do A5842. K-IV/KF-1 napędzany był 3-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Lawrance o mocy 60 KM, miał rozpiętość 7,37 m, długość 5,18 m i masę startową 426 kg. Wyposażony był w jeden centralny pływak podkadłubowy i dwa pomocnicze pływaki stabilizujące pod skrzydłami. Osiągał prędkość maksymalną 132 km/h.

Na podstawie doświadczeń z prób (przede wszystkim z U 1 i KF-1) amerykańskie Bureau of Aeronautics (BuAer) US Navy opracowało wkrótce projekt podobnego wodnosamolotu pływakowego, oznaczony Design No.20 i bazujący na konstrukcji małego lądowego samolotu zwiadowczego Sperry M-1 “Messenger”. Samolot miał być nieuzbrojonym jednomiejscowym dwupłatem zastrzałowym, napędzanym silnikiem typu Lawrance o mocy 60 KM i wyposażonym w dwa pływaki. Konstrukcja samolotu miała być przystosowana do szybkiego montażu/demontażu dla umożliwienia bazowania na pokładzie okrętu w stanie rozłożonym. Na podstawie projektu BuAer firma Cox-Klemin zbudowała następnie sześć egzemplarzy wodnosamolotu oznaczonego XS-1 (numery seryjne A6515 do A6520). Samolot miał całkowicie drewnianą, krytą płótnem konstrukcję, rozpiętość 5,49 m, długość 5,54 m i masę startową 467 kg. Również pływaki były całkowicie drewniane. Prędkość maksymalna tego samolotu wynosiła 174 km/h. Wkrótce po dostarczeniu US Navy jeden egzemplarz (numer seryjny A6519) został przebudowany do napędu eksperymentalnym 3-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Kinner i oznaczony XS-2. Samoloty poddano intensywnym próbom trwającym do połowy lat 20-tych, w wyniku których za lepszy uznano konkurencyjny model Martin MS-1.

Wodnosamolot Martin MS-1 również został zbudowany na podstawie projektu No.20 BuAer. Był to także jednomiejscowy dwupłat zastrzałowy z dwoma pływakami mocowanymi do kałuba i dolnego płata. Również konstrukcja tego samolotu umożliwiała jego szybkie składanie i rozkładanie. Uzbrojenia nie przewidywano. Do napędu maszyny posłużył 3-cylindrowy silnik typu Wright o mocy 60 KM. W odróżnieniu od U 1 i XS-1/XS-2 samolocik Martina miał całkowicie metalową konstrukcję krytą płótnem. Metalowe (duralowe) były także pływaki. Rozpiętość skrzydeł MS-1 wynosiła 5,50 m, długość 5,33 m, masa własna 295 kg. Samolot osiągał prędkość maksymalną 161 km/h i zasięg 320 km. Zbudowano sześć egzemplarzy, oznaczonych numerami seryjnymi A6521 do A6526, które testowano do połowy lat 20-tych, w tym także na pokładzie okrętu podwodnego S-1. Jednak ani Martin MS-1, ani Cox-Klemin XS-1/XS-2, ani inne opracowane i testowane w latach 20-tych samoloty tego rodzaju (np. mała jednosilnikowa łódź latająca Loening XSL-1 z przełomu lat 20-tych i 30-tych) nie zostały zaakceptowane do uzbrojenia US Navy i cały projekt samolotu obserwacyjnego dla okrętów podwodnych (tzw. submarine scout) potraktowano w Stanach Zjednoczonych jako eksperyment bez praktycznego zastosowania. Do pomysłu zbudowania tego rodzaju maszyn powrócono w USA – na krótko – dopiero pod koniec lat 40-tych.

Zupełnie inne doświadczenia i wnioski z prób tego typu samolotów uzyskali natomiast Japończycy. W roku 1923 również oni zakupili jeden egzemplarz samolotu Caspar U 1, który dostarczono do arsenału lotnictwa morskiego Yokosho w bazie Yokosuka. Przeprowadzone tam próby uznano za na tyle pomyślne, że zdecydowano się zbudować własny wodnosamolot podobnej konstrukcji. Jego jedyny prototyp, oznaczony Yokosho 1-go, zbudowany został w 1927 roku. Samolot zachował układ konstrukcyjny swego niemieckiego poprzednika – był jednomiejscowym dwupłatem wolnonośnym z dwoma pływakami mocowanymi do dolnej części kadłuba. Jednak kadłub maszyny miał już metalową kratownicową konstrukcję, krytą płótnem i częściowo blachą duralową. Metalowe były także pływaki. Do napędu maszyny posłużył francuski 5-cylindrowy silnik rotacyjny typu Le Rhône o mocy 80 KM, produkowany na licencji w Japonii przez firmę Tokyo Gasu Denki Kogyo (w skrócie Gasuden). Samolot miał rozpiętość 7,2 m, długość 6,21 m, powierzchnię nośną 15,20 m², masę własną 400 kg i masę startową 520 kg. Osiągał prędkość maksymalną 154 km/h i długotrwałość lotu 2 godziny. Nie był uzbrojony.

Samolot Yokosho 1-go miał demontowane skrzydła i pływaki i po rozłożeniu mieścił się w cylindrycznym hangarze o długości 7,4 m i średnicy 1,7 m. Pięciu mechaników mogło zmontować samolot w czasie 4 minut, a rozłożyć na części w czasie nawet dwa razy krótszym. W latach 1927-1928 prototyp poddano próbom morskim na pokładzie okrętu podwodnego I-2, na którym zainstalowano wodoszczelny hangar. Pozytywne wyniki prób spowodowały, że wkrótce przystąpiono w Yokosho do budowy doskonalszego samolotu tego typu, który otrzymał oznaczenie 2-go.

