„The World’s vintage Sailplanes 1908-45”

Autor Martin Simons

Wydawca – Kookaburra Technical Publications Pty Ltd.

Rok wydania – 1986

ISBN 0-85880-046-2

176 stron na bardzo dobrej jakości papierze, sztywna płócienna okładka z kolorową obwolutą.

Język – angielski

„WPROWADZENIE

Niniejsza książka powstała jako długa seria artykułów napisanych dla magazynu Australian Gliding i ukazujących się nieregularnie od maja 1970 roku. Niektóre z nich zostały przedrukowane w takich czasopismach jak Aviasport, Soaring, NSM oraz w biuletynach klubów i stowarzyszeń szybowcowych. Wszystkie te wcześniejsze artykuły zostały poprawione, rysunki opublikowane wraz z nimi zostały przerysowane, a wiele dodatkowych materiałów zostało dodanych.

Nie napisano tu nic o wielkich pionierach lotnictwa sprzed 1909 roku. Ich praca została dobrze opisana przez innych autorów.

Omawiany okres dzieli się na trzy fazy: (1) pionierskie eksperymenty, (2) rozwój szybowca szybującego na wzgórzach i (3) pojawienie się szybowca szybującego w terenie oraz gwałtowny rozwój ruchu szybowcowego na całym świecie zakończony, lub prawie zakończony, długotrwałą katastrofą II wojny światowej. Do 1920 r. większość osób poważnie zainteresowanych szybownictwem wiedziała, że samolot bezsilnikowy może utrzymać, a nawet zyskać wysokość, lecąc z prądem wznoszącym nad nawietrzną stroną wzgórza, pod warunkiem, że zbocze jest wystarczająco strome, a wiatr dość silny. Bracia Wright dokonali tego w 1911 roku na kilka minut; pilot „Weissa”, Gordon England, miał podobne, choć krótsze doświadczenie. Teoretycznie możliwe było utrzymanie się w powietrzu przez dłuższy czas; brakowało tylko odpowiednich szybowców i bardziej doświadczonych pilotów. Wkrótce okazało się, że szybowiec musi być lekki, ale powinien też mieć wysoki współczynnik wydłużenia, obliczany przez podzielenie rozpiętości przez średnią cięciwę skrzydła. Współczynnik ten nadal pozostaje najważniejszym czynnikiem regulującym zdolność szybowca do wznoszenia się w prądach wznoszących. Waga pozostaje ważna, ale szybko zrozumiano, że w pewnych warunkach ciężki szybowiec radzi sobie lepiej niż lekki.

Początek drugiego okresu został naznaczony pojawieniem się szybowca Vampyr w 1921 roku i jego wspaniałymi lotami wznoszącymi w następnym roku. Vampyr pokazał, jak można zbudować długie, smukłe skrzydło bez nadmiernej masy, zachowując jednocześnie wytrzymałość i sztywność. Był to jeden z pierwszych przypadków, gdy poszycie samolotu zostało wykonane tak, by przejmować część naprężeń. Wcześniej skrzydła zawsze były usztywniane przed skręcaniem za pomocą wielu wewnętrznych dźwigarów i krzyży, z reguły także za pomocą zewnętrznych rozpórek i drutów.

Podczas tej drugiej fazy szybowce latały bardzo wolno, unosząc się nad nawietrznymi zboczami i utrzymując się w najbardziej sprzyjających regionach. Najlepsze szybowce tego okresu były budowane indywidualnie. Każdy z nich był niemal nowym eksperymentem, a wiele z nich zostało stworzonych specjalnie dla konkretnego pilota. Tak więc, chociaż istniało wiele różnych typów, w sumie było bardzo niewiele samolotów. Szybowce treningowe były dość liczne, a w kilku fabrykach szybowców, które powstały, pojawiło się coś przypominającego technikę linii produkcyjnej, ale tylko dla szybowców podstawowych i takich podstawowych typów, jak Pruefling, Hols der Teufel i tak dalej.

Trzecia faza rozpoczęła się wraz z odkryciem termiki i wynikającą z tego zmianą akcentów w projektowaniu. Stare miejsca do szybowania na wzgórzach pozostały w użyciu, jak większość z nich nadal, ale setki innych klubów zostało założonych w bardziej dostępnych miejscach. Opracowano nowe metody startów, a niektóre rządy zdały sobie sprawę z potencjalnego militarnego zastosowania szybownictwa. Piloci i projektanci zaczęli opracowywać lepsze techniki szybowania przełajowego, latanie w chmurach stało się ważne, a takie urządzenia jak zbiorniki balastowe, klapy camber, a nawet skrzydła o zmiennej geometrii, zostały także wypróbowane. Nowe szybowce były mocniejsze i cięższe, latały znacznie szybciej i miały mniej zakrzywione aerodynamiczne płaty i cieńsze skrzydła, mniej wypukłości, szczelin i przecieków, bardziej wyrafinowane elementy sterujące i przyrządy do latania w chmurach. Większość z nich była budowana w fabrykach w dużych ilościach. Zwłaszcza w Niemczech istniała prawdziwa produkcja masowa. Pod sam koniec tego okresu nowe materiały i nowe rozwiązania aerodynamiczne zaczęły pokazywać, co nas czeka. W 1944 i 1945 roku w Niemczech wypróbowywano na szybowcach tworzywa sztuczne i aerodynamikę laminarną o niskim oporze powietrza.

Setki różnych szybowców i szybowców latało w ciągu poprzednich czterech dekad. Wybór typów samolotów do opisu był bardzo trudny. W samej Polsce w służbie było ponad 40 różnych typów, z których tylko garstce poświęcono tutaj uwagę. W Niemczech istniało wiele ekscytujących i technicznie bardzo zaawansowanych prototypów. Lista ta jest niemal nieskończona, a prace projektowe trwały z powodzeniem także w wielu innych krajach. Wiele z nich zostało pominiętych tylko dlatego, że gdzieś trzeba się zatrzymać. Niemniej jednak mam nadzieję, że zaprezentowane tutaj 80 typów okaże się w miarę satysfakcjonującym i reprezentatywnym wyborem.

Martin Simons

Adelaide, 1986.