South African Air Force (Suid Afrikaanse Lug Mag)  cz.1 Do  wybuchu II Wojny Światowej.

Oficjalnie nazwa South African Air Force była używana dopiero po 1 lutego 1923 roku, czyli po wydaniu South African Defence Act, Amendment Act, w którym lotnictwo zostało uznane jako samodzielny rodzaj sił zbrojnych.

Lotnictwo wojskowe Związku Południowej Afryki – South African Air Force (w języku afrikaans Suid Afrikaanse Lug Mag) – powstało jako drugie siły powietrzne na świecie. Kiedy 1 lipca 1912 r. utworzono Union Defence Forces (UDF), minęła niespełna dekada od chwili, gdy 17 grudnia 1903 r. w Kitty Hawk w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej (USA) samolot braci Wilbura i Orville’a Wright odbył swój pierwszy lot. Ustawa o obronie RPA z 1912 roku przewidywała utworzenie South African Aviation Corps  (SAAC) jako części Active Citizen Force (ACF). W sierpniu 1912 roku komendant generalny ACF, gen. bryg. C.F. Beyers (jeden ze słynnych dowódców partyzantki burskiej podczas wojny angielsko-burskiej, 1899-1902), udał się do Europy, aby wziąć udział w manewrach wojskowych w charakterze obserwatora. We Francji oglądał występy lotników wojskowych; w Niemczech udał się na lot jednopłatowcem Rumpler-Taube; w Anglii obserwował, jak siły polowe zmieniają kurs po tym, jak ich dowódcy odczytali wiadomości zrzucone im przez samoloty, które szukały „wroga”. Beyers powrócił do Pretorii jako entuzjastyczny orędownik lotnictwa. Był pod wrażeniem potencjału samolotów pod względem możliwości ich wykorzystania przez wojsko, powiedział, że samoloty powinny się wiązać z „wielką oszczędnością koni i ludzi”. i odegrał kluczową rolę w rekrutacji mężczyzn do szkolenia na pilotów. Nie miał wątpliwości, jak relacjonował Smutsowi, że lotnictwo odegra „bardzo ważną rolę w operacjach wojskowych w przyszłości”. To była trafna przepowiednia, ale Beyers nie dożył, by zobaczyć, że jest prawdziwa. Kiedy wybuchła I wojna światowa, Beyers zbuntował się i utonął podczas próby ucieczki przed żołnierzami, którymi wcześniej dowodził.

Zdecydowano, że armia południowoafrykańska musi mieć własną służbę lotniczą; i tak w Dzienniku Urzędowym opublikowanym w maju 1913 r. ukazało się ogłoszenie zapraszające młodych mężczyzn do ubiegania się o szkolenie na „oficjalnych pilotów/lotników”. Spośród setek, które się zgłosiły, wybrano pierwszą dziesiątkę i wysłano ją do „diamentowego” miasta Kimberley, a właściwie do Alexanderfontein w pobliżu Kimberley, gdzie Paterson założył Paterson Aviation Syndicate Ltd wraz z De Beerem, po przedwczesnym upadku African Aviation Syndicate. Kontrakt Patersona z rządem Unii przewidywał, że zapewni im on wstępne szkolenie lotnicze; za każdego, kto nie został „wyprany” (w przenośni lub dosłownie) po drodze i otrzymał swój certyfikat F.A.I., Paterson otrzyma 150 funtów. Sprzęt edukacyjny szkoły lotniczej składał się z samodzielnie zaprojektowanego przez Patersona samolotu, który wspaniałomyślnie nazwał „Paterson No. 2 Bi-Plane”, i tylko brak doświadczenia jego uczniów uniemożliwił im uświadomienie sobie, w co się wpakowali. Jeden z nich, K.R. van der Spuy (późniejszy generał dywizji i jeden z najsłynniejszych lotników RPA) napisał wiele lat później. „Spoglądam wstecz z miłymi wspomnieniami na te wczesne dni latania w Kimberley, kiedy to pełna ignorancji radosna grupa dusz szczęśliwie przekonała się, że latanie jest naprawdę Sportem Królów i że medium ich sportu, a mianowicie Paterson Bi -Plane, było ostatnim słowem w nowoczesnych samolotach! Zastanawiam się, czy dziś jakikolwiek lotnik miałby odwagę wznieść się w powietrze w tej starej, zadziornej maszynie: myślę, że nie…”

Pierwsza szkoła lotnicza w Afryce Południowej – szkoła Cecila Comptona Patersona w Alexandersfontein w 1913 roku. Samolot został zbudowany przez jednego z jego uczniów i przejęty przez Patersona jako „Dwupłatowiec Paterson nr 16”, kiedy jego pierwszy samolot szkoleniowy został zniszczony w katastrofie (zdjęcie: Kolekcja Dave’a Beckera).