Yokosho 2-go wzorowany był na brytyjskim wodnosamolocie Parnall “Peto” (zobacz niżej), był jednak nieco mniejszy od niego. Był to jednomiejscowy dwupłat zastrzałowy z dwoma pływakami mocowanymi rurowymi wspornikami do dolnej części kadłuba. Do napędu maszyny wykorzystano 5-cylindrowy silnik gwiazdowy typu Hitachi “Kamikaze” 1 o mocy 130 KM. Rozpiętość samolotu wynosiła 8,0 m, długość 6,69 m, powierzchnia nośna 16,88 m², masa własna 522 kg, masa startowa 750 kg. Skrzydła i pływaki były odejmowalne dla umożliwienia hangarowania na pokładzie okrętu. Prototyp zbudowano i oblatano w 1929 roku, a następnie aż do 1931 roku poddano próbom na pokładzie okrętu podwodnego I-21. W tym samym roku zbudowano drugi prototyp 2-go Kai, napędzany mocniejszym 7-cylindrowym silnikiem typu Gasuden “Jimpu” o mocy 160 KM. Samolot miał kilka zmian w konstrukcji w stosunku do pierwszego prototypu, co zwiększyło jego masę własną o 48 kg. Takie same były natomiast wymiary i masa startowa. Próby morskie prowadzono na tym samym okręcie podwodnym I-21, a potem także na I-51. W ich efekcie Kaigun Koku Hombu podjęło w styczniu 1932 roku decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej tych wodnopłatów, które otrzymały oznaczenie wojskowe E6Y1 Model 1 (inaczej Typ 91 Model 1). Osiem seryjnych maszyn zbudowanych zostało w wytwórni Kawanishi w latach 1932-1934, a ostatni z nich wytrwał w czynnej służbie aż do 1943 roku ! Prędkość maksymalna seryjnych samolotów wynosiła 168 km/h, pułap 3320 m, a długotrwałość lotu 4 godziny i 24 minuty. Yokosho E6Y1 był pierwszym w świecie seryjnym wodnosamolotem, który wszedł na wyposażenie okrętów podwodnych, a doświadczenia uzyskane podczas jego budowy i eksploatacji posłużyły poźniej do skonstruowania kolejnych typów samolotów pokładowych dla japońskich okrętów podwodnych (zobacz niżej).

Wróćmy jednak na chwilę do Europy i cofnijmy się do połowy lat 20-tych, gdzie idea samolotu bazującego na pokłądzie okrętu podwodnego wzbudziła zainteresowanie m.in. francuskiej marynarki wojennej Marine Nationale. W roku 1925, w odpowiedzi na wymagania postawione przez dowództwo francuskiej marynarki, zbudowano samolot Besson MB-35 “Passepartout”. Był to dwumiejscowy jednopłat z dwoma pływakami, napędzany 9-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Salmson 9 o mocy 120 KM. Samolot miał rozpiętość 9,85 m, długość 7,00 m, powierzchnię nośną 16,50 m², masę własną 510 kg i masę startową 765 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 163 km/h, zasięg 400 km, pułap 4200 m, a czas wznoszenia 12 minut na wysokość 2000 m. Po zdemontowaniu skrzydeł i pływaków maszyna mieściła się w cylindrycznym hangarze o długości 7 m i objetości 4,0 m³. Dwuosobowej obsłudze technicznej zajmowało to około 10 minut.

Próby prototypu tego wodnopłata doprowadziły w 1932 roku do zbudowania przez Bessona nieco udoskonalonej maszyny MB-410, która różniła się przede wszystkim zastosowaniem jednego centralnego pływaka pod kadłubem i dwóch pomocniczych pływaków stabilizujących pod skrzydłami, silnikiem w wersji Salmson 9Nc o mocy 130 KM oraz jednomiejscową kabiną. Nowy wodnosamolot miał służyć jako samolot pokładowy dla dużego oceanicznego okrętu podwodnego “Surcouf”, ale został rozbity podczas prób w 1933 roku.

“Surcouf” został zwodowany we Francji w 1934 roku. Z silnikiem o mocy 7600 KM/5590 kW mógł poruszać się z prędkością do 18 węzłów nad wodą, nurkować na głębokość 80 metrów i działać samowystarczalnie przez 90 dni z załogą liczącą 118 osób. Francuski okręt podwodny posiadał cztery wyrzutnie torped kalibru 550 mm na dziobie i cztery kolejne na śródokręciu, poza kadłubem ciśnieniowym. Łącznie okręt mógł przenosić 14 torped 550 mm. Na rufie zainstalowano cztery wyrzutnie torpedowe kalibru 400 mm. Do ich uzbrojenia należało osiem torped. W przebudowanej wieży zainstalowano dwa działa 20,3 cm L/50 z 600 pociskami, a do obrony przeciwlotniczej dwa działka 37 mm i cztery karabiny maszynowe 13,2 mm.

Dalszy rozwój koncepcji MB-410 doprowadził następnie w 1935 roku do zbudowania pierwszego z dwóch egzemplarzy dwumiejscowej wersji MB-411 “Pétrel”, napędzanej jeszcze mocniejszym silnikiem typu Salmson 9Nd o mocy 177 KM. Samolot w drugiej połowie lat 30-tych został oficjalnie przyjęty na wyposażenie “Sourcoufa”, gdzie pozostawał do 1940 roku.

