Wielozadaniowe myśliwce z Emmen Projekty F+W N-6, N-7, N-8.

Artykuł Georgesa Bridela. Ten artykuł został wcześniej opublikowany w „Cockpit” w kwietniu 1976 roku, a ja go zaczerpnąłem ze strony www.alr-aerospace.ch

Nawet podczas II wojny światowej i przed rozpoczęciem prac rozwojowych nad samolotami odrzutowymi N-10, N-11 i N-20, w fabryce samolotów w Emmen opracowywano również szereg projektów myśliwców z silnikami tłokowymi. W tym samym czasie w Emmen budowano już seryjnie samolot szturmowy C-3603 i pracowano nad jego dalszym rozwojem do modelu C-3604. N-6 był najbardziej zaawansowanym projektem myśliwca. Warto również wspomnieć o N-4, projekcie z początku lat 40. z silnikiem Howaldt i śmigłem pchającym. Początki tych wielozadaniowych samolotów sięgają 1941 roku. W kwietniu tego roku dowództwo sił powietrznych i wojsk obrony przeciwlotniczej ogłosiło wymagania techniczne i wojskowe dla planowanych samolotów.

Zgodnie z tymi wymaganiami analizowane miały być następujące typy samolotów

jednosilnikowy dwumiejscowy bombowiec nurkujący,

dwusilnikowy samolot wielomiejscowy, do eliminowania celów naziemnych i obrony przed dużymi bombowcami;

jednosilnikowe lub dwusilnikowe myśliwce, w drugiej kolejności do zadań szturmowych.

W wymaganiach uwzględniono następujące punkty: pułap operacyjny, zasięg, wytrzymałość konstrukcji, charakterystyka lotu, osiągi w locie, limity wagowe, specyfikacje konstrukcyjne, załoga i wyposażenie, wyposażenie bezpieczeństwa, instalacja silnika. Wymagania te znalazły swój wyraz w różnych projektach fabryki samolotów Emmen i Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein. Spośród pierwotnych wymagań, jednosilnikowy bombowiec nurkujący (C-3604) został opracowany w Emmen.

Dwusilnikowy samolot szturmowy nie został zbudowany, ale jednosilnikowy myśliwiec i samolot szturmowy D-3802/03 zostały doprowadzone do gotowości do produkcji seryjnej w Altenrhein. Ostatnim projektem nowoczesnego samolotu z silnikami tłokowymi był dwusilnikowy N-6 z fabryki samolotów w Emmen. Główne założenia projektu zostały sfinalizowane już w 1943 roku.

Z powodu braku personelu i trudności kredytowych realizacja została początkowo odłożona, ale później wznowiona. N-6 został zaprojektowany przede wszystkim jako jednomiejscowy myśliwiec, wyposażony w kabinę ciśnieniową i uzbrojony w sześć 20 mm działek Hispano-Suiza. Ładunek amunicji wynosił 200 pocisków na działko. System uzbrojenia został zaprojektowany tak, aby był jak najprościej wymienny. Chłodnice umieszczono w części skrzydłowej między silnikami a kadłubem, podobnie jak w samolotach de Havilland DH. 98 „Mosquito” i DH 103 „Hornet”.

Wersje N-6 i N-6.18 różnią się tym, że pierwsza ma normalny ster kierunku, podczas gdy druga ma podwójne usterzenie i smuklejszą tylną część kadłuba. Autor obrazu Roland Eichenberger miał zwyczaj malowania nazwy projektu na kadłubie „samolotu projektowego” jako rejestracji samolotu.

Model N-6 był testowany w dwóch różnych wersjach. Pierwsza wersja, N-6.1 B, była wyposażona w podwójny usterzenie ogonowe w stylu C-36, podczas gdy ostateczna wersja miała strukturalnie prostsze konwencjonalne usterzenie ogonowe. Jako jednostki napędowe pierwotnie planowano dwa silniki Hispano-Suiza, które później zastąpiono dwoma silnikami Rolls-Royce „Merlin” 100, każdy o maksymalnej mocy 2100 KM. Podobnie jak w przypadku innych projektów, również dla N-6 planowano zastosowanie dobrze znanych śmigieł Escher Wyss o regulowanym skoku.

Porównanie z „D.H.103 Hornet”, opracowanym przez de Havilland i również wyposażonym w silniki „Merlin”, jest dość interesujące: Projekt N-6 miał mniej więcej takie same wymiary i taką samą moc napędu, ale masa startowa 6500 kg została obliczona na prawie 3000 kg mniej niż w przypadku Horneta, ponieważ ten ostatni, będąc myśliwcem dalekiego zasięgu, zabierał znacznie więcej paliwa. Można sobie również wyobrazić, że masa strukturalna N-6 wzrosłaby nieco w fazie prototypu. Ze względu na korzystny stosunek mocy do masy, obliczono prędkość wznoszenia, która teoretycznie przekraczała prędkość wznoszenia „Horneta” o około 50%.

Jak często praktykowano za granicą, projektanci w Emmen podjęli również badania nad wyposażeniem N-6 w silniki odrzutowe. Zamiast silników tłokowych wygodnie zintegrowanych ze skrzydłem, w tym samym miejscu zamontowano silniki odrzutowe. Wersja N-7 została wyposażona w silniki Jumo 004, a N-S w dwa silniki Rolls-Royce Nene. N-7 ze słabszymi silnikami Jumo miał tylko pewne zalety w stosunku do N-6 pod względem prędkości poziomej, ale był gorszy pod względem długości startu i prędkości wznoszenia. Chociaż osiągi N-S były znacznie wyższe niż N-6 i N-7, grube gondole silników RR powodowały, jak zwykle, znaczny opór, który był szczególnie zauważalny przy dużych prędkościach poddźwiękowych. Skutkowało to zbyt niską prędkością maksymalną w stosunku do stosunkowo wysokiego ciągu. Dwa warianty, N-7 i N-S, nie zostały zatwierdzone przez F+W ale krok od samolotów z napędem śmigłowym do zupełnie nowego rozwoju samolotów odrzutowych typu N-10/11 i N-20 był niewątpliwie słuszny.

Drewniany model tunelu aerodynamicznego wersji N-6.1B. Wyraźnie rozpoznawalne jest usterzenie ogonowe, które odróżniało go od wersji N-6.
(Zdjęcia pochodzą z Eidg. Flugzeugwerk Emmen; zostały już wydrukowane w Cockpit z kwietnia 1976 roku.)

Wraz z anulowaniem produkcji C-3604 i D-3802/03, los N-6 został przypieczętowany. Planowanie nowych myśliwców, które rozpoczęło się z wielką energią w 1941 roku, zostało zakłócone w wyniku opóźnień w naborze fachowego personelu i w dostarczeniu odpowiednich materiałów. Specyfika rozwoju szwajcarskich samolotów wojskowych, która stała się widoczna już wcześniej, została ponownie potwierdzona w historii N-6. Prace rozwojowe, które były finansowane tylko w połowie, postępowały powoli i pozostawały w tyle z powodu przerw. Ostatecznie zostały porzucone na rzecz nowszych projektów. Jak powszechnie wiadomo, później spotkał je podobny los!