Uczniowie Patersona wkrótce odkryli niebezpieczeństwa związane z ich nowym zawodem. Dwupłatowiec Paterson wytrzymał wystarczająco długo, aby nauczyli się go ustawiać i latać; potem pewnego ranka wpadł w niekontrolowany ślizg i roztrzaskał się na kawałki, chociaż pilot (Paterson) i uczeń (Van der Spuy) wyszli bez szwanku. Lotnicy tamtych czasów byli jednak twardzi i pomysłowi. Spośród nich, pięciu oficerów (K.R.Van der Spuy, Wallace, Creed, Turner i Emmett), którzy ukończyli szkolenie w kwietniu 1914 roku,  zostało później wysłanych do Anglii na zaawansowane szkolenie, a kiedy wybuchła Wielka Wojna Światowa w 1914 roku, dołączyli do brytyjskiego Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC). W tym samym czasie jedyny pilot posiadający wodnosamolot Curtissa został oddelegowany przez Admiralicję Brytyjską do rozpoznawania linii brzegowej południowej Afryki. Po pewnym czasie samolot wraz z pilotem został przetransportowany do wschodniej Afryki, gdzie w czasie jednego z lotów zwiadowczych wyśledził niemiecki krążownik “Königsberg”, dzięki czemu okręt został skutecznie ostrzelany przez Brytyjczyków, a następnie osiadł na dnie delty rzeki Rufidżi.

W listopadzie 1914 roku zdecydowano rozszerzyć Aviation Corps i utworzono nowy dywizjon, w skład którego weszli odwołani z Europy oficerowie. W Unii Południowej Afryki, SAAC został formalnie ustanowiony jako część ACF 29 stycznia 1915 roku. Podczas kampanii w Niemieckiej Afryce Południowo-Zachodniej (dzisiejsza Namibia), piloci SAAC z powodzeniem latali na zwiadowczych samolotach Henri Farman F27 i BE.2C.

5 maja 1915 roku samoloty południowoafrykańskie, pod dowództwem Majora Wallace’a, rozpoczęły patrolowanie rejonów południowo-zachodniej  Afryki, często wykonywały także bombardowania terenów kontrolowanych przez Niemców. Generał Botha, który poprzednio dowierzał tylko zwiadowi naziemnemu, z dużym zadowoleniem wypowiadał się o roli rozpoznania lotniczego: „Teraz mogę widzieć na setki mil”.

South African Aviation Corps zaprzestał działalności jako oddzielna formacja pod koniec kampanii w południowo-zachodniej Afryce w październiku 1915 roku i został rozwiązany, a jego członkowie mogli wstąpić do RFC jako ochotnicy. W Wielkiej Brytanii utworzyli oni zalążek 26 Dywizjonu Południowoafrykańskiego (w RFC). W styczniu 1916 r. dywizjon przybył do Mombasy, miał działać na terenie Niemieckiej Afryki Wschodniej (dzisiejsza Tanzania), gdzie w okolicach Kilimandżaro  prowadził działania rozpoznawcze, łącznikowe i ataki lotnicze wspierające siły lądowe gen. J.C. Smutsa walczące z wojskami niemieckiego generała Paula von Lettow-Vorbeck . Dywizjon powrócił do Wielkiej Brytanii w czerwcu 1918 roku i został rozwiązany w następnym miesiącu. 26 Dywizjon RAF wprowadził jako swoje godło głowę antylopy, zaś jego mottem były słowa w afrikaans: „N Wagter in der Lug” (Stróż na Niebie).