Samolot o długości 8,25 metra i wysokości 2,85 metra posiadał centralny i dwa pomocnicze pływaki. Rozpiętość skrzydeł wynosiła dwanaście metrów. Pusty dwumiejscowy samolot, napędzany silnikiem radialnym Salmson 9Nd (175 KM/129 kW), ważył 760 kilogramów, a jego maksymalna masa startowa wynosiła 1140 kilogramów. Przy pułapie użytkowym do 5000 metrów, MB-411 został zaprojektowany tak, aby osiągnąć zasięg około 400 kilometrów przy prędkości do 190 km/h. Ponieważ po złożeniu nie mieścił się w hangarze ciśnieniowym, można go było zdemontować w około 30 minut.

Jednak podczas II wojny światowej wykonał ze swojego okrętu podwodnego tylko jeden lot bojowy – w dniu 18 czerwca 1940 roku podczas ewakuacji okrętu z Brestu do brytyjskiego portu Plymouth. W Wielkiej Brytanii samolot wyładowano z francuskiego okrętu i wkrótce – po wykonaniu zaledwie kilku lotów zwiadowczych – zmagazynowano w porcie Plymouth. Podczas jednego z nalotów Luftwaffe na początku 1941 roku samolot został uszkodzony i najprawdopodobniej już nigdy więcej nie latał. Jego dalsze losy – podobnie jak i drugiego egzemplarza, który pozostał we Francji – nie są znane. Żaden z francuskich samolotów nie był uzbrojony.

Podobny wodnosamolot do francuskiego MB-35 powstał także pod koniec lat 20-tych we Włoszech. W 1929 roku zbudowano tam jednomiejscowy dolnopłat pływakowy Macchi M.53 (numer ewidencyjny MM.94), napędzany 4-cylindrowym silnikiem rzędowym typu ADC “Cirrus” II o mocy 80 KM. Samolot miał rozpiętość 10,76 m, długość 5,67 m, powierzchnię nośną 16,00 m², masę własną 480 kg i masę startową 680 kg. Osiągał prędkość maksymalną 144 km/h, pułap 4000 m, długotrwałość lotu 2 godziny i 6 minut oraz czas wznoszenia 12 minut na wysokość 1000 m. Uzbrojenia nie posiadał. Po złożeniu samolot mieścił się w cylindrycznym pojemniku o średnicy 2,0 m i dłuości 7,5 m. Wg niektórych źródeł w 1931 roku M.53 został wypróbowany na pokładzie okrętu podwodnego “Ettore Fieramosca”. W podobnym celu zbudowano również konkurencyjny samolot Piaggio P.8 (numer ewidencyjny MM.95) – jednosilnikowy jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy typu “parasol”, wyposażony w dwa pływaki i napędzany takim samym silnikiem, jak Macchi M.53.

Na początku lat 30-tych do prób samolotów bazujących na okrętach podwodnych przystąpiono także w Wielkiej Brytanii. W tym celu w wytwórni Parnall zbudowano w 1930 roku dwa prototypy (numery ewidencyjne N181 i N182) małego dwumiejscowego dwupływakowego dwupłata zastrzałowego “Peto”, napędzane 3-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Bristol “Lucifer” IV o mocy 135 KM. Pierwszy z nich – po uszkodzeniach odniesionych w wypadku – przebudowano następnie do napędu 5-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Armstrong Siddeley “Mongoose” o mocy 130 KM. Tak zmodyfikowany samolot oznaczono numerem ewidencyjnym N255. “Peto” miał rozpiętość 8,69 m, długość 6,86 m, powierzchnię nośną 16,2 m², masę własną 596 kg i masę startową 886 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 191 km/h, zasięg 400 km, długotrwałość lotu 2 godziny, czas wznoszenia 11 minut na wysokość 1500 m i pułap 3200 m. Nie był uzbrojony. Konstrukcja samolotu była metalowa, kryta płótnem.

Próby morskie samolotu “Peto” prowadzono na pokładzie dużego okrętu podwodnego (podwodnego monitora) M-2, gdzie przed kioskiem – w dawnej wieży działowej 305 mm – zbudowamo specjalny wodoszczelny hangar o prostokątnym przekroju 2,5 na 2,8 m i długości 7 m, a przed nim katapultę wspomagającą start samolotu. Wodowanie odbywało się natomiast obok okrętu, po czym maszyna była przy użyciu dźwigu wciągana na pokład okrętu, demontowana i chowana do hangaru. Jednak 26 stycznia 1932 roku okręt M-2 zatonął w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach, pociągając ze sobą na dno całą 60-osobową załogę. Uznano, że przyczyną wypadku była nieszczelność lub otwarcie drzwi do hangaru podczas zanurzania okrętu podwodnego. Zatonięcie M-2 położyło kres badaniom tego rodzaju samolotów w Wielkiej Brytanii. Natomiast na konstrukcji wodnosamolotu “Peto” wzorowany był japoński wodnopłat Kugisho 2-go (zobacz wyżej).

Firma Parnall zbudowała w 1930 roku jeszcze jeden typ samolotu pokładowego dla okrętów podwodnych, tym razem w układzie łodzi latającej. Był to jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy mieszanej konstrukcji nazwany “Prawn”, napędzany 4-cylindrowym silnikiem rzędowym typu A.C.Ricardo-Burt o mocy 65 KM. Silnik był zamontowany z przodu kadłuba na wychylanym w górę pylonie, dzięki czemu podczas startu śmigło było odsuwane od powierzchni wody. Samolot miał rozpiętość 8,66 m, długość 6,20 m i masę startową 495 kg. Osiągał prędkość maksymalną 110 km/h. Jedyny zbudowany prototyp otrzymał wojskowy numer ewidencyjny S1576 i był testowany w bazie brytyjskiej Royal Navy w Felixtowe. Samolot nie był uzbrojony, choć na jego podstawie zamierzano opracować w przyszłości pokładowy samolot myśliwski w układzie łodzi latającej.

Także sowieckie lotnictwo przeprowadziło w połowie lat 30-tych próby z samolotem pokładowym dla okrętów podwodnych. Całkiem udaną konstrukcję tego rodzaju, nazwaną SPŁ (samolot podwodnoj łodki = samolot okrętu podwodnego), zaprojektował w 1934 roku I. W. Czetwierikow. SPŁ była małą dwumiejscową łodzią latającą w układzie górnopłata, z 5-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu M-11 o mocy 100 KM umieszczonym na wspornikach nad skrzydłem. Skrzydła, usterzenie i wsporniki silnika były składane dla umożliwienia hangarowania na pokładzie okrętu. Wprawnej obsłudze technicznej zajmowało to zaledwie 4 minuty, po czym samolot był chowany do wodoszczelnego cylindrycznego hangaru o długości 7,5 m i średnicy 2,5 m. Ponowny montaż samolotu trwał około 5 minut. W latach 1934-35 przeprowadzono serię prób samolotu SPŁ na pokładzie okrętu podwodnego typu P, ale nie podjęto decyzji o produkcji seryjnej. Łódź latającą przekazano następnie lotnictwu cywilnemu, gdzie otrzymała nazwę Gidro-1. SPŁ miał rozpiętość 9,68 m, długość 7,45 m, powierzchnię nośną 13,40 m², masę własną 592 kg i masę startową 879 kg. Osiągał prędkość maksymalną 186 km/h, zasięg 400 km, pułap 5400 m i czas wznoszenia 15 minut i 18 sekund na wysokość 3000 m. Nie był uzbrojony.

Tak więc jedynym krajem, w którym uznano celowość dalszego kontynuowania rozwoju tej kategorii samolotów, była Japonia. Gdy na początku 1934 roku rozpoczęto tam budowę dużych okrętów podwodnych typu Jun Sen Typ 3, zamówiono dla nich również specjalny pokładowy wodnosamolot obserwacyjny, wykorzystując doświadczenia z budowy i eksploatacji samolotów Kugisho E6Y1. W sierpniu 1934 w wytwórni Watanabe zbudowano pierwszy prototyp nowego wodnosamolotu, oznaczonego E9W1. Był to dwumiejscowy dwupłat zastrzałowy z dwoma pływakami mocowanymi wspornikami do kadłuba i dolnych skrzydeł. Jego napęd stanowił 9-cylindrowy silnik gwiazdowy typu Hitachi GK2 “Tempu” 11 o mocy startowej 340 KM. Samolot miał mieszaną konstrukcję i mógł być demontowany w czasie zaledwie 1,5 minuty. Ponowny montaż trwał 2,5 minuty. Rozpiętość samolotu wynosiła 9,98 m, długość 7,64 m, powierzchnia nośna 23,50 m², masa własna 880 kg i masa startowa 1250 kg. E9W1 osiągał prędkość maksymalną 232 km/h, pułap 6750 m, zasięg maksymalny 730 km i długotrwałość lotu blisko 5 godzin. Łącznie zbudowano 4 prototypy E9W1, które poddano próbom m.in. na pokładach okrętów podwodnych I-5 i I-6. W 1936 roku maszyny zostały zakwalifikowane do produkcji seryjnej pod oznaczeniem E9W1 Model 1 lub Typ 96 Model 1. Zbudowano 32 egzemplarze seryjne, które weszły na wyposażenie okrętów podwodnych I-7 i I-8 typu Jun Sen Typ 3, a następnie także na pokłady okrętów podwodnych typu Jun Sen Typ Ko i Jun Sen Typ Otsu. Watanabe E9W1 zadebiutował w działaniach bojowych na morzu podczas blokady Chin. W roku 1942 w czynnej służbie znajdowało się jeszcze 14 maszyn, bazujących na pokładach dziesięciu okrętów podwodnych: I-7, I-8, I-10, I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 i I-26. W kodzie alianckim E9W1 otrzymał nazwę Slim.

Watanabe E9W1 był ostatnim dwupłatem pokładowym bazującym na japońskich okrętach podwodnych, ale równocześnie pierwszym w świecie tego rodzaju samolotem posiadającym uzbrojenie. W kabinie obserwatora znajdował się bowiem ruchomy karabin maszynowy Typ 92 kalibru 7,7 mm, służący do obrony własnej. Już w 1940 roku rozpoczęto jego zastępowanie znacznie nowocześniejszym samolotem, skonstruowanym dwa lata wcześniej w arsenale Kugisho w Yokosuce. Maszyna ta, zbudowana w układzie wolnonośnego dolnopłata z zakrytą kabiną dwuosobowej załogi, nazwana została E14Y1. Wyposażona była w dwa pływaki zamocowane wspornikami do kadłuba i skrzydeł i napędzana 9-cylindrowym silnikiem gwiazdowym typu Hitachi GK2 “Tempu” 12 o mocy startowej 340 KM. Dwa prototypy E14Y1 zbudowano w 1939 roku, a w grudniu 1940 roku – w wyniku prób porównawczych z konkurencyjnym typem Watanabe E14W1 – maszynę zakwalifikowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem E14Y1 Model 11 lub Typ 0 Model 11. Produkcję seryjną podjęły zakłady Watanabe. Rozpiętość samolotu wynosiła 10,97 m, długość 8,69 m, powierzchnia nośna 19,00 m², masa własna 1050 kg i masa startowa maksymalna 1600 kg. Seryjny wodnopłat osiągał prędkość maksymalną 246 km/h, pułap 3000 m, zasięg maksymalny 880 km i długotrwałość lotu 5 godzin i 36 minut. Uzbrojenie maszyny tworzył ruchomy karabin maszynowy Typ 92 kalibru 7,7 mm w kabinie obserwatora oraz dwie lekkie bomby o masie po 30 kg na zaczepach pod skrzydłami (podczas słynnego nalotu na USA zastosowano dwie bomby zapalające o masie po 75 kg).