Odznaka 26 dywizjonu RAF  

Wojna dowiodła, że ​​mieszkańcy RPA mają szczególne zamiłowanie do walk powietrznych i niemal od samego początku zgłaszali się do RFC. Do początku 1916 r. latało lub uczyło się latać ich blisko 2000, a około 3000 służyło w RFC podczas wojny. Wielu dotarło do RFC dzięki wysiłkom urodzonego w Swaziland Majora Allistera Millera, który odbył tournée po Unii w 1916 roku i zwerbował 450 ludzi, z których wszyscy otrzymali później „skrzydła”, a następnie wrócił w 1917 roku i zwerbował kolejne 2000. W szeregach „Chłopców Millera”, jak ich zaczęto nazywać, znajdowali się młodzi mężczyźni, których przeznaczeniem była nieśmiertelna sława. Jednym z nich był kapitan Andrew Weatherby Beauchamp-Proctor, który zestrzelił później 41 niemieckich samolotów i został najbardziej odznaczonym lotnikiem Imperium podczas I wojny światowej – w ciągu kilku miesięcy został odznaczony Victoria Cross, Distinguished Service Order, Military Cross and Bar, Distinguished Flying Cross, Croix de Guerre i Legię Honorową. Inni to C.J. „Boetie” Venter, który odniósł 22 zwycięstwa i skończył jako generał dywizji podczas II wojny światowej oraz kapitan S.M. Kinkead, który odniósł 30 zwycięstw. Jeszcze innym południowoafrykańskim asem był Hugh Saunders, który skończył I Wojnę Światową z 19 zwycięstwami, później otrzymał tytuł szlachecki i został Air Chief Marshal RAF. Ale nie wszyscy piloci-asy z RPA pochodzili z szeregów „Miller’s Boys”. Jednym z Południowoafrykanów, który dostał się do RFC o własnych siłach, był podpułkownik Helperus Andrias (Pierre) van Ryneveld, młody Afrykaner Wolnego Państwa Oranii, który właśnie uzyskał stopień inżyniera w Londynie, gdy wybuchła wojna. Wcielony do piechoty, w lipcu 1915 roku przeniósł się do RFC i zasłynął jako „airman’s airman” na teatrach działań wojennych tak odległych od siebie jak Europa i Bliski Wschód. Van Ryneveld zawziął się na latające nocą nad Anglią sterowce. Walczył pod (a właściwie nad) Gallipoli i udał się stamtąd na Pustynię Zachodnią, aby pomóc stłumić krótkotrwałe powstanie Senussiego. W Egipcie i Palestynie latał przeciwko Turkom, a w Salonikach przeciwko Bułgarom, zanim został wezwany do Anglii w 1916 roku, by przejąć 78 Home Defence Squadron, jednostkę latającą nocą, utworzoną w celu zwalczania nalotów na Anglię prowadzonych  przez niemieckie ciężkie bombowce Gotha. W wieku 25 lat został ciężko ranny, odznaczony DSO i MC i był dowódcą 11 Army Wing 2 Army. 

Po wojnie rząd Imperium Brytyjskiego przekazał (tzw. Imperium Gift) siłom lotniczym Południowej Afryki 100 samolotów (30 Avro 504K, 22 RAF SE.5a Scouts i 48 De Havilland DH-9), narzędzia dla mechaników, hangary, 250 pojazdów transportowych (w tym ciężarówki warsztatowe, trzytonowe ciężarówki, samochody osobowe i motocykle), 50 000 galonów specjalnego oleju do silników lotniczych, 20 000 galonów farb, lakierów i szpachli oraz narzędzia i sprzęt warsztatowy do obsługi wszystkich samolotów przez rok. Do 1921 roku cała ta „gratka” dotarła do Republiki Południowej Afryki i została wyładowana w składzie samolotów i artylerii w Roberts Heights w Pretorii. Trzynaście samolotów otrzymano również z innych źródeł, a mianowicie dziesięć D.H.4 od Overseas Club of London, jeden D.H.9 od City of Birmingham oraz dwa Royal Aircraft Factory B.E.2E pozostawione przez mjr. Allistera Millera, RFC, po przeprowadzeniu rekrutacji w 1916 r. (niektóre z tych samolotów, na przykład Avro 504, nigdy nie były używane przez SAAF, lecz zostały sprzedane nabywcom cywilnym).  Pierwsza dostawa dotarła we wrześniu 1919 roku i w styczniu 1920 roku powstał pierwszy park lotniczy w Roberts Heights (Voortrekkerhoogte) blisko Pretorii, pod dowództwem Capt. I. Welch’a.  W czerwcu 1920 roku Sir Pierre van Ryneveld otrzymał stanowisko Director of Air Services z tymczasowym stopniem pułkownika (z cofniętą datą nadania – od 1 lutego 1920 roku). James Ambrose Brown w swojej książce A Gathering of Eagles maluje portret Van Rynevelda z tamtych czasów: „Wysoki, władczy młodzieniec o typowych burskich rysach. Urodzony przywódca, zimny, ambitny, zdecydowany, autorytarny, człowiek, który źle znosi krytykę, ale potrafi inspirować; i dowcipny, kiedy sam wybrał odpowiedni moment. Przede wszystkim rozumiał umysł lotnika”.