Samolot E14Y1 miał być przewożony na pokładach okrętów podwodnych w stanie rozmontowanym w owalnym hangarze o wysokości 1,4 m, szerokości 2,4 m i długości 8,5 m, znajdującym się przed kioskiem okrętu. Start samolotu odbywał się z okrętowej katapulty, a wodowanie na morzu obok okrętu, skąd dźwig okrętowy przenosił maszynę na pokład. Samoloty E14Y1 weszły do służby na pokładach dużych oceanicznych okrętów podwodnych typu Jun Sen Typ 3, Typ Ko i Typ Otsu, m.in. I-7, I-8, I-9, I-10, I-21, I-25, I-30. Ich pierwszą misją bojową podczas wojny był lot rozpoznawczy nad Pearl Harbor, przeprowadzony 17 grudnia 1941 roku przez maszynę z okrętu I-7. Jego celem było sprawdzenie skutków ataku lotnictwa pokładowego, przeprowadzonego dziesięć dni wcześniej przez samoloty 1 Koku Kantai. W kolejnych miesiącach i latach samoloty E14Y1 odbyły szereg lotów zwiadowczych nad wyspą Oahu na Hawajach, portami Sydney i Melbourne w Austarlii, Hobart na Tasmanii, Wellington i Auckland na Nowej Zelandii, Suva na wyspie Fidżi, Durbanem i Porth Elizabeth w Południowej Afryce, Adenem na Półwyspie Arabskim, Zanzibarem, Dżibuti i francuską Somalią we wschodniej Afryce, Madagaskarem (w wyniku tej akcji uszkodzono brytyjski pancernik HMS “Ramilles”), wyspą Kodiak na Aleutach oraz – o czym wspomniano na początku tego artykułu – nad lasami stanu Oregon na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (bohaterem tej akcji był samolot E14Y1 z okrętu podwodnego I-25). Po 1943 roku aktywność tych maszyn znacznie spadła, gdyż rosnące przeciwdziałanie Aliantów nie dawało już japońskim okrętom podwodnym takiej swobody podczas startu i lądowania ich wodnosamolotów pokładowych. W tym samym czasie wstrzymano także seryjną produkcję E14Y1, po wybudowaniu (łacznie z prototypami) 138 egzemplarzy. W kodzie alianckim samoloty E14Y1 otrzymały nazwę Glen.

Od początku 1937 r. Kriegsmarine planowała nowy okręt podwodny typu XI o zasięgu 25 430 kilometrów (!), przeznaczony do działań daleko od kraju. Zakładano, że potencjalnymi przeciwnikami będą Francja i Związek Radziecki. Krążownik podwodny dla Kriegsmarine przy długości 115 metrów, szerokości 9,50 metra i wyporności 3 930 ton (w zanurzeniu) miał być podobnej wielkości co “Surcouf”. Zaplanowano osiem dwunastocylindrowych silników wysokoprężnych MWM RS 38 (2200 KM/1618 kW każdy) nadających mu prędkość 23 węzłów nad wodą i dwa silniki elektryczne (1100 KM/809 kW każdy) – 7 węzłów pod wodą. Niemiecki krążownik podwodny miał być zdolny do “skutecznej walki z krążownikiem pomocniczym lub dowódcą flotylli na dużych odległościach (nie mniejszych niż 10 kilometrów)”. W tym celu miał być wyposażony w cztery działa 15 cm. Uzbrojenie to zostało zredukowane do czterech SK C/34 kalibru 12,7 cm w dwustronnym dodatku do niemiecko-brytyjskiej umowy morskiej z lipca 1937 r. Dwa SK C/30 kalibru 37 mm i Flak C/30 kalibru 20 mm zostały zaplanowane do zwalczania mniejszych celów i obrony przeciwlotniczej. Ponadto Kriegsmarine chciała mieć częściowo rozbieralny samolot zwiadowczy wzorowany na Besson MB-411.

W dniu 25 lutego 1938 r. Naczelne Dowództwo Kriegsmarine (OKM) zwróciło się do Sztabu Generalnego Luftwaffe z prośbą o wsparcie projektu odpowiedniego dwumiejscowego morskiego samolotu rozpoznawczego. Zgodnie ze specyfikacją, sekcja c: Urządzenia projektowe i konstrukcyjne, miał powstać “demontowalny, całkowicie metalowy samolot z dwoma pływakami, składanymi skrzydłami (maksymalny czas składania do  jednej minuty), spadochronem do wyjmowania i wkładania z wysięgnikiem załadowczym. Maksymalne wymiary samolotu powinny być takie, aby można go było pomieścić w dwóch odpornych na ciśnienie kontenerach o średnicy około 1200 milimetrów i długości sześciu metrów (na skrzydła i śmigło), dwóch odpornych na ciśnienie kontenerach o średnicy około 700 milimetrów i długości pięciu metrów (na pływaki i rozpórki pływaków) oraz jednym odpornym na ciśnienie kontenerze o średnicy około 1000 milimetrów i długości pięciu metrów (na kadłub i powierzchnie sterowe)”. Chociaż OMC sformułowała możliwość modyfikacji wymiarów i zmniejszenia liczby poszczególnych zbiorników, wskazała również, że “zbyt duże wymiary zbiorników były niekorzystne dla projektu okrętu podwodnego i jego właściwości w zanurzeniu “. Pożądane parametry to prędkość około 150 km/h, zasięg co najmniej 900 kilometrów i wynikająca z tego głębokość penetracji 450 kilometrów.

Latem 1938 r. RLM przyznało firmie Arado Flugzeugwerke GmbH z Brandenburga/Havel kontrakt na opracowanie pokładowego samolotu zwiadowczego (projekt E 300). Firma, która do tego czasu była głównie producentem licencyjnym, właśnie zakończyła prace rozwojowe nad Arado Ar 196. Były tam wolne moce produkcyjne. Szybko stało się jasne, że wymagania OMC nie mogą zostać spełnione. Zaproponowano więc jednomiejscowy samolot, który mógłby być wyposażony w FuG VII i przewożony w odpornym na ciśnienie cylindrycznym kontenerze o długości 7,50 metra i średnicy wewnętrznej 2,25 metra.

Miał on zostać umieszczony w kadłubie krążownika podwodnego typu XI, pomiędzy przebudowaną wieżą a przednim podwójnym działem. Na jego górnej stronie znajdowała się odporna na ciśnienie pokrywa, która tylko nieznacznie wystawała z pokładu. Przed misją zwiadowczą przednia wieżyczka działowa musiała zostać obrócona o 90 stopni na lewą lub prawą burtę, aby zwiększyć obszar roboczy przed. Samolot można było następnie wyciągnąć z kontenera ciśnieniowego za pomocą sań i zmontować w krótkim czasie. Dźwig, który można było również zdemontować i ustawić na lewej burcie krążownika podwodnego, podnosił samolot i stawiał go na wodzie. Tam mógł wystartować i wylądować; nie przewidziano katapulty. Ze względu na stabilność wybrano konstrukcję górnopłatową, ze skrzydłami o rozpiętości 10,17 metra i rozpórkami.

Każda połówka skrzydła składała się z dźwigara głównego i pomocniczego, 24 żeber i wymiennego skrzydła. Aby ułatwić przechowywanie samolotu, środkowa sekcja skrzydła została zaprojektowana lekko nachylona (kąt 11,5 stopnia), prawe skrzydło znajdowało się niżej niż lewe. Jeśli przednie śruby skrzydła zostały poluzowane, lewe skrzydło można było obrócić do tyłu nad prawym skrzydłem. Zmontowany jednomiejscowy pokładowy samolot zwiadowczy o długości 7,82 metra miał mieć wysokość 3,83 metra i być wyposażony w wymienne podwójne pływaki DVL z kilami, zamontowane na metalowych ramach. Pływaki stanowiły polisę ubezpieczeniową na życie: nawet w przypadku utraty jednego z nich, maszyna zachowywała pływalność! Wszystkie połączenia musiały być w stanie bezpiecznie montowane i demontowane bez użycia specjalnych narzędzi. Jako układ napędowy wybrano chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik Hirth HM 506 A-1 (160 KM/117 kW), aby móc poruszać się z obliczoną prędkością około 170 km/h na wysokości do 3000 metrów. Pusta konstrukcja E 300 ważyła nieco poniżej 833 kilogramów, a maksymalnie 1050 kilogramów na starcie. Na papierze osiągi wyglądały obiecująco. Budowa makiety rozpoczęła się pod koniec września 1939 roku, a gotowy model został zaprezentowany przedstawicielom OKM i RLM w fabryce Arado w Brandenburgu 1 grudnia 1939 roku. OKM zwróciło się do Biura Technicznego RLM (LC 2) z prośbą o przyspieszenie prac, w wyniku czego RLM zleciło wstępne opracowanie “małego samolotu morskiego” w zakładach Arado w Poczdamie. Ponieważ zamówienie było objęte tajemnicą, Arado ukryło projekt pod nazwą “specjalny samolot do obserwacji wielorybów”. Początkowo wyprodukowano płatowiec Ar 231 V0, który został zniszczony podczas testów. W styczniu 1940 roku RLM zamówiła cztery prototypy od V1 do V4. Początkowo wyprodukowano samoloty Arado Ar 231 V1 (W.Nr. 231 0001, KK+BP) i V2 (W.Nr. 231 0002, KK+BQ) z silnikiem Hirth HM 506 A-1. 25 lipca 1940 roku Ar 231 V1 pomyślnie zakończył swój dziewiczy lot. Model V2 pojawił się później. Modele testowe V3 i V4, napędzane sześciocylindrowym silnikiem Hirth HM 501, pozostały w tyle. Po pewnym czasie gotowe “małe morskie samoloty” zostały przetransportowane z zakładu rozwojowego do zakładu montażu końcowego w Neuendorfie (przyleciały na jezioro Breitlingsee). Stamtąd udały się do Travemünde. Na stanowisku E (See), Ar-231 zademonstrował poprawność projektu; testy wytrzymałości (V2) i testy silnika (V3) zakończyły się sukcesem. Początkowe problemy z chłodzeniem zostały rozwiązane poprzez rozbudowanie chłodnicy. Uzyskane osiągi z 210-centymetrowym śmigłem Heine z twardego drewna były zgodne z obliczeniami. Ar 231 z łatwością radził sobie z prędkością do 170 km/h i pułapem 3000 metrów; przy prędkości 130 km/h możliwy był czas lotu do czterech i pół godziny oraz zasięg 500 kilometrów. Biorąc pod uwagę maksymalną dopuszczalną prędkość obrotową silnika wynoszącą 3000 obr/min, samolot osiągał 350 km/h w nurkowaniu. Przed lądowaniem klapy do lądowania zostały całkowicie wysunięte, a Ar 231 dotknął powierzchni wody z prędkością 70 kilometrów na godzinę. Zgodnie z obliczeniami wytrzymałościowymi przepisów konstrukcyjnych należał do grupy H4 (bez akrobacji); odpowiadało to wartościom Heinkla He 114! Próby przeciągały się, a ze względu na ważniejsze projekty konstrukcyjne, Arado zdołało dostarczyć Ar 231 V4 dopiero w maju 1941 roku. Pomimo niewielkich wymiarów, samolot był bardzo skomplikowany: tablica przyrządów wydawała się wręcz przeładowana instrumentami. Do rozruchu można było użyć zewnętrznego źródła zasilania lub wbudowanego akumulatora, zbiornik paliwa można było zrzucić jednym naciśnięciem przycisku (!), wbudowano nawet gaśnicę przeciwpożarową. Ar 231 był lepszy od MB-411, jeśli chodzi o montaż. Przygotowanie do startu małego samolotu zajmowało niecałe siedem minut. W tym samym czasie można było również zakończyć demontaż, łącznie ze spuszczeniem wszelkich pozostałości paliwa. Natychmiast po wybuchu wojny Kriegsmarine wstrzymała wszelkie prace nad typem XI i zamiast tego skupiła się na okręcie podwodnym typu IX do działań wojennych na duże odległości. Ponieważ projekt E 300 był już w tym momencie bardzo zaawansowany, RLM nie wycofała zamówienia na budowę od Arado. Jesienią 1941 r. dostępne były cztery w dużej mierze przetestowane samoloty Ar 231, dla których nie można było znaleźć prawdziwego przeznaczenia. W tej sytuacji pojawiła się wiadomość, że okręt Handelsstörkreuzer HSK 6 Stier nie był w stanie zabrać na pokład Ar 196 lub He 114 z powodu braku odpowiednich miejsc postojowych. Aby jednak zapewnić mu jednostkę zwiadowczą dalekiego zasięgu, 10 stycznia 1942 r. do stoczni Oder w Szczecinie sprowadzono Ar 231 V3 (W.Nr. 231 0003, SKZ KK+BR) i V4 (W.Nr. 231 0004, KK+BS). V3 był wstępnie zmontowany, V4 został zdemontowany jako samolot rezerwowy. Oprócz pilota Feldwebela Karla-Heinza Deckera, na pokład weszło dwóch “Schwarze Männer” z 5 Bordfliegergruppe 196 jako personel techniczny.