Airco (De Havilland) DH.9 foto: SAAF

To był człowiek, który miał założyć Południowoafrykańskie Siły Powietrzne. Van Ryneveld, 27-letni pułkownik po zakończeniu działań wojennych, nie znajdował się zbyt wysoko na liście pilotów myśliwców z najlepszymi wynikami (przypisuje się mu tylko pięć „zestrzeleń”), ale najwyraźniej był tą rzadką osobą – przywódcą przywódców, a kiedy nowy premier Unii, generał Smuts, zdecydował w 1919 roku, że należy stworzyć własne siły powietrzne kraju, wysoki „Free Stater” był oczywistym człowiekiem do tego zadania. Van Ryneveld dokonał pewnego wyczynu pożegnalnego, kiedy wraz z innym południowoafrykańskim pilotem, majorem Quintinem Brandem, odbyli epicki lot z Anglii do Południowej Afryki. Lot rozpoczął się w Brooklands w dniu 4 lutego 1920 roku samolotem Vickers Vimy, „Silver Queen”. Po katastrofie w Korosko drugi Vimy, „Silver Queen II”, zabrał ich aż do Bulawayo, gdzie także się rozbili, a DH9 H5648 „Voortrekker” został wykorzystany do zakończenia lotu do Kapsztadu, gdzie przybyli 20 marca. Całkowity koszt wyniósł 8 336 funtów.

     Na początku 1920 roku Van Ryneveld tworzył Południowoafrykańskie Siły Powietrzne. Oficjalnie jego pierwszym tytułem był Dyrektor Służb Lotniczych i miał utworzyć armię powietrzną, która byłaby częścią armii RPA. Van Ryneveld walczył z tą sugestią podrzędnego statusu zębami i pazurami i wygrał,  w konsekwencji SAAF był niezależny od dnia zaprzysiężenia pierwszego rekruta, w czerwcu 1920 r. (Co ciekawe, nie jest jednak znany dokument ustawowy datowany wcześniej niż 1 lutego 1923 r., kiedy został wymieniony na mocy przepisów Republiki Południowej Afryki „South African Defence Act, Amendment Act”.).

  Pierwsze lotnisko i baza SAAF (Zwartkop Air Station), które znajdowało się na farmie Zwartkop (od 1 kwietnia 1949 roku – Swartkop) tuż za Pretorią, zostało oddane do użytku w kwietniu 1921 roku. Tam w 1922 r. utworzono 1 Dywizjon. Teraz znajduje się w tym miejscu muzeum SAAF, a do ekspozycji wciąż wykorzystuje się wybudowane w 1919 roku hangary!  Jedynymi zachowanymi egzemplarzami samolotów służących w lotnictwie RPA są pojedynczy D.H.9 i pojedynczy S.E.5a, które można oglądać w Narodowym Muzeum Historii Wojskowej Ditsong (wcześniej znanym jako Narodowe Muzeum Historii Wojskowej RPA) w Saxonwold w Johannesburgu.

Do ciemnych kart w historii SAAF należy niewątpliwie udział w zdławieniu strajków białych górników z Witwatersrand w 1922 roku. Spór między białymi górnikami  przerodził się w otwarty bunt, który ostatecznie pochłonął 200 ofiar śmiertelnych w walkach między strajkującymi a siłami rządowymi. 10 marca ogłoszono stan wojenny i wezwano SAAF na rozpoznanie miast Rand Benoni i Brakpan, gdzie zgromadzili się rebelianci. Prowadzony przez samego Van Rynevelda samolot DH9 wystartował z Zwartkop i skierował się nad dotknięte rozruchami obszary. Wśród rebeliantów było wielu starych żołnierzy okopowych z okresu Wielkiej Wojny, którzy strzelali z broni ręcznej do zbliżających się samolotów. Maszyna Van Rynevelda była tak poważnie uszkodzona, że pilot ​​musiał przymusowo lądować, podczas gdy inny lotnik, kapitan W. W. Carey Thomas, został śmiertelnie ranny. Następnego dnia Van Ryneveld otrzymał pozwolenie na uzbrojenie swojego samolotu i przez następne cztery dni on i jego ludzie bombardowali i ostrzeliwali rebeliantów. 15 marca było po wszystkim. SAAF wylatał 172 godziny operacyjne i stracił dwóch, zabitych pilotów, dwóch rannych i dwa samoloty nieodwracalnie uszkodzone.