W dniu 27 września 1942 r. “Stier” pokonał w pojedynku artyleryjskim uzbrojony amerykański frachtowiec “Stephen Hopkins”, ale sam doznał ciężkich uszkodzeń, które uniemożliwiły kontynuowanie operacji. Ponieważ niemiecki statek zaopatrzeniowy “Tannenfels” wciąż znajdował się w pobliżu, Horst Gerlach postanowił zatopić swój okręt. Dwa Ar 231 V3 i V4 zostały zatopione razem z nim. Ar 231 V1 i V2 pozostały w E-Stelle (See) w Travemünde, a następnie zostały przekazane Luftzeugamt (LZA) Travemünde. Nigdy nie zostały użyte przez bojowo. Oba zostały zezłomowane w maju 1943 r.

Rozpiętość Ar 231 wynosiła 10,17 m, długość 7,81 m, powierzchnia nośna 15,20 m², masa własna 840 kg i masa startowa 1050 kg. Samolot osiągał prędkość maksymalną 170 km/h, pułap 3000 m, zasięg 500 km i długotrwałość lotu 4 godziny.

U-Booty typu IX postanowiono wyposażyć w zupełnie nowy rodzaj statku powietrznego – wiroszybowce  Focke-Achgelis Fa 330.

Fa 330 został skonstruowany w 1942 roku przez inżyniera Heinricha Focke z firmy Focke-Achgelis w odpowiedzi na zapotrzebowanie Kriegsmarine na lekki i prosty w produkcji i eksploatacji środek obserwacyjny dla okrętów podwodnych. Fa 330 miał konstrukcję złożoną z dwóch rur stalowych i wyposażony był w wirnik nośny o średnicy 7,3 m oraz usterzenie poziome i pionowe ze sterem kierunku. Aparat nie miał własnego napędu, a w powietrzu utrzymywał się dzięki sile nośnej wytwarzanej przez wirujący na skutek opływu mas powietrza wirnik. W tym celu wiroszybowiec musiał być holowany za okrętem podwodnym, z którym był stale połączony liną o długości 300 m. Dzięki temu pułap operacyjny maszyny wynosił 220 m, a zasięg obserwacji powierzchni morza – aż 53 km. Ten jednomiejscowy wiroszybowiec miał długość 4,47 m, masę własną 75 kg (wg innyc źródeł 82 kg) i masę startową 175 kg. Można go było składać i rozkładać w czasie kilku minut.

Łącznie w zakładach Weser Flugzeugbau zbudowano około 200 sztuk wiroszybowców Fa 330, które nazwano “Bachstelze” (Pliszka). Ostatnie maszyny seryjne otrzymały wirnik o średnicy zwiększonej do 8,53 m. Część z nich weszła do służby na okrętach typu IX D2 “Monsun”, ale ich zastosowanie bojowe było bardzo ograniczone. Prawdopodobnie po raz pierwszy użyto ich w połowie 1942 roku na południowym Atlantyku. Wiadomo również, że Fa 330 wykorzystywano na U-Bootach operujących na Oceanie Indyjskim i w Zatoce Adeńskiej, czyli na obszarach, gdzie przeciwdziałanie alianckiego lotnictwa było niewielkie.