Niecałe trzy miesiące później klan Bondelswart Hottentot w Afryce Południowo-Zachodniej zbuntował się w wyniku sporu, który rozpoczął się od ogólnego bezprawia i odmowy płacenia podatku od psów. Afera Bondelswarta przerodziła się w zbrojną konfrontację, gdy jeden z ich bohaterów – Hendrik Morris, który uciekł po dowodzeniu w powstaniu w 1904 roku i nigdy nie pozwolono mu wrócić – wrócił na swoje stare śmieci. Mała grupa policjantów wysłanych, by doprowadzić go do sądu, natknęła się na dużą grupę uzbrojonych Hotentotów, którzy nie tylko ich przepędzili, ale później odmówili złożenia broni. Połączone siły polowe wojska i policji zostały pospiesznie zorganizowane i wysłane na niespokojny obszar. Lecąc jako wsparcie wojsk lądowych, samoloty SAAF bombardowały i ostrzeliwały powstańców, którzy będąc backvelderami (niezbyt miła nazwa nadawana ludziom zamieszkującym w RPA tereny czysto rolnicze i używających tylko języka afrikaans, Boerowie, Burowie) – zostali doszczętnie przytłoczeni tym widokiem XX-wiecznej wojny. W ciągu kilku dni powstanie dobiegło końca, SAAF wylatał łącznie 105 godzin operacyjnych i stracił jeden samolot Przez lata decyzja Smutsa o wysłaniu sił powietrznych w pościg za Bondelswartami była krytykowana jako zarówno niedorzeczna, jak i przesadna reakcja. Jednak z wojskowego punktu widzenia miało to duży sens. Bondelswartowie okazali się potężnymi wojownikami podczas powstania przeciwko Niemcom w 1904 roku – byli dobrymi strzelcami i biegłymi w polowaniu. Bez względu na to, jakie były polityczne prawa lub krzywdy w tej sprawie, nie ma wątpliwości, że gdyby nie szokująca skuteczność ataków powietrznych, cała sprawa mogłaby być znacznie bardziej kosztowna pod względem czasu, życia i pieniędzy niż była.

    Samoloty SAAF zostały użyte do stłumienia dwóch mniejszych zamieszek w Afryce Południowo-Zachodniej między wojnami światowymi – w Rehoboth w 1925 i Ovamboland w 1932. Pomijając rebelie, lata dwudzieste były pracowite dla SAAF. W latach 1925 i 1926 piloci pomagali zbierać informacje hydrograficzne na wielkich półpustynnych i zapiaszczonych plantacjach eukaliptusa na terenie  Kalahari, używając samolotów DH9. W następnych latach obsadzili personelem eksperymentalną pocztę lotniczą, przewozili diamenty z State Diggings w Alexander Bay do Kapsztadu, wykonywali loty meteorologiczne, przeprowadzali akcje mające zmniejszyć skutki powodzi i loty z pomocą dla ludności, opryskiwali roje szarańczy i brali udział w lotach cywilnych. Trzy kategorie działalności SAAF w tym okresie można uznać za inwestycje na niespokojną, ale wciąż odległą przyszłość: po pierwsze, brał udział w okresowych lotach łącznikowych do Chartumu i Kairu we współpracy z RAF, co doprowadziło do powstania sieci lotnisk, które miały okazać się niezwykle ważne podczas wczesnych kampanii II wojny światowej; po drugie, Aircraft and Artillery Depot w Roberts Heights rozpoczęło budowę samolotów i po trzecie, podjęto wielkie wysiłki w celu stworzenia rezerwy personelu na wypadek sytuacji kryzysowych.

    W 1932 roku utworzono w Zwartkop Central Flying School i od tego czasu rozpoczęły się treningi kadetów i szkolenie kadry technicznej.

Pomimo determinacji Van Rynevelda, aby sprawić że ​​piloci nie będą powszechnie uważani za szalonych latających głupców, nie ma wątpliwości, że w szeregach SAAF było dużo indywidualizmu, by nie powiedzieć ekscentryczności, w latach, w których się formowała. Wiele historii zaginęło, ale niektóre przetrwały, na przykład historia znanego pilota, który założył się, że kurczaki osiągają 300-metrowy pułap, i aby to udowodnić, dwa jego najlepsze koguty musiały wznieść się na 300 metrów w tylnym kokpicie Avro Tutor, a następnie zostały wyrzucone  za burtę. Koguty podobno spadały kręcąc się spektakularnie.  Był też pilot, któremu tak brakowało wiary we własne zdolności nawigacyjne, że kiedy musiał przelecieć nad raczej monotonną równiną na północ od Pretorii, miał  zwyczaj wypuszczania gołębia pocztowego z jego DH9 i podążania za nim do celu.

Gloster AS 31, zdjęcie z 1941 roku zrobione w Zwartkop Air Station. Samolot dalej służył w SAAF.

    Mały przemysł lotniczy został zapoczątkowany, gdy w niektórych samolotach D.H.4 i D.H.9 zainstalowano mocniejsze silniki (1924-1928). Od 30 kwietnia 1933 roku Sir Pierre van Ryneveld został Szefem Sztabu Generalnego w randze Brigadier General. W latach 30-tych rozpoczęła się produkcja samolotów na licencji w specjalnie utworzonych w tym celu warsztatach SAAF (SAAF Depot) przy Roberts Heights Factory w Pretorii. Pierwszym z nich, oblatanym 4 kwietnia 1931 roku, był Westland “Wapiti”. Łącznie zbudowano 27 (lub 30) sztuk “Wapiti” oraz 68 Hawker “Hartbees” (1936-1939) i 42 Avro “Tutor” (1935-1936), przy budowie których korzystano ze sprowadzanych materiałów.

Westland „Wapiti” Mk.III z silnikiem Armstrong Siddeley Panther. Początek lat 30-tych

Szkolenie i środki do jego przeprowadzenia rozwijały się w szybszym tempie od połowy lat trzydziestych, gdy sytuacja na świecie stawała się coraz bardziej niebezpieczna. W 1934 r. parlament zatwierdził pięcioletni plan rozbudowy SAAF, a w 1936 r. rząd zatwierdził Program Rozwoju Sił Powietrznych, który przewidywał znaczny wzrost i budowę rezerwy SAAF liczącej 1 000 lotników i 1 700 personelu technicznego i obsługi lotnisk w ciągu najbliższych sześciu lat, a w służbie miało być kilka dywizjonów: jeden rozpoznania fotograficznego, pięć myśliwskich i dwa bombowców (jeden średnich i jeden ciężkich). W związku z tym 1 sierpnia 1938 roku utworzono następną bazę lotniczą – Waterkloof Air Station, gdzie stacjonowały dywizjony No.1, 2 i później 3. W szkołach lotniczych piloci przechodzili przeszkolenie na samolotach SE.5 i DH.9. a szkolenie ab initio powierzono cywilnym klubom lotniczym

    Po ożywieniu gospodarki południowoafrykańskiej w 1934 roku SAAF został rozbudowany do siedmiu dywizjonów, a nowe bazy i szkoły lotnicze powstały m.in. w Bloemfontein, Durbanie i Youngsfield (w pobliżu Kapsztadu).

W 1934 roku SAAF nabyły trzy samoloty transportowe D.H.66 Hercules (numery seryjne 237, 346, 393 i odpowiednio numery SAAF 262, 261, 260), a następnie jeden samolot rozpoznawczy Gloster A.S.31 oraz siedem Hawker Fury. Gdy w Europie ponownie pojawiły się chmury wojenne, SAAF nabyły w 1938 r. kilka samolotów od RAF, a mianowicie Hawker Hart, Hawker Hind i Audax. W tym samym roku do RPA trafiło z Wielkiej Brytanii 200 starych samolotów Hawker „Hartbees”. Były to jednak samoloty nie stanowiące dużej siły. Niezależnie od wysiłków podejmowanych w celu rozbudowy SAAF w latach trzydziestych, lotnictwo wojskowe RPA było źle przygotowane do prowadzenia operacji na dużą skalę do czasu, gdy świat pogrążył się w nowej wojnie w 1939 roku.

de Havilland DH.66 Hercules c/n 393 SAAF 260. Zdjęcie: Jack McAdam

Podobne wpisy