Jednak największym, najcięższym, najszybszym i najdoskonalszym samolotem pokładowym, który podczas II wojny światowej wszedł do służby na okrętach podwodnych, był japoński Aichi M6A1 “Seiran”. W odróżnieniu od wszystkich swoich poprzedników zbudowanych gdziekolwiek na świecie był to w pełnym tego słowa znaczeniu samolot bojowy (bombowo-szturmowy), a nie tylko rozpoznawczy. Impulsem do jego skonstruowania było rozpoczęcie na początku lat 40-tych prac nad wielkimi okrętami podwodnymi typu Sen Toku (Sensuikan Toku), z których każdy miał zabierać na pokład trzy wodnosamoloty. Opracowania specjalnego samolotu pokładowego dla okrętów Sen Toku podjęły się zakłady Aichi.

M6A1 był wolnonośnym dolnopłatem całkowicie metalowej konstrukcji, napędzanym 12-cylindrowym silnikiem rzędowym typu Aichi AE1A “Atsuta” 21 o mocy startowej 1400 KM. Dwuosobowa załoga zajmowała miejsca w zakrytej przeszklonej kabinie. Samolot miał dwa pływaki mocowane na pojedynczych pylonach pod skrzydłem. Uwolniona przestrzeń pod kadłubem posłużyła do zabudowania wyrzutnika dla torpedy lotniczej o masie 850 kg, jednej bomby o masie 800 kg lub dwóch bomb o masie po 250 kg. Uzbrojenie obronne tworzył jeden ruchomy karabin maszynowy Typ 2 kalibru 13,2 mm, zamontowany w kabinie obserwatora. Pierwszy prototyp M6A1 został zbudowany i oblatany pod koniec 1943 roku. W sumie do października 1944 roku zbudowano osiem prototypów, po czym uruchomiono produkcję seryjną tych maszyn pod oznaczeniem M6A1 “Seiran” Model 11. Do lipca 1945 roku zbudowano 18 egzemplarzy. Seryjne M6A1 miały rozpiętość 12,26 m, długość 11,64 m, powierzchnię nośną 27,00 m², masę własną 3300 kg i masę startową maksymalną 4445 kg. Z nową wersją silnika Aichi AE1P “Atsuta” 32 o mocy startowej 1400 KM osiągały prędkość maksymalną 444 km/h, pułap 9900 m, zasięg 1200 km i długotrwałość lotu 4 godziny i 15 minut.

W 1944 roku zmodyfikowano plan budowy okrętów typu Sen Toku tak, że M6A1 miały wejść do służby tylko na dwóch z nich – I-400 i I-401. Ponadto w “Seirany” zamierzano wyposażyć także okręty podwodne I-13 i I-14 typu AM. Te cztery okręty utworzyły pod koniec 1944 roku 1 Dywizjon Okrętów Podwodnych, a na ich pokładach miało bazować łącznie 10 samolotów M6A1. Pierwszą akcją bojową zespołu, który uzyskał wstępną gotowość operacyjną na wiosnę 1945 roku, miał być atak na śluzę Gaton na Kanale Panamskim, ale z zamiarów tych ostatecznie nic nie wyszło. Kolejną dużą akcją bojową, planowaną na sierpień 1945 roku, miał być atak samobójczy na amerykańskie lotniskowce zakotwiczone w atolu Ulithi w zachodnich Karolinach (operacja “Hikari”). Jednak i ten plan nie został zrealizowany, a wszystkie bazujące na okrętach I-400 i I-401 samoloty “Seiran” zostały zniszczone przez załogi na rozkaz dowództwa. W ten sposób zakończył się jeden z najciekawszych rozdziałów w całej historii lotnictwa morskiego – dzieje samolotów pokładowych bazujących na okrętach podwodnych.

Wykaz literatury:

1. V. Nemeček “Vojenska letadla”, dil 1 “Letadla prvni svetove valky”, Nase Vojsko, Praha, 1989

2. V. Nemeček “Vojenska letadla”, dil 2 “Mezi dvema svetovymi valkami”, Nase Vojsko, Praha, 1990

3. V. Nemeček “Vojenska letadla”, dil 3 “Letadla druhe svetove valky”, Nase Vojsko, Praha, 1992

4. R. J. Francillon “Japanese Aircraft of the Pacific War”, Naval Institute Press, Annapolis, 1995

5. R. C. Mikesh, S. Abe “Japanese Aircraft 1910-1941”, Naval Institute Press, Annapolis, 1990

6. T. Januszewski, K. Zalewski “Japońskie samoloty Marynarki 1912-1945”, cz.1, Wydawnictwo Lampart, Warszawa, 2000

7. M. J. Murawski “Samoloty Luftwaffe 1933-1945”, cz.1, Wydawnictwo Lampart, Warszawa, 1996

8. G. Swanborough, P. M. Bowers “United States Navy Aircraft since 1911”, Putnam, London, 1990

9. R. Kaczkowski “Lotnictwo w działaniach na morzu”, Wydawnictwo MON, Warszawa, 1986

10. Z. Jankiewicz “Wodnosamoloty. Historia i teraźniejszość”, Wydawnictwo MON, Warszawa, 1986

11. T. Królikiewicz “Encyklopedia szybowców wojskowych”, Agencja Wydawnicza CB, Warszawa, 1999

12. H. J. Nowarra “German Helicopters 1928-1945”, Schiffer, Atglen, 1990

13. O. Thetford “British Naval Aircraft since 1912”, Putnam, London, 1991

14. Skrzydlata Polska nr 34/86, 37/86, 39/86, 36/87

15. Aero Plastic Kits Revue nr 33, 66

16. Letectvi + Kosmonautika nr 3/88, 10/89, 26/93

17. Nowa Technika Wojskowa nr 12/96, 5/99

18. Morza, Statki i Okręty nr 3/97

19. T. Januszewski “Japanese Submarine Aircraft”, Stratus, Sandomierz, 2002

20. T. C. Treadwell “Powietrzny atak spod wody. Historia podwodnych lotniskowców”, AJ-Press, Gdańsk, 2002